Autodromo, inquinamento acustico: in arrivo una stretta nelle deroghe

Associazione di volontariato Idra

Tel. e fax 055.233.76.65; e-mail idrafir@tin.it; web http://www.idraonlus.it/vecchiosito/inizio.html

COMUNICATO STAMPA Firenze, 3.11.'08

INFRASTRUTTURE - MODELLO? SPRECHI A CIELO APERTO!

INTANTO AL PAESE SI CHIEDE DI PAGARE IL CONTO DELLA CRISI.

Un vero e proprio insulto al buon governo della spesa pubblica, la scena che si presenta oggi agli occhi di chi visita il campo-base del cantiere TAV del Carlone, nel Comune di Vaglia, alle porte di Firenze.

È stato, quello del Carlone, il primo cantiere aperto sulla “tratta infinita” Bologna-Firenze, 73 km di galleria su 78 totali di percorso.

“Inoltrandoci in quello che è stato il quartier generale della Tav – spiega l’emittente Toscana TV, che ha videodocumentato le condizioni denunciate venerdì 31 ottobre da Il Galletto, settimanale mugellano - incontriamo lo sfacelo più totale: vetri rotti, impianti di condizionamento sradicati, documenti contabili, addirittura siringhe abbandonate. La situazione è ben al di là della decenza (...) Pare veramente un inno allo spreco, una specie di dimostrazione di quanto poco siano tutelate le nostre finanze ed un territorio come quello del Mugello”.

Le immagini pubblicate da Il Galletto (che ringraziamo per l’autorizzazione a pubblicarle anche su questo sito) rivelano senza equivoci l’entità del degrado.

“Ciao Cavet è stato bello” (foto 1): così saluta a titoli cubitali sulle pareti esterne di una delle strutture del campo chi ha potuto profittare dell’incuria della proprietà nella tutela dei propri beni e delle proprie carte. “Le foto non lasciano dubbi”, scrive Il Galletto. “I lavori sono in pratica finiti, al campo base non ci dormono più operai ormai da un po’ di tempo, ma tutto è lasciato all’abbandono (foto 2-5). I soliti ignoti hanno scritto sulle pareti dei container ma quel che è peggio hanno rotto vetri, sono entrati negli ambienti dove porte e finestre sono comunque aperte ed hanno rovistato ben bene. Negli uffici ci sono ancora registri, documenti, fatture. Computer, tastiere, monitor, ventilatori a pale, lampade a basso consumo probabilmente ancora in buono stato lasciate lì senza nessun controllo e preda di chiunque. L’abbandono è totale, lo spreco vergognoso. Dal Cavet nessuno parla. L’unica notizia che siamo riusciti a sapere è che il cantiere è in fase di dismissione. Nulla di più. Nel frattempo ci hanno pensato sempre i soliti ignoti a dismettere, portando via anche le pentole della cucina attrezzata del campo”.

Il settimanale mugellano rivisita la storia dell’insediamento dei cantieri TAV, presenti in Mugello ormai da oltre dodici anni. “Secondo gli accordi del ’95 Cavet e Tav hanno l’obbligo di ripristinare le zone che hanno ospitato i cantieri e di riportarle quindi a come erano prima dell’inizio dei lavori. In una nota del 2006 l’assessore regionale all’Ambiente Artusa specificava che "per alcuni campi base, Castelvecchio nel Comune di Firenzuola, Carlone nel Comune di Vaglia le amministrazioni comunali hanno ottenuto dal Ministero dell’Ambiente e del Territorio di non procedere, come da accordi, al ripristino ambientale delle aree al fine di poter utilizzare le strutture e servizi esistenti, uffici, volumi tecnici e ricreativi, alloggi operai, per la pubblica utilità"."In un primo momento – spiega il Sindaco di Vaglia Fabio Pieri – l’idea era quella di allestire nei locali dismessi del campo base un centro intercomunale di Protezione Civile, in accordo con la Comunità Montana e la Provincia, cosa che non è mai andata in porto, il Centro è stato realizzato poi a Borgo". Allora che ne sarà di tutte quelle strutture? "Cavet deve assolutamente ripristinare l’ambiente così com’era prima del suo arrivo – spiega ancora Pieri – so che alcune strutture sono già state portate via, qualcosa è già stato smontato ma è chiaro che in una situazione di smantellamento così non ci sono controlli e tutto è lasciato in decadenza"”.

Carlone, 10 luglio 1996.

Cerimonia di inaugurazione dei lavori di costruzione della TAV in Toscana

Carlone, 31 ottobre 2008.

A TAV non ancora finita, il primo campo base è preda di devastazione e saccheggio

Proviamo a fare il punto.

Sono passati dodici anni...

PROPAGANDA VS INFORMAZIONE

Il cantiere del Carlone fu inaugurato in pompa magna (foto 6) dodici anni fa, il 10 luglio 1996, dal ministro dei Trasporti Claudio Burlando, dal presidente della Regione Toscana Vannino Chiti, dall’amministrazione delegato delle Ferrovie Lorenzo Necci, e da Franco Carraro, presidente di Impregilo, il più grande polo di costruzioni italiano, capo-cordata del consorzio costruttore CAVET, al quale il general contractor della TAV Firenze Bologna, FIAT Spa, ha affidato la progettazione e l’esecuzione dell’opera.

L’appuntamento coi contestati “supertreni” sotto l’Appennino (foto 7-9) era fissato per il 2003. Ma quel termine è stato spostato progressivamente sempre più avanti. Alla fine, dopo altri due anni di demolizioni e rifacimenti di gallerie mal costruite (2006-2007), il nuovo Ad delle Ferrovie Mauro Moretti annuncia che per vedere i treni bisognerà attendere almeno il 2009. Probabilmente anzi, preconizza Idra, molto più anni ancora, visto che per 60 km di linea sotterranea non è stato neppure progettato (e meno che mai costruito) un tunnel parallelo di soccorso. Il Comandante Provinciale dei Vigili del Fuoco di Firenze, l’ing. Domenico Riccio, in un parere ufficiale scrive di nutrire “seri dubbi sulla rapidità ed efficacia dei mezzi di soccorso” in questa "galleria monotubo a doppio binario" con finestre intermedie poste a distanza reciproca di 6-7 km: "Non è possibile avvicinare i mezzi di soccorso, inviati in appoggio al mezzo intermodale, in zone prossime all'incidente. Tali mezzi infatti potranno raggiungere il punto di innesto delle finestre con la galleria di linea, ad una distanza dal luogo dell'incidente, nella peggiore delle ipotesi, di circa 3,5 km"! Un vero inferno per chi dovesse vivere, là sotto, le conseguenze di un deragliamento, di una collisione o di un attentato. Per chilometri, nessuna via di fuga, nessun mezzo di soccorso: uno scenario che sembra francamente improponibile.

1357 giorni dopo l’avvio dei cantieri, dopo che per anni la polvere finissima che entra nelle case anche dalle finestre ermeticamente chiuse ha tempestato bronchi e polmoni dei residenti, e ha ricoperto piatti, libri e arredi dentro le abitazioni, un rapporto ARPAT trasmesso a Idra dai residenti del Carlone e datato 28 marzo 2000 annunciava: "La stretta contiguità fra l'abitazione e il cantiere fa ritenere che gli interventi di mitigazione non possano modificare sostanzialmente la situazione, una migliore pulizia degli spazi di lavoro potrà ridurre ma non eliminare la polverosità diffusa, ed inoltre non si ravvisano provvedimenti efficaci per intervenire sull'imbocco della galleria. Probabilmente l'unica soluzione possibile sarebbe costituita da una diversa collocazione dei residenti nella zona". I malcapitati residenti saranno costretti in effetti a evacuare!

Neppure due mesi dopo, il 16 maggio 2000, con un comunicato indirizzato a tutte le maestranze, le rappresentanze sindacali unitarie del cantiere TAV del Carlone (Vaglia - San Piero a Sieve) informavano su nuove situazioni di emergenza sanitaria e di rischio sul lavoro. "Tra il 12 e il 15 maggio - si legge nella nota diffusa - si sono verificati tre malori di altrettanti operai addetti alla galleria di Carlone, lato Firenze, dovuti, probabilmente all'esposizione all'ossido di carbonio. Due operai lavoravano al fronte e uno, più indietro, al rivestimento della calotta". I delegati del cantiere del Carlone sottolineavano che tali svenimenti "destano un grave allarme, tra i lavoratori, per le condizioni operative in cui si opera in galleria (rischio cadute dall^'alto), per la mancanza di una via di fuga immediatamente a portata, per la non conoscenza precisa delle cause che hanno originato i malori".

Questo stesso cantiere del Carlone è stato visitato con grande clamore mediatico, il 20 febbraio 2001, dal presidente della Repubblica Carlo Azeglio Ciampi. Giornali fra i più quotati titolarono “Ciampi nel Mugello inaugura il supertunnel”, e scrissero: “Per la prima volta in visita nel Mugello, Carlo Azeglio Ciampi oggi indosserà il casco giallo dei minatori nel cantiere del Carlone e vedrà cadere l' ultima parete di roccia della galleria più lunga dell'intero tracciato dell' Alta velocità”.

Non era vero.

Si trattava solo di una gigantesca operazione di immagine.

In realtà il tunnel rimaneva cieco, anche dopo il brindisi, dal lato Firenze: qui mancavano diversi delicati chilometri perché la galleria raggiungesse Quinto Fiorentino per accarezzare (se così si può dire) i due monumenti più antichi della città ‘capitale della cultura’, le tombe monumentali etrusche a tholos della Montagnola e della Mula (VII sec. a.C.). Solo il 21 ottobre 2005 verrà abbattuto l’ultimo diaframma di roccia, con nuova cerimonia ovviamente, alla presenza questa volta del ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Pietro Lunardi, del vicepresidente della Regione Toscana Federico Gelli e del sindaco di Sesto Fiorentino Gianni Gianassi. Ma ancora a ottobre 2006 saranno riportate notizie di esplosioni di mine, in quella galleria...

Un mese più tardi della visita del capo dello Stato, in una lettera aperta a lui indirizzata, il delegato CGIL di quel cantiere, Pietro Mirabelli, scriveva: “Le ho stretto la mano quando, un mese fa, è venuto a "festeggiare" nella galleria di Vaglia dell'Alta Velocità ferroviaria l'abbattimento di un diaframma (ma quella galleria è ancora lontana dall'essere finita: la festa era un po' prematura…). L'ho chiamata con rispetto, Le ho stretto la mano e Le ho sussurrato: "Ci salvi Lei, Presidente!". Ricorda? Mi ha guardato, ha avuto un moto di sorpresa forse: ero proprio io, quel rappresentante sindacale delegato alla sicurezza che Le aveva scritto poche ore prima per chiedere di poterLe parlare in occasione della sua visita. Avrei voluto raccontarLe i problemi che assillano ancora oggi la vita, e umiliano la dignità, di centinaia e centinaia di lavoratori aggiogati al ciclo continuo e a condizioni ambientali abbrutenti, qui nella civilissima Toscana, nelle viscere dell'Appennino, in mezzo all'acqua e al fumo, a mille chilometri da casa. Ma la Prefettura di Firenze mi informò che quel giorno Lei avrebbe avuto troppo poco tempo”.

Solo tre settimane prima che Carlo Azeglio Ciampi indossasse il casco giallo dei minatori nel cantiere tirato a lucido come un salotto per l’occasione, sotto i riflettori condiscendenti delle telecamere dei TG nazionali, l’Azienda Sanitaria aveva denunciato nero su bianco le condizioni-limite in cui erano costretti a lavorare i lavoratori TAV. Ecco alcuni eloquenti estratti di quel report dell’Area Prevenzione Igiene Salute e Sicurezza nei Luoghi di Lavoro della ASL 10 di Firenze, datato 31 gennaio 2001.

“Il sistema di ventilazione attuale non è più in grado di "pompare" una quantità d'aria sufficiente per realizzare le fasi di scavo con martellone e trasporto del marino fuori dalla galleria (...). Le misure di prevenzione devono essere aggiornate in relazione ai mutamenti organizzativi e produttivi che hanno rilevanza ai fini della salute e della sicurezza del lavoro, ovvero in relazione al grado di evoluzione della tecnica, della prevenzione e della protezione. In particolare al fine di diminuire l'esposizione di tutti i lavoratori operanti in galleria durante le operazioni di smarino si dovrà modificare-aggiornare l'intero sistema di ventilazione al fine di rispettare le misure di prevenzione previsti nei documenti di valutazione del rischio aziendali (Piani di Sicurezza) e dalle norme vigenti.

Misure immediate ed urgenti - Al fine di ridurre immediatamente i rischi derivanti dall'esposizione ai gas inquinanti dei lavoratori (...)dovranno essere adottate specifiche misure urgenti di tipo organizzativo e procedurale, quale la riduzione del carico inquinante in galleria durante le operazioni di smarino. (...)

Respirabilità dell'aria - L'aria ambiente della galleria per gli operatori addetti alle mansioni di palista, escavatorista, dumperista e caposquadra minatore, addetti alle operazioni di smarino, non risulta respirabile ed esente da inquinanti entro i limiti di tollerabilità. (…)

Nel documento di valutazione dei rischi (Piano di sicurezza generale e nei Piano Operativo Particolareggiato di Sicurezza Dlgs 494/96) non è stato valutato il rischio per la salute dei lavoratori addetti alla guida dei mezzi che percorrono l'intero tratto di galleria per più volte durante il turno di lavoro (autisti dumpers, autobetoniere, addetti agli impianti, preposti, ecc.), in particolare per quanto riguarda l'inalazione di aria non fresca contenente elevate quantità di gas scarico. Infatti l'attuale sistema di ventilazione può tutelare soltanto i lavoratori presenti nella zona compresa tra il fronte e l'arco rovescio.

In seguito alla mancata valutazione del rischio non sono state individuate né adottate misure di prevenzione e di protezione”.

COSTI PUBBLICI FUORI CONTROLLO

I costi della “tratta infinita” TAV Bologna-Firenze sono lievitati intanto dai 2.100 mld di vecchie lire annunciati come al 60% privati nel progetto presentato ad agosto '91 da Lorenzo Necci ai 5.205 milioni di euro annunciati dal sito TAV nel dicembre 2004, interamente pubblici (equivalenti a oltre 10.000 mld di vecchie lire), ai quali è necessario aggiungere i 28 milioni di euro stanziati per il cosiddetto ripristino ambientale dal Ministero dell’Ambiente e dal CIPE. Cifre ufficiali più recenti non sono disponibili: il sito internet di TAV SpA risulta chiuso da anni. Secondo l’ing. Ivan Cicconi, esperto in materia, il costo “alla chiusura dei lavori e del contenzioso non sarà meno di 105 milioni di euro a chilometro”, a fronte dei 9,3 milioni di euro dello Shinkansen Tokio-Osaka in Giappone, dei 9,8 milioni a km dell’AVE Madrid-Siviglia in Spagna, dei 10,2 milioni del TGV Parigi-Lione in Francia (includono sia le infrastrutture a terra che quelle per le linee aeree, e sono attualizzati al 2007 sulla base del tasso di inflazione di ogni singolo paese).

Nella risoluzione del 19.12.’07 dell’Autorità per la Vigilanza sui Contratti Pubblici, con oggetto “Indagine relativa agli interventi gestiti da TAV S.p.A.” si evidenziano, fra gli altri, i seguenti rilievi:

“Gli interventi hanno subito, in corso di esecuzione, notevoli incrementi di costo e del tempo di realizzazione. (...) Il maggiore incremento di costo si è registrato nella fase del passaggio dalla progettazione di massima a quella esecutiva: il prezzo forfetario, comprensivo del tratto a sud della progressiva Km 71+500“, prima stralciato nell‘atto integrativo del 1996 e successivamente reinserito con accordo del 20.12.1999, è quasi triplicato in tale fase. Ulteriori aumenti si sono registrati per effetto della definizione di riserve e per l‘introduzione di varianti in corso d‘opera. (...) Il G.C. (General Contractor) ha avanzato in via precauzionale rilevanti richieste risarcitorie in relazione al procedimento presso il Tribunale Penale di Firenze, che vede imputati alcuni dirigenti del soggetto esecutore, ai quali sono stati contestati reati ambientali connessi con il danneggiamento e depauperamento delle risorse idriche. (...) Le convenzioni tra TAV e G.C. sono state stipulate senza riferimento ad un‘adeguata progettazione, neanche di massima, ma sulla base di un importo presunto dell‘opera (...); anche nei casi in cui la progettazione esecutiva ha successivamente ridefinito un importo dell‘opera considerevolmente maggiore di quello presunto (nel caso della Bologna-Firenze tale passaggio ha comportato un costo quasi triplicato) e, quindi, un‘opera sostanzialmente diversa, TAV non si è mai avvalsa della facoltà di recesso. Anche i progetti esecutivi hanno spesso mostrato un livello carente di approfondimento (...). Per quanto riguarda la fase progettuale-approvativa, le convenzioni non hanno posto a carico del G.C. alcun rischio effettivo; il G.C. nel sistema TAV ha potuto, pertanto, certamente anteporre l‘esigenza di pervenire ad un contratto (atto integrativo) più remunerativo, a quella di una tempestiva conclusione dell‘iter progettuale-approvativo, in quanto non responsabile per il protrarsi dei termini, se non per mera inadempienza nella redazione della progettazione esecutiva. (...) Nell‘esecuzione delle opere si è costituita una sorta di struttura piramidale articolata ed allungata: TAV - G.C. - Imprese conferitarie - Imprese terze œ Subappaltatori -eventuali sub-subappaltatori; con la conseguenza che su gran parte delle sub-tratte più soggetti hanno potuto trarre un utile ed, in particolare, il G.C. ha potuto lucrare un extra-profitto, sfruttando la sua posizione strategica di intermediario. (...) I maggiori oneri economici dovuti a carenze progettuali evidenziate da imprese terze e attestate da sentenza del giudice ordinario, sono stati sostanzialmente riversati su TAV con la contrattualizzazione di varianti e la definizione di riserve nell‘ambito degli accordi bonari. La necessità di introdurre varianti ed il conseguente iter istruttorio hanno anche determinato, come riscontrato nella tratta BO-FI, consistenti riserve del G.C., che ha principalmente lamentato il ritardo nello smobilizzo del cantiere in attesa della contrattualizzazione delle varianti ed i conseguenti maggiori oneri. (...) Per quanto riguarda le tratte ferroviarie affidate ai G.Cs., si ravvisano gravi infrazioni ai principi della libera concorrenza e della non discriminazione. (...) Si ravvisano, inoltre, gravi infrazioni al principio della economicità del sistema di realizzazione. (...) Si ravvisa, altresì, una infrazione al principio di cui all‘art. 2 del Codice dell‘efficacia del sistema di realizzazione”.

Abbiamo segnalato questa importante denuncia istituzionale al ministro dell’Economia e delle finanze Giulio Tremonti. Non abbiamo ricevuto a oggi alcun riscontro diretto.

POLITICA DI LUSSO, INCOERENZA NELLE STRATEGIE, DILETTANTISMO NELL’AMMINISTRAZIONE

Qualcuno dovrà poi spiegare, un giorno, come mai il presidente della Regione Toscana Vannino Chiti, che nel ’95 sgridava i Comuni mugellani che si opponevano al passaggio di un’opera foriera di danni alla società e all’ambIente, non ha mai risposto a chi gli faceva notare che la stessa Giunta regionale toscana tacciava come “politica di lusso” la scelta di concentrare acriticamente nello stesso corridoio di valico Firenze-Bologna il doppio intervento della Variante di valico autostradale e dell’Alta Velocità ferroviaria. Nel volume Ambiente & trasporto, verso una riconciliazione sostenibile, uno studio promosso ed edito dal Dipartimento delle politiche territoriale e ambientali della Giunta regionale, si legge infatti:

“Gli effetti sul trasporto delle due infrastrutture non sono stati valutati contestualmente, né è stata fatta una analisi sul ruolo da assegnare nell'immediato futuro alle tre principali modalità di trasporto: strada, ferrovia e cabotaggio marittimo. Quest'ultimo è stato costantemente neglettato nelle discussioni sui due progetti, dimostrando la mancanza di una visione d'insieme del sistema di trasporto.

Non c'è stata valutazione strategica dell'impatto ambientale, dell'assetto territoriale dell'area interessata, del sistema di trasporto futuro, delle aree socio economiche coinvolte. La VIA non ha riguardato gli effetti combinati dei due progetti ed è stata usata in ciascuno di essi per minimizzare gli effetti potenzialmente più negativi per l'ambiente.

La necessità di queste infrastrutture non è mai stata messa in discussione. Man mano che cresceva l'assicurazione che sarebbero state adottate (pur separatamente) misure per ridurre l'impatto ambientale, l'attenzione si è spostata sui benefici economici ed occupazionali delle due infrastrutture e sullo sviluppo della capacità di trasporto regionale.

Valutazioni, negoziati, mediazioni (sia formali che informali) e accordi sui due progetti hanno avuto luogo in sedi, tempi e modi diversi, con procedure separate e con variabili livelli di intensità".

Conclusioni, queste, precedute da altre considerazioni motivatamente critiche nei confronti delle scelte adottate dalla Regione sul corridoio Firenze-Bologna, ispirate, si legge, a una sorta di "politica di lusso", e a una cultura di fondo riassumibile nella persistenza di un "prevalente credo nei paradigmi della crescita lineare".

Idra ha chiesto ragione a Vannino Chiti, in una lettera raccomandata inviata undici anni fa, di queste clamorose incongruenze fra le conclusioni di studi finanziati dalla Regione e le effettive scelte amministrative. Mai nessuna risposta.

LINEE COSTATE FIUMI DI DENARO PUBBLICO SU UN PIATTO D’ARGENTO A DISPOSIZIONE DEI PRIVATI

Da parte sua, e molto opportunamente, Il Galletto correla la denuncia di quanto constatato nel campo base del Carlone con un’amara riflessione sulle conseguenze globali del passaggio della TAV dal Mugello: “14 Dicembre 2008. Manca davvero poco all’inaugurazione della tratta Milano-Bologna dell’Alta Velocità. Contemporaneamente entrerà in vigore il nuovo orario ferroviario che già fa discutere perché l’arrivo dei nuovi treni super veloci porterà ad una bella rivoluzione di cui, c’è da giurarci, ne faranno le spese soprattutto i pendolari. Per vedere entrare in funzione la tratta Bologna-Firenze bisognerà aspettare ottobre 2009 anche se già da giugno del prossimo anno inizierà la fase di pre-esercizio. Per il Mugello finisce un’era ma se ne apre subito un’altra. Come è il Mugello del dopo TAV? Come sarà il Mugello che sarà attraversato, nelle ore di punta, da un treno ogni 15 minuti? E oltre ai torrenti secchi, ai problemi idrogeologici, cosa lascia l’Alta Velocità al Mugello?”.

In effetti, l’attivazione dell’Alta Velocità sembra destinata a rendere ancora peggiori di adesso le condizioni dei servizi ferroviari per i pendolari toscani, umbri, laziali e campani. Dopo aver distrutto gli habitat e dissanguato l’erario, i “binari d’oro” TAV costruiti con denaro integralmente pubblico sono a disposizione dei profitti privati. Già oggi in certe fasce orarie e su certe tratte non è possibile ‘scegliere’ che treni Eurostar. Domani, su quelle stesse tratte portate dagli attuali 3 kV corrente continua ai 25 kV corrente alternata (rischio cancerogeno incluso), diventeranno obbligatori i treni TAV dei nuovi padroni del vapore. Mentre i pendolari, c’è da temere concretamente, saranno condannati a viaggiare su una rete declassata a ospitare convogli sempre meno ospitali su linee sempre più lente. Avranno pagato così due volte il conto della TAV: dopo aver visto sottrarre in questi anni le risorse necessarie a garantire loro servizi decenti, si troveranno espulsi dalle attuali linee veloci requisite dai “signori della TAV” per fare sistema a sé e garantirsi sulle rotte commercialmente sicure ricche rendite di posizione.

COSTRUIR DISTRUGGENDO

Il quadro desolante offerto oggi dal campo base costruito nella vallata di questo torrente, il Carlone, prosciugato per più mesi all’anno assieme a una falda acquifera cui attinge l’acquedotto, e tributario di un altro fiume – il Carza – a sua volta prosciugato dalla TAV, riassume emblematicamente la cifra sociale, ambientale ed economica della ‘cultura’ su cui si fonda la grande opera cara alla nomenklatura ‘progressista’ toscana.

Secondo i periti della Procura intervenuti al processo penale a carico dei costruttori della TAV in corso presso il Tribunale di Firenze, “il dato grezzo è che il danno ambientale viene individuato nel suo valore più attendibile in misura pari a 741 milioni di euro". Impattate 73 sorgenti, 45 pozzi, 5 acquedotti, 20 fiumi, torrenti e fossi. Acque drenate dalle falde: “non meno di 150 milioni di metri cubi di acqua nel territorio della Comunità Montana del Mugello”. Secondo i consulenti del Pubblico Ministero, si legge nella requisitoria del PM Gianni Tei, sono stati impattati direttamente dai lavori significative aste fluviali, con assenza di afflusso nel periodo arido per uno sviluppo di 57 chilometri. Altri 24 chilometri di corsi d’acqua presentano un minor afflusso di acque come conseguenza di un impatto indiretto.

Ma non sono i soli dati che spaventano.

Il peso personale e sociale dello spreco e del degrado, della violenza e dell’abbandono, affiora insistente nelle testimonianze che Idra ha raccolto – spesso necessariamente in modo informale - dalla viva voce delle prime vittime di questo ‘modello di sviluppo’ distorto e obsoleto: le maestranze di operai e minatori deportate dai tanti Sud del Paese, ghettizzate in questi campi-base, spremute nelle viscere della terra per far avanzare cemento e ferro in ambienti non di rado irrespirabili e malsani, a suon di “ciclo continuo” e ritmi inumani e usuranti. Mentre i loro Sud, le loro terre, continuano ad arretrare. Il segno più eloquente, forse, di questa cultura dello spreco e dell’abbandono si trova in ciò che queste grandi opere si lasciano dietro, a cielo aperto, quando il grosso dei lavori è concluso, come al Carlone. Qualcosa di più di una semplice metafora del costruir distruggendo. Scie analoghe di incuria e di indifferenza per le ragioni del decoro, della parsimonia, della salute e dell’ambiente Idra ha dovuto registrarle in passato, durante i lavori di scavo, quando voci non confermabili rivelavano fenomeni diffusi di spreco e/o scomparsa di materiali. Ma anche, poi, via via che nei cantieri cessavano le attività: altri testimoni hanno messo a disposizione di Idra prove fotografiche che si commentano da sole. Per esempio sul torrente Carza nel 2006 e ancora nel 2007. Per esempio a Osteto (foto 10-13), caso-scuola di impatto idrogeologico profondo, presso la Badia di Moscheta, Sito di Importanza Comunitaria: qui una finestra di scavo è stata irrimediabilmente allagata – con gravi riflessi sul torrente Veccione (foto 14-16) – e successivamente abbandonata, come anche “Striscia la notizia” ha documentato a maggio del 2000. Per esempio a Castelvecchio, finestra della Galleria Raticosa, pure nello splendido habitat dell’Alto Mugello, dove le immagini fatte pervenire a Idra nel settembre 2005 mostrano impunemente abbandonati all’aperto, in un cantiere apparentemente non presidiato, fra fusti arrugginiti di lubrificanti e additivi (foto 17-18), rottami industriali, scarti o avanzi (foto 19-26), apparecchiature (foto 27-28) e furgoni diligentemente smontati pezzo pezzo (foto 29-30), altri materiali e sacchi (foto 31-35) con le diciture “provoca ustioni”, “immagazzinare in luogo coperto ed asciutto”, “non usare il contenuto se il sacco è danneggiato”.

Chi ringraziare di tutto ciò, oltre alla gioiosa macchina da guerra degli ingegneri che hanno progettato, degli amministratori che hanno autorizzato e delle imprese che hanno eseguito? Qualche merito spetta forse anche all’ultimo anello della catena, all’ultima ruota del carro: i controllori pubblici. Che mancano. Del tutto, da almeno 17 mesi. L’Osservatorio Ambientale Nazionale, strumento tardivo, lento, ambiguo e inefficace, piccola foglia di fico poggiata sulla falla grande della cantierizzazione, è decaduto nel lontano maggio 2007. Nessun ministro, né di centro-sinistra né di centro-destra, ha ritenuto opportuno ripristinarlo. Inutilmente Idra ha invocato l’intervento di Alfonso Pecoraro Scanio, ministro dell’Ambiente del governo Prodi, scrivendogli il 27 luglio 2006 e il 1 febbraio 2008. Inutilmente Idra ha invocato l’intervento di Stefania Prestigiacomo, ministro dell’Ambiente del governo Berlusconi, scrivendole il 26 giugno 2008. Bi-partizanamente indifferenti.

Così finiscono le “grandi opere”....

UNA PRIMA RIFLESSIONE CONCLUSIVA

Oggi raccogliamo sotto forma di recessione i frutti di questa e di altre simili politiche dissipative, che hanno spinto le nostre classi dirigenti ad accrescere irresponsabilmente il debito a carico delle future generazioni.

La cosa curiosa è che – mentre siamo testimoni, come al Carlone, delle più volgari espressioni di spreco e incuria proprio là dove ci si accredita come portatori di progresso e sviluppo - viene chiesto ancora una volta a noi contribuenti di pagare il conto della crisi, di mostrare responsabilità e di offrire disponibilità al sacrificio.

È davvero saggio continuare ad avallare tutto questo?