(il grassetto è a cura della redazione di Idra)

Il tema affrontato è stato quello dell'incorporazione della dimensione ambientale nelle politiche del trasporto merci; ma le analisi, le valutazioni ed i risultati della ricerca riguardano ovviamente tutto il settore trasporto.

Si è trattato di un lavoro compiuto nel corso di due anni (Aprile 1994 - Aprile 1996).

Il caso studio italiano è stato coordinato da Filippo Strati.

(...)

L'incorporazione indiretta o non intenzionale è frutto di un processo non programmato che, in alcuni casi, potrebbe rientrare nella tipologia difensiva.

(...)

L'incorporazione difensiva si limita ad evitare ed a compensare il danno ambientale addizionale.

(...)

L'incorporazione attiva inizia con l'individuazione di obiettivi e finalità ambientali. Il loro raggiungimento e la loro implementazione non potranno però essere assicurati soltanto tramite l'adozione di soluzioni e misure di carattere tecnico. Infatti essi richiederanno cambiamenti sempre più incisivi nella composizione e nei tassi di crescita del traffico.

(...)

Occorre contribuire a modificare la strategia di trasporto oggi prevalente. (...)

Una diversa organizzazione spaziale e logistica dovrebbe essere orientata:

• ad una economia a minore intensità di trasporto;
• alla riduzione dei volumi di trasporto;
• al miglioramento dell'efficienza del trasporto.

Attraverso una migliore utilizzazione della capacità di carico, il numero dei veicoli merci-chilometro può essere ridotto senza portare ad una diminuzione del volume complessivo di trasporto. (...) Per ottenere tale razionalizzazione, occorrono cambiamenti, quali: attendere fino a che il carico è sufficiente per un viaggio a capacità piena; combinare i flussi di traffico, tramite transhipment da un veicolo all'altro; organizzare viaggi di ritorno a carico pieno; trasferire traffico dalla strada alle modalità più compatibile dal punto di vista ambientale.

Essa dovrebbe essere indirizzata secondo il principio della minimizzazione della domanda di trasporto stradale, concedendo incentivi fiscali ed agevolazioni finanziarie per l'insediamento di nuove imprese ed aumentando, invece, i costi di trasporto. Sempre seguendo il suddetto principio, produzione e distribuzione invece di crescere di scala dimensionale, dovrebbero decrescere e, invece di essere concentrate, dovrebbero esser decentrate, avvicinando i luoghi di produzione e di consumo.

Fornitura, produzione e consumo dovrebbero essere avvicinati. Questo è possibile solo se si persegue lo sviluppo locale, tramite l'utilizzazione sinergica delle risorse endogene.

(...) Dal punto di vista dei costi, il trasporto intermodale diventa attrattivo a partire da distanze approssimativamente sopra 200 km per la combinazione strada-acqua e sopra 500 km per quella strada-rotaia.

Lo Statuto della Regione Toscana afferma che essa:

- garantisce che l'assetto del territorio sia rivolto alla protezione della natura, della salute e delle condizioni di vita delle generazioni attuali e future, promuovendo la realizzazione di un giusto rapporto tra città e campagna, subordinando a queste necessità gli interventi relativi alle opere di interesse pubblico, agli insediamenti umani e alle attività produttive;

- interviene nella difesa del suolo e delle foreste, nella regolazione delle acque e nella prevenzione ed eliminazione della cause di inquinamento;

- concorre alla difesa del paesaggio e del patrimonio artistico della Toscana, opera il superamento degli squilibri territoriali e settoriali e contribuisce allo sviluppo della ricerca scientifica e della cultura;

- partecipa come soggetto autonomo alla formazione e alla attuazione del programma economico nazionale e assume la programmazione come metodo ordinatore della propria attività (...).

La L.R. 5/95 riforma i principi e le modalità per il governo del territorio allo scopo di orientare l'azione dei pubblici poteri e di indirizzare le attività pubbliche e private a favore dello sviluppo sostenibile della Toscana. Per sostenibile, la legge intende lo sviluppo volto ad assicurare ai cittadini uguali potenzialità di crescita del benessere e a salvaguardare i diritti delle generazioni presenti e future a fruire delle risorse del territorio.

A tal fine, la legge garantisce la trasparenza dei processi decisionali, la partecipazione dei cittadini alle scelte di governo del territorio e assicura il collegamento e la coerenza tra le politiche territoriali di Regione e Enti Locali.

La L.R. 68/95 detta norme per l'applicazione della valutazione di impatto ambientale (VIA) , inteso come l'insieme degli effetti diretti e indiretto, positivi e negativi, a breve e a lungo termine, permanenti o temporanei, singoli o cumulativi, indotti sull'ambiente.

E' una legge complessa che, ponendosi come obiettivo prioritario la tutela delle risorse ambientali, è tesa a garantire la trasparenza delle decisioni amministrative, l'informazione e la partecipazione dei cittadini, la semplificazione delle procedure per l'approvazione dei progetti di infrastrutture di grande utilità collettiva. (...)

(...)

Sia il piano regionale di sviluppo (PRS) 92-94 sia quello 95-97 riconoscono l'ambiente come una delle più significative risorse endogene della Toscana da valorizzare per favorire la ripresa dello sviluppo regionale.

(...)

Tra i Programmi Obiettivo (P.O.) attualmente in corso di implementazione, interessanti ai fini della presente ricerca, vi sono: il PO "Risorse Ambientali", che è rivolto alla riqualificazione ambientale delle aree turistico-balneari, degli ambienti agricolo-rurali e dei centri storici, e il PO "Infrastrutturazione".

Quest'ultimo, partendo dalla constatazione della crescita quantitativa e in termini di complessità dei flussi di mobilità di persone, di beni e di informazioni, delle carenze infrastrutturali esistenti e della posizione baricentrica della Toscana nella rete nazionale di collegamenti a lunga distanza, identifica tra le priorità: l'individuazione di soluzioni integrative delle diverse modalità di trasporto, al fine di ridurre i costi economici, ambientali e sociali tramite cui la mobilità si realizza e di garantire la più efficiente rete di collegamento con l'esterno nel rispetto della compatibilità ambientale.

Alcuni specifici esempi di progetti infrastrutturali sono stati esaminati nel corso di questa ricerca, al fine di individuare le dinamiche sociali ed istituzionali che li hanno caratterizzati, nonché gli strumenti di salvaguardia ambientale utilizzati.

Gli esempi scelti sono stati (...) il corridoio Bologna-Firenze (valico autostradale e alta velocità ferroviaria) in Italia (...).

Nessuna delle suddette infrastrutture è ancora finita e tutte sono praticamente in fase di verifica progettuale. Le dinamiche che le accomunano sono:

(...)

• le procedure di progettazione (top-down) includono anche la componente ambientale, ma essa è fortemente connessa solo agli aspetti tecnici delle singole opere (minimizzazione degli impatti ambientali);
• l'incorporazione di elementi strategici risulta molto difficile; le procedure della SEIA (valutazione strategica dell'impatto ambientale) ed il loro uso sono tuttora molto deboli (...);
• esiste spesso un considerevole scarto tra i principi generali enunciati nei vari progetti e la loro traduzione in chiari obiettivi di importanza strategica, quali la modifica della ripartizione modale del trasporto, la definizione di livelli di mobilità secondo i criteri dello sviluppo sostenibile, il funzionamento di interventi orientati alla salvaguardia e alla valorizzazione dell'ambiente;
• non si è ancora pienamente affermata la consapevolezza che un importante elemento a favore dell'incorporazione è costituito dal cambiamento della ripartizione modale negli specifici corridoi infrastrutturali, agevolando sistemi di trasporto più compatibili con l'ambiente (....); la Germania e l'Italia trattano le singole modalità in modo separato;
• altro elemento importante è l'uso del territorio, ossia la pianificazione territoriale; tutti gli esempi dimostrano che essa è troppo debole per garantire un'incorporazione attiva (...);
• gli aspetti finanziari non sono ancora divenuti problemi tali da imporre chiare scelte di priorità tra i vari modi di trasporto; la valutazione dei corridoi infrastrutturali (ad esempio, Oresund, Utrecht - Amsterdam, Bologna - Firenze), anche se fatta in modo multimodale, può portare alla cosiddetta politica di lusso; si tende infatti a finanziare comunque le opere progettate e spesso differenti attori (ferrovie, autotrasportatori, autostrade, etc.) si aiutano, più o meno consapevolmente, nel promuovere i propri specifici progetti (...);
• il processo che porta ad una maggiore attenzione all'aspetto ambientale ed ad un uso più rigoroso della VIA è (...) reattivo, non avviene all'inizio della fase progettuale ma quando essa è già inoltrata; il coinvolgimento e la partecipazione delle popolazioni e delle autorità locali alla definizione dei progetti avviene quindi in ritardo e si tramuta anche in rallentamento dei tempi previsti per l'attuazione delle opere;
• infine il prevalente credo nei paradigmi della crescita lineare non viene mai messo in discussione a livello strategico; tutti gli esempi mostrano che i progetti di nuove infrastrutture di trasporto non vengono esaminate elaborando anche alternative che non producano crescita di traffico; la valutazione è usualmente orientata alla crescita della capacità di trasporto, senza considerare che proprio la costruzione di tali opere induce nuove relazioni di traffico e stimola l'incremento di maggiori volumi di trasporto.

In tale corridoio sono state progettate due infrastrutture parallele (...).

E' comunque evidente che il risultato massimo prevedibile di questo processo di confronto potrebbe essere uno spostamento verso un livello più alto di incorporazione difensiva. (...)

Occorre, soprattutto, evitare le cosiddette politiche di lusso (per esempio, miglioramento simultaneo di strada e ferrovia) che spingono, in modo indiscriminato, la domanda di trasporto.

(in grassetto le citazioni dal testo)

Alla specifica domanda se la Regione Toscana avesse adottato strategie per la modifica dell'organizzazione spaziale dell'economia per rendere sostenibili i trasporti, l'assessore Tito Barbini ebbe a dichiarare pubblicamente e candidamente il 20 dicembre '95, all'incontro promosso dalla Convenzione democratica sul tema La politica dei trasporti in Toscana e la dimensione metropolitana: risorse, obiettivi, vincoli, che no, niente era stato fatto o pensato al riguardo. A che punto siamo oggi?

Lo Statuto della Regione Toscana afferma che essa garantisce che l'assetto del territorio sia rivolto alla protezione della natura, della salute e delle condizioni di vita delle generazioni attuali e future.

Dal canto suo, la L.R. 5/95, che mira a indirizzare le attività pubbliche e private a favore dello sviluppo sostenibile, intende per sostenibile lo sviluppo volto ad assicurare ai cittadini uguali potenzialità di crescita del benessere e a salvaguardare i diritti delle generazioni presenti e future a fruire delle risorse del territorio.

Il progetto Alta velocità risponde a requisiti opposti: allargamento della forbice nell'offerta dei servizi di trasporto; abbassamento della qualità e della quantità della disponibilità di risorse territoriali nel presente e nel futuro.

La difesa del suolo e delle foreste, assicurata sul piano tecnico dagli studi degli uffici regionali, è stata vanificata dalla decisioni politiche, che hanno rimosso i contenuti critici di quegli studi. Il Servizio Difesa del Suolo, nella relazione del 13.7.'95 - appena 15 giorni prima dell'ultima Conferenza dei Servizi - aveva evidenziato carenze progettuali per quanto attiene il risanamento delle situazioni di dissesto, le verifiche di stabilità del suolo, con o senza opere e l'individuazione delle opere di ripristino della stabilità e sicurezza necessari nei punti critici: il Servizio concludeva il parere attribuendo la difficoltà dell'analisi del materiale prodotto all'"assenza di una preventiva valutazione di impatto ambientale, la quale avrebbe permesso di evidenziare problematiche di larga scala preliminarmente alla redazione del progetto esecutivo, in modo da poterne tener conto nella scelta delle possibili soluzioni tecniche". Lo stesso ufficio, in data 20.7.1995, faceva presente che "la consegna del materiale è stata completata in data 17.7.1995 e che pertanto i tempi non hanno consentito di effettuare..." i sopralluoghi di rito. Negli stessi termini si è espresso anche il Genio Civile che o ha ritenuto incompleta ed eterogenea la documentazione (ad es. discariche, campi base, campi industriali, piazzali annessi alle finestre, opere similari) ovvero ha espresso parere negativo, ritenendo altresì necessaria, per poter esprimere un parere definitivo sulle situazioni più complesse, la collaborazione con istituti universitari specializzati in idraulica.

Non risulta peraltro acquisito al TAR Lazio, che ne ha fatto richiesta lo scorso 27 marzo 1996, il progetto redatto ai sensi della normativa antisismica.

Il progetto AV, piuttosto che concorrere alla difesa del paesaggio e del patrimonio artistico della Toscana, e di operare il superamento degli squilibri territoriali e settoriali, distrugge irreversibilmente valori paesaggistici (leggi gli stessi studi prodotti dal Ministero dei Lavori Pubblici, Dicoter, Le forme del territorio italiano, Laterza, 1996: "Tutte le grandi infrastrutture ad alta tecnologia sono state progettate avendo come unico riferimento la funzione, in molti casi anche l'estetica, dell'oggetto in quanto tale, creando così dei modelli il cui presupposto è l'adattabilità a qualsiasi situazione, omogeneizzando il prodotto (...); ma l'architettura è l'arte e la scienza delle forme di adattamento di un manufatto, funzionale alle necessità della vita umana, al sito in cui si colloca. (...) Si tratta di individuare una sede istituzionale, in cui vengano elaborate delle direttive di natura cogente per gli enti che intervengono o che controllano il territorio. (...) Ciò che si ritiene necessario è far nascere (...) nuovi metodi e modelli di intervento, in cui la natura stessa del manufatto sia posta in gioco", da Bruno Gabrielli, Le trasformazioni territoriali (e ciò che ne consegue), vol. I, pp. 95, 96), e accentua gli squilibri territoriali, nella misura in cui avvicina utenze ristrette e settoriali dei grandi poli metropolitani emarginando ancor più dai collegamenti le campagne, le colline, le montagne.

L'Alta Velocità non tratta l'ambiente come una delle più significative risorse endogene della Toscana da valorizzare per favorire la ripresa dello sviluppo regionale, ma come supporto materiale gratuito sul quale realizzare finalità speculative.

In esecuzione della direttiva CEE Habitat, che protegge gli habitat, non solo gli individui, la Regione Toscana ha indicato come siti da tutelare Gaine, Monte Morello, la Colla di Casaglia, la Conca di Firenzuola. Tutte località snaturate dai progetti TAV.

Dopo aver lamentato che di fronte al colosso TAV/Stato la Regione Toscana non avrebbe potuto comunque opporre un suo punto di vista, fu chiesto il 20 dicembre '95 all'assessore Tito Barbini se la Regione Toscana avesse almeno sottoposto alle altre Regioni interessate la questione AV nell'ambito della Conferenza Stato-Regioni, per concertare una posizione comune, l'assessore rispose che no, non ci si era pensato. Dunque la Regione non mostra in questo ambito una particolare propensione a partecipare come soggetto autonomo alla formazione e alla attuazione del programma economico nazionale.

Tutta da dimostrare, da parte della Regione nei confronti dei comitati e delle associazioni che le hanno invano chiesto patti di informazione e consultazione, dopo aver consegnato migliaia di firme di cittadini, la trasparenza dei processi decisionali, la partecipazione dei cittadini alle scelte di governo del territorio, la grande attenzione rivolta al principio della consultazione pubblica e dell'informazione, sia dei diversi livelli istituzionali territorialmente interessati, di cui è assicurato il coordinamento, che dei cittadini e delle rappresentanze sociali.

Il fatto che esiste spesso un considerevole scarto tra i principi generali enunciati nei vari progetti e la loro traduzione in chiari obiettivi di importanza strategica, quali la modifica della ripartizione modale del trasporto, la definizione di livelli di mobilità secondo i criteri dello sviluppo sostenibile, il funzionamento di interventi orientati alla salvaguardia e alla valorizzazione dell'ambiente è l'altra faccia del dato, evidente a tutti i cittadini, della inattendibilità degli impegni assunti a Roma il 27 e il 28 luglio '95, per la chiusura della Conferenza dei servizi, smentiti da tutti i fatti successivi (esistenza di progetti esecutivi e cantierabili; completamento del quadruplicamento Rovezzano-Prato; completamento e attivazione per il trasporto passeggeri della Faentina; attivazione della Faentina come linea di cantiere; potenziamento trasporto locale; la localizzazione di funzioni tecnologiche pregiate a Firenze).

Questa constatazione spiega come sia da ritenere inattendibile anche quella programmazione legislativa regionale che prospetta l'individuazione di soluzioni integrative delle diverse modalità di trasporto, al fine di ridurre i costi economici, ambientali e sociali tramite cui la mobilità si realizza e di garantire la più efficiente rete di collegamento con l'esterno nel rispetto della compatibilità ambientale.

E' vero invece che non si è ancora pienamente affermata la consapevolezza che un importante elemento a favore dell'incorporazione è costituito dal cambiamento della ripartizione modale negli specifici corridoi infrastrutturali, agevolando sistemi di trasporto più compatibili con l'ambiente (....); la Germania e l'Italia trattano le singole modalità in modo separato. E' evidente che si sceglie "di tutto, di più" senza considerare che proprio la costruzione di tali opere induce nuove relazioni di traffico e stimola l'incremento di maggiori volumi di trasporto.

Una cultura amministrativa che conferma il prevalente credo nei paradigmi della crescita lineare.

Non hanno bisogno di commenti, perché chiare e spietate quanto basta, le osservazioni finali prodotte sul conto del corridoio di valico Firenze-Bologna a proposito del doppio intervento Variante di valico - Alta Velocità.

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