Associazione di volontariato Idra
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COMUNICATO
STAMPA Firenze, 8.2.’05
210.000 VAGONI MERCI NELLE STAZIONI, 200.000 MEZZI PESANTI
SULLE STRADE. SONO SOLO ALCUNE DELLE CIFRE CHE DESCRIVONO GLI SCENARI ALTA
VELOCITÀ A FIRENZE. L’ASSOCIAZIONE ECOLOGISTA IDRA ALLARMATA DENUNCIA:
DALLA GIUNTA COMUNALE “TRASPARENZA ZERO”, DAL CONSIGLIO COMUNALE
UN INQUIETANTE SILENZIO BIPARTISAN.
Mentre appaiono sempre più nitidi i contorni dell’architettura finanziaria perversa del progetto Alta
Velocità, i cui costi esosi e crescenti il contribuente sarà chiamato a pagare
con le Finanziarie dei prossimi anni, l’associazione ecologista Idra -
che ha denunciato nei giorni scorsi a Firenze il buco nero preparato dalla TAV
all’erario presentando il libro di Ivan Cicconi “Le grandi opere del
Cavaliere” - lancia un S.O.S. alle coscienze libere della città: una
coltre di silenzio fitta e bipartisan si è stesa sul devastante progetto di sottoattraversamento per i supertreni.
La cantierizzazione Alta Velocità di Firenze, secondo i dati
del Ministero dell’Ambiente (Parere n. 292 del 18.2.'99), richiamerà sul
capoluogo - in area urbana e persino a ridosso del centro storico - qualcosa
come 1.700.000 metri cubi di inerti, 300.000 metri cubi di sabbia, 265.000
tonnellate di cemento, 110.000 tonnellate di acciaio, 372.000 tonnellate di
conci prefabbricati. In uscita da Firenze, invece, sono stati calcolati dal
Ministero dell’Ambiente oltre 3.800.000 metri cubi di terra scavata
(smarino), in aggiunta al materiale proveniente dalle demolizioni. Si
tratta di dati spaventosi: le varianti successive al ’99 (nuova stazione
sotterranea, scavalco di Castello) potranno comportare alcuni limitati
ritocchi, ma senza intaccarne l’ordine di grandezza ciclopico.
Sulla scorta delle indicazioni fornite dal progettista
Italferr, che per lo smaltimento dello smarino prodotto dallo scavalco
ferroviario di Castello ipotizza l’impiego di treni composti da 15 vagoni con
una capacità complessiva di circa 510 mc, si calcola che dalle stazioni di
Firenze sarebbero destinati a transitare almeno 14.000 treni con 210.000
vagoni per il trasporto dello smarino.
Questo è il più fausto
degli scenari: e cioè quello che neppure un metro cubo di terra scavata
transiti su gomma. In realtà, già sappiamo che una quota consistente di smarino
sarà trasportata con mezzi pesanti su gomma lungo il cosiddetto corridoio attrezzato che si sta costruendo in
questi mesi - con grossi disagi per la popolazione - fra Firenze Nova e Via
Circondaria. Anche tutto lo smarino da scavare per realizzare lo “scavalco AV” fra Rifredi e Castello (307.000 mc)
viaggerà su camion prima di arrivare alla stazione di Castello, dove
sarà trasferito su ferro con destinazione Guasticce (nel Comune di Collesalvetti).
È stato calcolato che saranno necessari 28.000 viaggi di mezzi pesanti.
Non si ha notizia di studi
o valutazioni inoltre – per quanto è dato sapere - dell’impatto acustico e
sociale che potrà derivare dal trasporto ferroviario (annunciato come ‘notturno’)
di questa immensa mole di terra sia nei punti di imbarco e recapito
(Campo di Marte, Rifredi, Castello, S. Giovanni Valdarno, Guasticce), sia
nelle numerosissime località attraversate dalle linee ferroviarie. Né si ha
notizia che sia stata calcolata l’usura a carico delle linee interessate da
questo incremento di impegno, non trascurabile né per peso né per quantità.
Quanto ai materiali da costruzione per l’intera opera con i due
tunnel (di 7 km ciascuno) e la stazione sotterranea di Via Circondaria, non
sembra esserci alcuna garanzia di un loro trasporto su ferro. Dato che
Italferr, nel caso dello scavalco ferroviario di Castello, ipotizza l’impiego
di autocarri da 22 mc, il trasferimento su gomma della somma dei materiali
da costruzione comporterebbe – si stima - il movimento di oltre 200.000
mezzi pesanti.
Chi potrà mai avallare
un’operazione del genere su una città fragile, inquinata e già terribilmente
congestionata come Firenze? Limitandosi a considerare il caso Castello, “la
fornitura del quantitativo complessivo di calcestruzzo determinerà circa
10.000 viaggi di autobetoniere da ripartire sul periodo complessivo dei
lavori”, afferma il progetto Italferr per lo scavalco. E aggiunge: “Per
quanto riguarda l’acciaio (il cui approvvigionamento avverrà dal mercato
edilizio), ipotizzando trasporti su autocarri con capacità di 30 tonnellate si
ottengono circa 330 viaggi”, mentre “per gli inerti per rilevati,
ipotizzando l’impiego di autocarri da 22 mc si ottengono circa 1400 viaggi”.
Si registra dunque, già solo per il materiale di approvvigionamento di
Castello, un’esigenza di oltre 23.000 viaggi di automezzi pesanti
(sommando a quelli di andata quelli di ritorno). Illuminante la riflessione con
cui l’ARPAT chiude il 25.5.’04 il proprio parere tecnico-ambientale sullo
“scavalco” AV di Castello: “Va rilevato come in generale, a nostro giudizio,
non emerga una valutazione d’area, complessiva e coordinata, degli impatti
generati dalla somma delle interferenze dovute all’insieme delle numerose
opere, in realizzazione o da realizzare, che negli anni a venire interesseranno
più o meno direttamente il tessuto urbano fiorentino. Il sovrapporsi di tali
interferenze può, infatti, nel medio periodo, vanificare, almeno in parte,
i condivisibili obiettivi di miglioramento della mobilità urbana ed, in taluni
casi, peggiorare, anche sensibilmente, le condizioni
socio-ambiental-sanitarie, connesse con la realizzazione di tali
infrastrutture” .
Idra ha illustrato lo scorso ottobre
in due lunghe audizioni alla Commissione
Urbanistica e alla Commissione Ambiente del Comune di Firenze, con dovizia
di particolari e documentazione di fonte istituzionale, lo scenario folle
che questo progetto prospetta per la città del fiore. Il presidente
dell’associazione di volontariato fiorentina parte civile nel processo per i
danni ambientali provocati dalla TAV in Mugello fino alle porte di Firenze,
Girolamo Dell’Olio, ha chiarito come sia del tutto privo di senso licenziare un
progetto che non solo minaccia effetti idrogeologici seri sulla città, ma che non
dispone neppure delle minime garanzie di realizzabilità finanziaria, tecnica e
logistica. L’intera partita dello smarino (3.800.000 metri cubi di terra
che andranno comunque campionati e analizzati prima del trasferimento nel sito
di destinazione) è infatti in un vicolo cieco: non risulta approvato il progetto di recupero ambientale
della ex miniera di lignite di Santa Barbara, a Cavriglia, nella quale
questo smarino dovrebbe essere smaltito. Con dichiarazioni pubbliche i sindaci dei Comuni di S. Giovanni Valdarno, Figline Valdarno e Cavriglia (scavalcati nella fase delle decisioni) hanno
chiarito la loro netta contrarietà anche
sul piano dei contenuti al progetto di smaltimento (ancorché ferroviario)
presso la ex miniera.
All’indomani delle audizioni
dello scorso ottobre a Palazzo Vecchio, si è verificato un fatto nuovo
aggiuntivo, che assesta la seconda e decisiva ipoteca logistica sul progetto
di sottoattraversamento AV di Firenze: la deliberazione la n. 132 del
26.10.’04 con cui la Giunta comunale di Calenzano ha espresso pronuncia negativa di compatibilità ambientale sul
“Progetto di coltivazione e recupero del sito estrattivo di Poggio alle
Macine”, un sito strategico da 20 milioni di metri cubi. Nel progetto a suo
tempo presentato da Italferr SpA per il Nodo di Firenze, proprio dalle cave del
Comune di Calenzano dovevano provenire
i materiali da costruzione del doppio tunnel e della stazione AV.
Una doppia
‘tenaglia’ logistica, un doppio clamoroso impedimento, grava dunque sulla
fattibilità del sottoattraversamento AV di Firenze: manca un sito
certo di recapito dello smarino, ed è venuta meno la disponibilità del sito
progettato di approvvigionamento degli inerti.
Idra ha chiesto ripetutamente,
a partire dall’11 novembre, un’audizione supplementare alle due Commissioni
Urbanistica e Ambiente, per fornire e illustrare anche quest’ultima
documentazione, e commentare le
informazioni fornite in Commissione Urbanistica dall'arch. Gaetano Di
Benedetto, Direttore della Direzione Urbanistica del Comune di Firenze e
presidente dell'Osservatorio Ambientale sulla cantierizzazione AV di Firenze, e
le notizie ricevute dal vice sindaco e assessore alla Mobilità Giuseppe
Matulli, dall'assessore alla Partecipazione democratica Cristina Bevilacqua,
dai tecnici Marcello Cocchi, Rinaldo Hoffmann, Riccardo Pepi, Arnaldo Melloni
e Luigi Innocenti nel corso dell'incontro accordato all'associazione il 4
novembre scorso. Nessuna risposta da nessuna delle due Commissioni.
Da parte sua, in tutto questo tempo la Giunta Domenici si è mantenuta
rigorosamente fedele alla propria linea di condotta amministrativa collaudata
da tempo, quella della ”trasparenza zero”:
nessuna iniziativa pubblica di informazione, consultazione, partecipazione sui
progetti Alta Velocità risulta attivata nei quartieri interessati.
La somma
algebrica dell’azione della Giunta e dell’inazione del Consiglio sembra
condannare la città all’ignoranza forzata dei progetti che incideranno nella
maniera più ampia, profonda e duratura nel suo tessuto, con impatti a
confronto dei quali la cementificazione selvaggia a
ridosso della Fortezza da Basso appare uno esercizio da dilettanti.
Da quando, nonostante il via
libera del Consiglio comunale l’8 novembre scorso, la Commissione di
valutazione del Ministero dell’Ambiente ha deciso di approfondire l’analisi delle criticità legate al progetto di scavalco
ferroviario di Castello sospendendone l’approvazione, un atto che
scatenerebbe di fatto la sarabanda dei cantieri AV a Firenze, il Consiglio
comunale non ha mai più ritenuto di dover tornare ad esaminare i progetti Alta
Velocità e le loro conseguenze nefaste sul territorio, nonostante la fretta
immotivata con cui era stato chiamato a pronunciarsi. Non risulta a Idra
che da quell’8 novembre un solo consigliere abbia riproposto nella Sala
dei Dugento o presso le Commissioni questa delicatissima partita. Non un
comunicato stampa, non un’interrogazione, non una mozione. Ma c’è di più: le
Commissioni comunali (in cui è presente l’intero arco delle forze
politiche, da AN a Rifondazione Comunista, dai DS a Unaltracittà/unaltromondo)
hanno promesso risposte che invece non sono
state mai fornite sui temi scottanti portati all’attenzione dei commissari
nel corso delle audizioni. E’ grave, commenta Idra, che le Commissioni –
la cui conoscenza dei progetti Alta Velocità si è rivelata in occasione delle
audizioni particolarmente sommaria - non abbiano spiegato i motivi per cui
preferiscono non fornire le risposte promesse, né quelli per cui ignorano
l’offerta di contributi informativi aggiuntivi. A giudicare dai fatti, dunque, la
sirena dell’Alta Velocità a Firenze intercetta sensibilità
molto trasversali. Idra invita perciò la popolazione a riflettere
sulla credibilità democratica – in questo contesto - delle forze politiche
che la rappresentano ufficialmente a Palazzo Vecchio. Persino coloro che
dell’opposizione al progetto AV e del diritto dei cittadini alla partecipazione
hanno fatto una bandiera elettorale, infatti, non hanno mostrato di valorizzare
gran che le proposte di collaborazione provenienti dalla società civile, che
continuano ad essere regolarmente mortificate. Un’altra città? Un altro
mondo? Non sembra davvero!
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Camion di cantiere in viaggio
contro mano a Rifredi, davanti all'ITI L. da Vinci, 27.1.'05
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Giardino cantierizzato per l'AV
a Rifredi, in Via G. F. Mariti, 20.11.'04