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Totale n. 14 pagine

Firenze, 4.10.'99

Appare esservi incoerenza fra l'avvenuto deposito degli elaborati relativi all'adeguamento del progetto di quadruplicamento veloce ferroviario Bologna-Firenze dalla progressiva Km. 69+951 alla progressiva Km. 83+366 da una parte, e l'Art. 2 dell'Accordo quadro per il quadruplicamento veloce della tratta ferroviaria Bologna-Firenze stipulato in data 27 luglio 1995 tra il Ministero dei Trasporti e della Navigazione, la Regione Toscana, la F.S. S.p.A. e la T.A.V. S.p.A. dall'altra.

L'avvenuto deposito, in assenza del contestuale deposito del progetto del nodo di Firenze, nonché in assenza di procedure di contestualità di convocazione e chiusura delle Conferenze di servizi, appare confliggere con le garanzie e gli impegni espressi in sede di Accordo quadro per il quadruplicamento veloce della tratta ferroviaria Bologna-Firenze stipulato in data 27 luglio 1995 tra il Ministero dei Trasporti e della Navigazione, la Regione Toscana, la F.S. S.p.A. e la T.A.V. S.p.A.

In particolare esso appare confliggere con l'Art. 2 di tale Accordo quadro, che recita testualmente: "Le parti firmatarie confermano la definitiva individuazione del tracciato della tratta toscana del quadruplicamento veloce Bologna-Firenze quale risulta dal progetto, modificato ed integrato, reso pubblico in data 30 settembre 1994 sino alla progressiva Km 80+000. Per la parte di tratta dalla progressiva Km. 71+500 alla progressiva 80+000, l'approvazione regionale sarà condizionata alla verifica definitiva delle modalità di attraversamento dell'area urbana di Firenze, modalità che potranno comportare modifiche al tratto in questione, ed alla collocazione dei relativi cantieri, ottimizzandone peso e caratteristiche, in funzione di quelli previsti nel nodo fiorentino, anche ai fini della riduzione dell'impatto ambientale. Pertanto i lavori del tratto sopracitato non potranno avere inizio sino alla definitiva soluzione dell'attraversamento predetto e comunque sino all'approvazione delle eventuali conseguenti modifiche; la parte di tratta dalla progressiva Km. 80+000 alla progressiva finale 83+149 (previsto innesto al nodo ferroviario di Firenze), resta stralciata dal progetto e sarà approvata unitamente al progetto del nodo".

L'avvenuto deposito degli elaborati in questione segue un "Atto aggiuntivo al Protocollo d'intesa tra il Ministero dei Trasporti e della Navigazione, la Regione Toscana, la Provincia di Firenze, i Comuni di Firenze, Sesto Fiorentino e Vaglia, la F.S. S.p.A. e la T.A.V. S.p.A. del 24.4.'97", siglato il 28 gennaio scorso a Roma, nel quale - mentre "si conferma la contestualità delle opere relative alla tratta e al nodo", si autorizzano tempistiche e procedure separate:

1. per le pubblicazioni degli studi di impatto ambientale della parte terminale della tratta AV Firenze-Bologna e del nodo di Firenze (rispettivamente "entro il 28 febbraio 1998" ed "entro il 15 aprile 1998");
2. per le convocazioni delle Conferenze di Servizi della parte terminale della tratta AV Firenze-Bologna e del nodo di Firenze (rispettivamente "entro il 15 aprile 1998" e entro altra data non definita);
3. per le chiusure delle Conferenze di Servizi della parte terminale della tratta AV Firenze-Bologna e del nodo di Firenze (rispettivamente "possibilmente entro il 30 aprile 1998" e "entro il 1998").

Anche questo "Atto aggiuntivo" appare dunque incoerente con le garanzie e gli impegni espressi in sede di Accordo quadro per il quadruplicamento veloce della tratta ferroviaria Bologna-Firenze stipulato in data 27 luglio 1995 tra il Ministero dei Trasporti e della Navigazione, la Regione Toscana, la F.S. S.p.A. e la T.A.V. S.p.A.

Nella lettura degli elaborati del "Progetto di adeguamento del quadruplicamento veloce ferroviario Bologna-Firenze dalla progressiva km. 69+951 alla progressiva km. 83+366 denominato "Variante di Firenze Castello"", nell'ambito del Sistema Alta Velocità, Linea Milano-Napoli, Tratta Bologna-Firenze, pubblicato in data 6 aprile 1998 e depositato presso la Regione Toscana per le osservazioni dei cittadini, non ci risulta di aver riscontrato la cifra del costo previsto per la realizzazione dell'opera.

Nel ricordare che gli elaborati depositati in Regione Toscana rappresentano gli unici materiali sulla scorta dei quali i cittadini stessi sono stati abilitati a produrre le proprie osservazioni ai Ministeri competenti e alla Regione Toscana, ci si chiede se non si ritenga necessario, a tutela e garanzia dei cittadini, far luce adeguatamente sui costi dell'opera pubblica in questione in relazione alle previsioni e alle procedure previste e ad eventuale indebita lievitazione dei costi medesimi.

L'intero complesso del Monte Morello, già organizzato in Parco territoriale, rappresenta un'area di grande interesse naturalistico, come è confermato dalla proposta da parte della Regione Toscana all'Unione Europea del Monte Morello come SIC (Sito di Importanza Comunitaria), in base alla Direttiva europea 92/43/CEE "Habitat", legata alla tutela di "habitat naturali e aree significative per la presenza di specie animali e/o vegetali di interesse comunitario". Il Monte Morello compare col n. 42 nella Deliberazione del Consiglio Regionale n. 342 del 10/11/1998 intitolata "Approvazione Siti individuati nel Progetto Bioitaly e determinazioni relative all’attuazione della Direttiva Comunitaria "Habitat".

La Direttiva europea 92/43/CEE "Habitat" si riferisce "ad habitat naturali e aree significative per la presenza di specie animali e/o vegetali di interesse comunitario".

Il censimento dei siti indicati dalla Regione Toscana è stato affidato all'Università degli Studi di Firenze - Museo di storia naturale, che ha attivato ricercatori dei vari istituti delle Università toscane.

La "Scheda degli Habitat" di corredo alla documentazione che giustifica la scelta del sito di Monte Morello ai sensi della Direttiva europea 92/43/CEE individua in particolare due habitat: Sub-Atlantic semi-dry calcareous grasslands (definito di valore "prioritario") e Formazioni di Juniperus communis su lande o prati calcarei. Si tratta in ambedue i casi di habitat caratterizzati dal massimo indice di qualità (A = eccellente) in rapporto ai parametri "Valutazione Globale", "Rappresentatività", "Grado di conservazione". La percentuale di copertura rispetto al sito (esteso complessivamente 4174 ettari) è in ciascuno dei due casi del 3%. Il tunnel dell'AV sottopassa questi tipi di associazioni vegetali in più punti del Monte Morello (a monte di Quinto Alto; in località Torre di Baracca; a monte della Fonte dei Seppi; in località Pescina), come si ricava dalla legenda della "Carta della vegetazione del Monte Morello" di Pier Virgilio Arrigoni e Bruno Foggi, Università degli Studi di Firenze, Dipartimento di Biologia vegetale.

Le specie del sito segnalate nelle schede di corredo alla documentazione sono 44 (8 Anfibi, 8 Invertebrati, 4 Mammiferi, 1 Pesce, 6 Rettili, 9 Uccelli, 8 Piante vascolari).

Nella "Scheda di Problemi di conservazione" si legge, alla voce "Rischi reali per la conservazione": "Complessi forestali di naturalità media e bassa per la diffusione di impianti artificiali, necessitano di piani di gestione per l'incremento di naturalità e diversità. La contiguità con Firenze e la viabilità diffusa permettono una forte e costante presenza antropica".

Nella "Scheda Attività umane", fra le attività a influenza negativa di media intensità si registrano le voci "urbanizzazione continua" (circostante), "strade, autostrade" (nel sito e circostante); fra le attività a influenza negativa di bassa intensità, le voci "cave" (nel sito e circostante) e "disturbi sonori" (nel sito).

Dalle indicazioni di queste schede si desume dunque la vulnerabilità che il sito, i suoi habitat più delicati e le sue specie più significative presentano a fronte di ogni ulteriore eventuale fattore di stress da attività umane, nonché di turbativa dell'assetto idrico sotterraneo con possibili contraccolpi sull'ecosistema di superficie (vedi successivo punto 4.).

D'altra parte, leggiamo nelle "Conclusioni" della ricerca di Pier Virgilio Arrigoni, Neda Bechi, Carlo Ricceri e Bruno Foggi, Documenti per la carta della vegetazione del Monte Morello (Prov. di Firenze), 1997, eseguita con finanziamento C.N.R. Progetto "Fisionomia e struttura delle associazioni vegetali" e Regione Toscana Progetto "Cartografia della vegetazione forestale": "Per la sua collocazione in prossimità di un'area fortemente urbanizzata come la piana Firenze-Pistoia, il Monte Morello appare destinato a svolgere un fondamentale ruolo di Parco periurbano per le popolazioni vicine (Di Pietro et al., 1979; Papini, 1989). In questo contesto la conservazione della vegetazione forestale, la sua rinaturalizzazione ed il miglioramento delle condizioni ecologiche generali rappresenta un primario riferimento per la gestione del territorio".

Potrà la realizzazione del progetto di traforo multiplo del Monte Morello (tunnel per la linea ferroviaria ad Alta Velocità, cunicolo di prospezione geologica, cunicolo di collegamento con la cava di Isola), e di cantierizzazione delle sue pendici, promuovere gli auspicati processi di "conservazione della vegetazione forestale, la sua rinaturalizzazione ed il miglioramento delle condizioni ecologiche generali"? O non ne costituirà piuttosto un potente fattore di ostacolo?

L'on. Riccardo Nencini, deputato al Parlamento Europeo, ha presentato il 25 marzo '98 un'interrogazione al Parlamento Europeo sui progetti di cantierizzazione di Sesto Fiorentino e di traforo di Monte Morello.

"Il progetto di Alta velocità ferroviaria - si legge nel testo dell'interrogazione - interessa un ambiente pregiato, oggi parco territoriale, candidato dalla Regione Toscana a divenire Sito di Importanza Comunitaria (SIC) ai sensi della Direttiva Habitat (92/43 CEE)".

Considerato che "detto progetto ha un impatto ambientale violento sul Monte Morello e sui territori circostanti", l'on. Nencini chiede di conoscere se è orientamento della Commissione e del Consiglio europeo - e in quali tempi - inserire Monte Morello tra i Siti di Importanza Comunitaria (SIC - Rete Natura 2000), come proposto dalla Regione Toscana.

Analoga richiesta riguarda il Sito degli Stagni della Piana Fiorentina, anch'esso legato al progetto Alta velocità, per il nodo di Firenze.

L'esperienza dei primi mesi di cantiere a Quinto Basso rivela già l'emergere dei primi gravi problemi.

Con un comunicato dai toni sprezzanti, in alcuni punti offensivi nei confronti della cittadinanza, l'Amministrazione comunale di Sesto Fiorentino ha recentemente confermato apertamente la propria scarsa sensibilità per il diritto alla salute e all'informazione da parte della popolazione, a cui è stata imposta senza alcuna seria trasparenza la scelta dell'Alta Velocità ferroviaria.

I primi disagi avvertiti nel popoloso quartiere di Quinto Basso si potrebbero evitare, lascia capire il Sindaco, stando meno tempo a casa. Proprio mentre il sindaco della città confinante, Firenze, è costretto a invitare i bambini, gli anziani e i malati a starsene proprio in casa per non subire le conseguenze dell'inquinamento da ozono!

La scelta di accettare da subito una cantierizzazione pesante, di dodici ore al giorno, dalle 9 del mattino alle 9 della sera, viene curiosamente giustificata con l'argomento che "attualmente, si stanno gettando le fondazioni per la predisposizione di barriere antirumore"!

"Sciocchi" sono considerati dall'Amministrazione coloro che temono un rischio-alluvione dal fiume d'acqua che scorrerà giù dai cantieri. Ma ancora non è stata data una risposta convincente su come si comporterà l'Amministrazione comunale nell'evenienza di una ricettività limitata del sistema idrico della Piana, nel quale, attraverso il Canale di Cinta Orientale, si prevede di scaricare l'acqua che fuoriuscirà dalla galleria "quando in eccesso".

L'Amministrazione comunale sestese ha rinunciato da tempo, del resto, al proprio ruolo di garanzia, sia in materia di salute sia in materia di indennizzi. Già dai primi passi della cantierizzazione l'Amministrazione sestese, che ha approvato il progetto TAV dopo una sola assemblea pubblica nel corso della quale è stata pesantemente contestata dai cittadini, rivela una spiccata tendenza a farsi controparte dei residenti e dei commercianti, abbandonati alla mercé dei signori della polvere e dei caterpillar. Il sindaco Andrea Barducci non ha degnato neppure di una risposta l'offerta di collaborazione tecnica e scientifica trasmessa da Idra e dall'Università di Firenze per il monitoraggio delle patologie da inquinamento prima, dopo e durante l'opera.

Idra ritiene talmente rilevanti le responsabilità che il sindaco, massima autorità sanitaria, ha voluto assumersi di fronte alla città, che un'audizione urgente è stata richiesta, oltre che alla Commissione Ambiente della Regione Toscana, anche alla Commissione Sanità della Regione stessa, presieduta dall'ex sindaco di Sesto Fiorentino Carlo Melani.

Recentemente l'Amministrazione comunale sestese ha inteso dotarsi di un consulente dedicato alla questione Alta Velocità.

Ma la piccolissima stanza in cui il consulente, dott. Pier Lorenzo Tasselli, riceve la cittadinanza non dispone - al momento dell'incontro con la delegazione di Idra il 1 settembre '99 - di una segreteria telefonica, né di una sola cartografia della cantierizzazione di Sesto e Monte Morello, né di un calendario dei lavori a disposizione dei cittadini. Niente di pronto con cui la Giunta Comunale di Sesto sia in grado di soddisfare le più elementari curiosità degli amministrati in fatto di lavori, rischi, inquinamenti. L'ufficio delle relazioni col pubblico sulla TAV del Comune di Sesto Fiorentino, lo "sportello" gestito dal consulente ingaggiato dalla Giunta, dott. Pier Lorenzo Tasselli (al costo annuo di L. 38.000.000), collocato presso il Centro civico di Quinto Basso, è aperto il mercoledì mattina e il sabato mattina, dalle 10 alle 13, telefax 055.45.37.41.

La delegazione di Idra ha conversato per due ore, lo scorso 1 settembre '99, col dott. Tasselli, ma non ha ricevuto un solo dato, un solo diagramma sui monitoraggi ambientali e sui sondaggi archeologici svolti (se mai lo sono stati) o in corso.

Più che fornire informazioni, invero, il dott. Tasselli ne ha ricevute. Ad esempio ha appreso, anche da documentazione fotografica:

• delle svariate inadempienze registrate dai cittadini già nei primi mesi di lavori;
• degli apparenti rischi per l'incolumità degli escursionisti lungo il sentiero di trekking n. 2 del CAI a Isola di Monte Morello, dove transitano in su e in giù - su una sede stradale stretta e sempre più polverosa - i camion di cantiere carichi di terra (nessuna segnalazione al riguardo ha ricevuto il dott. Tasselli da parte del Club Alpino Italiano (!); Idra ha chiesto invece che la fruizione del sentiero sia interrotta, cautelativamente, per tutto il periodo dei lavori, e che di ciò sia data adeguata informazione);
• del taglio di alberi a Isola (Sito europeo di Importanza Comunitaria secondo la Regione Toscana);
• della chiusura della tomba etrusca della Montagnola senza che alcun lavoro vi sia stato apparentemente svolto all'interno per dei mesi (anche di questa chiusura, se giustificata, Idra chiede che sia data notizia alle guide turistiche e alla cittadinanza).

Da Idra sono stati offerti inoltre al consulente del Comune di Sesto una quantità di suggerimenti di carattere organizzativo. Il dottor Tasselli ha detto di non avere "nessun potere e nessuna responsabilità", e ha confessato di preferire - con i cittadini e con le istituzioni - la comunicazione di tipo orale. Idra ha proposto invece che le segnalazioni dei cittadini siano opportunamente registrate e inoltrate ai destinatari istituzionali, e che sia tenuto un archivio dei dati, dei disagi e degli esposti, a disposizione della popolazione. "Questo problema non me lo sono posto: ora me lo pongo", ha cortesemente risposto il consulente, che ha preso nota delle numerose domande e proposte dei cittadini.

Presso l'"ufficio" di Quinto Basso Idra ha chiesto che siano portati anche i piani di emergenza per alluvione e siccità, depositati - si è appreso - presso l'assessorato all'Ambiente.

Sulla questione indennizzi, il dott. Tasselli ha detto di condividere l'atteggiamento del Comune di Sesto Fiorentino, che - diversamente dal Comune di Firenze - ha preferito non far inserire negli accordi per l'Alta velocità alcun protocollo di garanzia e di tutela dei cittadini per i danni temporanei o permanenti che derivano loro dalle cantierizzazioni e dall'esercizio della linea: "il Comune intende tenersi il più possibile defilato da questa partita degli indennizzi, che è fatta di interessi privati ". Secondo il dott. Tasselli è anche normale che il Comune di Sesto non abbia inviato alcuna lettera di informazione ufficiale in busta chiusa ai cittadini direttamente interessati dai problemi della cantierizzazione, dato l'"ampio dibattito" (!!!) che avrebbe accompagnato la decisione (una sola assemblea pubblica, il 23 settembre '97, con sindaco e giunta contestati a gran voce).

Idra ha chiesto infine che il Comune di Sesto Fiorentino assuma vigili urbani a tutela della sicurezza delle strade, della salute e dell'incolumità dei cittadini di Quinto e degli studenti dell'ITG Calamandrei, e che garantisca un severo controllo sulla movimentazione degli inerti in entrata e in uscita dai cantieri, affinché non si dia luogo al rischio di profitti illeciti né di inquinamento ambientale.

Tutte le numerose domande rimaste in sospeso, cui il dott. Tasselli aveva promesso all'Associazione una risposta, sono ancora oggi punti interrogativi, nonostante un sollecito scritto.

In relazione agli aspetti idrogeologici dello Studio di Impatto Ambientale depositato, si osserva che sono opinabili i valori dati ai parametri utilizzati per il calcolo della funzione drenante della galleria. Ad esempio, il valore della permeabilità del corpo roccioso di Monte Morello è assunto dallo studio in 10-7 m\s. Alcuni autori attribuiscono valori di permeabilità della formazione di Monte Morello in 10-6 m\s (cioè una permeabilità maggiore). In questo caso i valori di drenaggio previsti e l'abbassamento della piezometrica risultano ovviamente maggiori.

Inoltre occorre precisare che attribuire valori di permeabilità a un corpo roccioso permeabile per fratturazione e carsismo è comunque una approssimazione. Infatti è probabile, come è avvenuto in altri casi (vedi la galleria attuale Firenze-Bologna che alimenta l'acquedotto di Prato), che l'intercettazione di zone particolarmente fratturate e carsificate possa determinare forti drenaggi dell'acquifero con ripercussione sulle emergenze idriche superficiali anche a quote molto più alte di quella della galleria. Tale probabilità non è considerata nello studio in questione.

Essendo il Monte Morello caratterizzato da fratture e faglie fra Monte Acuto e Monte Rotondo, la circolazione delle acque sotterranee profonde non potrà non risentirne, con conseguenze sugli acquiferi, tutti di rilevante importanza sia per gli usi idropotabili degli insediamenti della piana fiorentina, sia per gli usi locali, sia ancora per gli impatti potenziali sugli ecosistemi di superficie, ritenuti di particolare pregio ambientale. La peculiare vulnerabilità delle storiche Sorgenti dei Seppi per effetto dei tunnel che le sottopassano rappresenta per tutti i cittadini che ne fruiscono in una dimensione turistico-ricreativa, associata a un'importante memoria storica, una fonte di specialissima preoccupazione.

Si ricorda, ancora, che l'ammasso roccioso di Monte Morello è interessato da una serie di fratture e faglie di attività recente collegate alla depressione tettonica della piana di Firenze-Prato-Pistoia dove è presumibile che la circolazione idrica sia particolarmente intensa. Nella zona dell'abitato di Sesto Fiorentino la galleria si trova a pochi metri di profondità. Nello studio si afferma che lo scavo avverrà senza perturbazioni particolari degli edifici dei quali non è prevista la demolizione. Si ritiene invece che ci sia la possibilità reale, non contemplata oggi dalla TAV, che venga richiesta in corso d'opera, per motivi di sicurezza, l'evacuazione temporanea degli edifici limitrofi alla galleria con evidenti disagi per la popolazione.

Particolarmente 'pesante' risulta in ogni caso la natura della perforazione, che è triplice, del sottosuolo del Monte Morello: da parte del tunnel della linea AV, da parte del cunicolo di prospezione geologica, da pare del cunicolo di collegamento con la cava di Isola.

L'ipotesi di realizzazione, in affiancamento al tracciato, del cunicolo di prospezione geologica "per facilitare con i dati che verranno acquisiti la progettazione e la costruzione della galleria ferroviaria", per un verso appare indice di incertezza progettuale; in altra prospettiva si configura come un ulteriore contributo all'incremento dei fattori di rischio di dissesto complessivo di un ambiente già assai delicato.

L'altro cunicolo, quello di collegamento con la cava di Isola, sembra privo di giustificazione ambientale, se si considera che lo smarino estratto per realizzarlo contribuirà per oltre il 56%, secondo i calcoli del progetto (2.3.10.2.), al "recupero" della cava Ginori di Isola. Un "recupero" che il Monte Morello pagherà dunque a un prezzo assai caro, visto che verrà perforato da una galleria supplementare di 5,40 metri di diametro, attraverso la quale si dirotterà su Isola dal tunnel della linea AV meno della metà del materiale con cui la cava stessa sarà riempita.

Sono intanto affiorate le prime "sorprese" e interferenze ambientali nel Parco di Monte Morello, proprio nei luoghi in cui la Regione Toscana ha individuato un habitat di valore europeo, denominato Sito di Importanza Comunitaria. Nella ex cava di Isola è emersa infatti una discarica abusiva di pneumatici, e un sentiero del CAI è di fatto interrotto e messo a rischio dal transito dei mezzi pesanti.

In un articolo comparso martedì 10 agosto 1999 sul quotidiano La Nazione, cronaca di "Firenze metropoli", si legge che "il cantiere dove è saltata fuori la discarica abusiva di vecchi pneumatici dovrà ospitare gli impianti per la realizzazione della terza galleria che sarà scavata sotto Monte Morello. Nella più vecchia e più piccola delle due cave di Isola sarà montata la fresa che realizzerà il cunicolo di servizio, quello che dovrà sbucare a Cardini, nel Comune di Vaglia, e che servirà a trasportare alla cava più grande i detriti e gli scarti degli scavi. Nella vecchia cava di Isola verranno stoccati anche gli anelli prefabbricati che saranno il rivestimento del cunicolo".

Le cave di Isola risultano collocate, per quanto consta a questa Associazione, all'interno del perimetro del Parco territoriale di Monte Morello, e la loro area dovrebbe dunque sottostare ai vincoli che ne derivano.

Le cave di Isola risultano collocate anche, per quanto consta a questa Associazione, all'interno del Sito di Importanza Comunitaria "Monte Morello", classificato col numero 42 nella Deliberazione del Consiglio Regionale n. 342 del 10.11.1998 "Approvazione siti individuati nel Progetto BioItaly e determinazioni relative all'attuazione della Direttiva comunitaria "Habitat"".

Dal "Progetto di massima, Studio di Impatto Ambientale" della Variante di Firenze Castello della linea ferroviaria Alta Velocità Bologna-Firenze, Sintesi non tecnica (sottoposto nella primavera del '98 alle osservazioni dei cittadini, degli Enti e delle Associazioni), riportiamo testualmente la descrizione degli interventi e dei vincoli previsti nell'area delle cave di Isola (Cantiere Industriale T0; DT40/PREVAM):

Il cantiere occupa una parte del Sito sud della ex Cava Ginori impegnandone una superficie di circa 16.000 mq. (…) Il sito si presenta come una serie di piccoli anfiteatri scavati nella roccia calcarea ascrivibili dal punto di vista geologico alla "Formazione del Monte Morello" (Eocene medio-inferiore). Tale formazione risulta costituita da calcari marnosi e marne torbiditiche, con locali inclusioni di argilliti e marne.

(Progetto di massima, Sintesi non tecnica, Quadro di riferimento progettuale, pag. 54).

Il deposito DT40/PREVAM CAVA GINORI è situato in una zona poco urbanizzata a nord del Comune di Sesto Fiorentino parzialmente compromessa dalle attività estrattive esercitate in loco.

(Progetto di massima, Sintesi non tecnica, Quadro di riferimento progettuale, pagg. 61 e 64).

Anche in relazione al DT40/PREVAM Cava Ginori, si legge che esso è sottoposto ai seguenti vincoli (Progetto di massima, Sintesi non tecnica, Quadro di riferimento progettuale, pag. 44):

A seguito di un proprio sopralluogo il 23 agosto '99, Idra ha potuto rilevare che:

• al momento del sopralluogo nessun cartello che indicasse la natura dei lavori in corso, le ditte responsabili e quant'altro risultava apposto all'ingresso dei cantieri, né all'ingresso della strada di Isola, né nelle zone circonvicine;
• l'ammasso di pneumatici era ancora in loco, e altri pneumatici risultavano dispersi qua e là, insieme a componenti di ruspe;
• alcuni alberi risultavano abbattuti; in particolare l'albero grossolanamente tagliato sul bordo della strada di Isola sembrava essere un cipresso, e dunque un elemento connotativo del disegno della strada di Isola, affiancata da cipressi come nella più classica tradizione del paesaggio toscano;
• l'inclinazione con cui i mezzi pesanti di trasporto degli inerti affrontavano la curva di immissione nella via di Isola, e la ristrettezza della sede stradale, unitamente alla presenza di consistenti depositi di polvere, parevano testimoniare della presenza di fattori di rischio per l'incolumità sia dei frequentatori dell'area (attraversata dal sentiero escursionistico n. 2 del C.A.I., Club Alpino Italiano, sia per gli stessi conducenti degli automezzi;
• solo al termine del sopralluogo, nel corso del quale lo scrivente è stato invitato ad allontanarsi dall'area, sono stati collocati alcuni cartelli con la dicitura "Rallentare, uscita autocarri" all'uscita della cava sud e all'ingresso della cava nord, fra la quali si verificava il transito degli autocarri che trasportano gli inerti rimossi;
• il bacino di approvvigionamento acquedottistico idropotabile (lago di Isola), lungo il corso del torrente Rimaggio, che serve una quota parte della popolazione di Sesto Fiorentino, risulta essere a valle della cava nord, e non della cava sud (interessata dal ritrovamento della discarica di pneumatici); tuttavia si fa presente che le preoccupazioni per la incolumità del territorio e la salute della popolazione permangono nella misura in cui:

1. non è escluso che altre discariche non autorizzate siano rinvenute nell'area;
2. la presenza di un reticolo idrico irregolare legato alla presenza di un sottosuolo calcareo pre-carsico, come quello attestato a Monte Morello, potrebbe forse comportare l'afflusso di eventuali inquinanti anche attraverso percorsi imprevedibili.

A proposito del Cantiere Industriale TI*-Sesto Sud (2.3.6.3.), viene da chiedersi se sia stato calcolato come ci si comporterà nell'evenienza di ricettività limitata del sistema idrico della Piana, nel quale, attraverso il Canale di Cinta Orientale, si prevede di scaricare l'acqua che fuoriuscirà dalla galleria "quando in eccesso". Un'evenienza, quella del rapido riempimento dei corpi idrici superficiali fra Sesto Fiorentino, Campi Bisenzio e Firenze in caso di piogge appena un po' consistenti, non infrequente negli ultimi decenni, e già piuttosto difficile da gestire anche senza l'apporto straordinario dei 350 litri/secondo in cui si calcolano le "venute d'acqua" dal tunnel sotto Monte Morello, da smaltire attraverso un'ulteriore apposita galleria lunga 1200 m e con una sezione di diametro di 2.70 m circa.

Non appare sufficientemente studiata la vulnerabilità sismica del territorio interessato dall'attraversamento della linea, in particolare per quanto attiene alle opere in galleria. Non è una novità: la stessa carenza è stata più volte inutilmente sottolineata dai comitati di cittadini e dalle associazioni in relazione alla progettazione della tratta AV Bologna-Firenze, per la quale non risulta depositato il progetto antisismico della Regione Toscana.

Desta quindi sorpresa e forte preoccupazione la previsione che si utilizzi la viabilità esistente "principalmente" (e dunque non solo?) per portare al Cantiere Industriale T0-Ginori (2.3.6.2.), in pieno Parco territoriale, "le forniture necessarie alla realizzazione del cantiere stesso, del cunicolo di collegamento con la galleria di linea e del cunicolo di prospezione geologica", per un periodo che è previsto di "circa 68 mesi". Gli itinerari degli automezzi attraversano non soltanto la collina ma anche la parte abitata della città di Sesto.

Ancora più pesante appare il carico di inquinamento, di intralcio stradale e di stress da polveri e rumore che promette l'utilizzazione della viabilità ordinaria da parte degli automezzi in entrata e in uscita dal Cantiere Industriale T1*-Sesto Sud (2.3.6.3.). Il passaggio dei mezzi di cantiere, con tempi di impegno altrettanto lunghi dell'intera durata dell'opera, è programmato in un contesto di già delicatissima situazione di inversione termica, qual è quella che caratterizza il microclima della piana fiorentina e sestese, e delle città che su di essa si affacciano. L'effetto di danno generalizzato alla salute della popolazione e delle sue fasce più deboli, e in particolare l'incremento di patologie anche cancerogene alle vie respiratorie, hanno portato negli anni passati le Amministrazioni Comunali a disporre misure restrittive, occasionali o strutturali, del traffico motorizzato.

A proposito della viabilità di accesso al Cantiere Industriale T1*-Sesto Sud è da osservare che, al momento della presentazione del progetto:

1. nessuno strumento urbanistico del Comune di Firenze prevede che la costruenda nuova arteria Mezzana Perfetti-Ricasoli debba seguire il particolare tracciato proposto dal progetto TAV;
2. nessuno strumento urbanistico del Comune di Firenze prevede che per tutti gli anni dei lavori dell'Alta Velocità una parte nevralgica della nuova viabilità di collegamento fra Firenze e Prato denominata Mezzana Perfetti-Ricasoli debba essere sottratta alla sua funzione di alternativa all'attraversamento dei centri urbani, e dedicata viceversa all'uso di cantiere per l'Alta Velocità, interrompendo proprio nell'uscita dal capoluogo regionale la continuità con i lotti realizzati o in via di realizzazione verso Mezzana e Prato;
3. nessun accordo risulta sottoscritto fra il Comune di Firenze e altri soggetti (la TAV, il Comune di Sesto Fiorentino, ecc.) a giustificazione del carico di traffico, di danno ambientale e alla salute, di congestionamento veicolare che il Comune di Firenze si accollerebbe accettando che sul proprio territorio transitino migliaia di mezzi pesanti provenienti o destinati a un cantiere collocato peraltro sul territorio di un diverso Comune (Sesto Fiorentino);
4. il progetto del nodo di Firenze è stato forzatamente decontestualizzato attraverso l'"Atto aggiuntivo al protocollo di intesa" del 28 gennaio 1998.

L'aggravio di carico sulla viabilità ordinaria è ulteriormente accentuato dalle previsioni inerenti il Cantiere funzionale FT1-SITCA (2.3.6.4.) e il Cantiere funzionale FT2-Zambra (2.3.6.5.), per i quali viene delineato un delicatissimo accesso dalla via principale di attraversamento di Sesto Fiorentino e di attuale collegamento con Firenze: via Gramsci.

Quanto alle promesse di utilizzazione della linea ferroviaria Faentina per il rifornimento di inerti all'Area Intermodale AIT2*-BIVIO PATERNO per il Cantiere Industriale T4*-CARDINI (2.3.6.6.), basta scorrere le cronache dei cantieri sulla tratta Firenze-Bologna per costatare che nonostante tutti gli accordi formali più volte sottoscritti, fino in Conferenza di Servizi, la linea ferroviaria Faentina non solo non è stata attivata che assai tardi per il trasporto passeggeri, ma non ha sin qui svolto alcuna funzione di linea di cantiere.

Alla luce dell'esperienza della cantierizzazione dell'Appennino, tuttora in corso, risulta addirittura provocatoria la ricostruzione storica (2.1.2.) del Progetto di massima della Variante Mugello-Carza-Terzolle e dello sviluppo esecutivo di Conferenza di servizi del 28.07.95, quando, a proposito della "ipotesi di avvicinare il tracciato alla ferrovia locale Faentina (in fase di ripristino) al fine di poterne sfruttare le potenzialità di allontanamento dello smarino, limitando l'impiego di mezzi gommati", si scrive che "questa opportunità ha costituito un importante momento di analisi ambientale in quanto scaturita, probabilmente per la prima volta in grandi infrastrutture nazionali di trasporto, dal tentativo di contenere al massimo l'impatto (anche quello temporaneo di costruzione) sul territorio a fronte di maggiori oneri in termini di allungamento del tracciato e dei tratti in galleria".

E' in ogni caso previsto l'appesantimento del traffico - già penalizzato dai cantieri oggi aperti - lungo la Strada Statale 65 dall'uscita di Barberino del Mugello fino al bivio per Paterno per le "altre forniture" che "arriveranno invece su autocarri dall'autostrada" (2.3.6.6.).

A conferma dei gravi rischi connessi con l'impatto sulla viabilità che la cantierizzazione progettata annuncia nell'area metropolitana sestese e fiorentina, una lettera dell'ANAS datata 10 dicembre '97 minaccia, nel contesto della cantierizzazione per la tratta AV Bologna-Firenze, di "revocare tutte le autorizzazioni finora concesse mediante chiusura di tutti gli accessi ad uso cantiere" nei Comuni di San Piero a Sieve, Scarperia e Firenzuola. La nota, firmata dal Capo Compartimento, è indirizzata ai tre sindaci, alla Prefettura di Firenze, ai Presidenti di Provincia e Regione, a TAV, CAVET e Italferr. "Apporto di fango sul piano viabile" delle strade statali con accesso ai cantieri dell'Alta Velocità e delle varianti stradali connesse; "notevole pericolo per la circolazione a causa del piano viabile scivoloso, sia per la presenza di fango che per la formazione di ghiaccio"; mancato "ripristino del piano viabile" da parte del CAVET "come indicato nella concessione" per la costruzione dell'acquedotto da Firenzuola a San Pellegrino, "e pertanto lo stesso si presenta deformato creando pericolo all'utenza": questi i rilievi mossi dal Compartimento ANAS della Viabilità per la Toscana, che invita anche "gli Enti Locali, per le strade di propria competenza, a voler intensificare la sorveglianza ed elevare le relative contravvenzioni". L'ANAS rileva da parte sua di aver "elevato numerose contravvenzioni ai singoli trasportatori senza ottenere al riguardo alcun risultato", e motiva il proprio intervento con la considerazione che "tutte le precedenti note di questo Ufficio relative all'oggetto non hanno ottenuto effetto di sorta".

Rispetto al tema, ancora poco conosciuto, stimato e quantificato dell'inquinamento elettromagnetico (anche con elettrodotti interrati), si osserva che l'Unità Operativa Fisica Ambientale dell'ARPAT ha recentemente inviato ai sindaci di Sesto Fiorentino e del Mugello interessati dall'AV, e alle altre autorità competenti, in relazione ai "problemi connessi con il campo magnetico a 50 Hz prodotto, durante la fase di esercizio, dalla linea ferroviaria ad alta velocità in costruzione in Toscana", una nota in cui si definisce "inadeguata la valutazione che di questi rischi è stata fatta sinora negli studi di impatto ambientale sulla fase di esercizio delle linee".

Un'ulteriore riprova, dunque, della frettolosità e della leggerezza con cui sono stati appaltati i progetti cosiddetti esecutivi della tratta Firenze-Bologna. Una conferma dell'opportunità che lo Studio di Impatto Ambientale per la pesante cantierizzazione di Sesto Fiorentino e per il traforo a rischio idrogeologico di Monte Morello venisse opportunamente approfondito.

Una valutazione che coincide con le conclusioni di un altro studio sul progetto Alta velocità, questa volta di fonte IROE-CNR. Secondo questo studio, curato da D. Andreuccetti, D. Cavazzoni, S. Fabbri, L. Guerra, M. Morselli, E. Trevissoi, S. Violanti e P. Zanichelli, "per quanto riguarda i passeggeri, l'esposizione è dovuta prevalentemente all'induzione magnetica, che viene scarsamente schermata dalla struttura delle carrozze. I valori stimati all'interno dei convogli denotano alcune situazioni critiche che necessitano di ulteriori approfondimenti, anche considerato che alcune tra le possibili soluzioni tecniche relative alla realizzazione dei convogli potrebbero portare a situazioni peggiorative rispetto ai casi ipotizzati".

Gli autori dello studio rilevano che "il progetto definitivo della linea AV dovrebbe tenere conto di quanto evidenziato nel presente lavoro; in particolare sarebbe auspicabile una fase preventiva di sperimentazione al fine di convalidare le stime teoriche mediante rilevazioni strumentali ed ottimizzare il progetto anche dal punto di vista della minimizzazione dell'esposizione."

Il vicepresidente della Comunità Montana del Mugello, ing. Simone Lazzerini, ha raccolto la segnalazione preoccupata dell'Agenzia Regionale Toscana per la Protezione Ambientale, e ha indirizzato all'Osservatorio Ambientale Nazionale una nota nella quale "pur senza voler sollevare allarmismi (...) chiediamo quali iniziative intenda assumere l'Osservatorio Ambientale per sollecitare i soggetti competenti ad ottemperare alle suddette indicazioni di ARPAT".

Non si può sottacere il massiccio inquinamento visivo legato all'erezione di numerosissime alte barriere per la mitigazione dell'impatto ambientale della cantierizzazione nell'abitato di Sesto Fiorentino.

Alla luce delle gravi carenze mostrate (e tuttora verificabili) sulla tratta AV Firenze-Bologna, specifiche e adeguate risorse vanno preventivate e stanziate per le attività di monitoraggio e vigilanza pubblica, sia in materia di sicurezza del lavoro, sia in materia di protezione ambientale. L'esperienza della cantierizzazione avviata nella tratta TAV Bologna-Firenze, disseminata di decine e decine di notizie di reato solo in materia di sicurezza e prevenzione, e di autentici scempi ambientali (inquinamento radicale e disseto ambientale nel Diaterna e in ampi tratti del Santerno; cedimenti di terreni e di strutture in superficie; allagamenti di gallerie e giganteschi svuotamenti di falde), deve indurre a non trascurare questo fattore fondamentale di garanzia per i lavoratori, i residenti e il territorio.

Idra rileva come ancora oggi soltanto 8 operatori con poteri di ufficiali di polizia giudiziaria siano assegnati alla vigilanza ambientale in tutta l'area che va da Signa a Sesto Fiorentino a Vaglia a Borgo S. Lorenzo a Firenzuola a Marradi. Questi 8 operatori hanno da seguire sia l'ordinaria emergenza ambientale, sia l'invaso di Bilancino, l'Alta Velocità e la Variante di Valico. L'ARPAT ha calcolato in 2-operatori-equivalenti il totale della disponibilità a tempo pieno per la vigilanza sull'Alta Velocità. Una disponibilità che appare irrisoria, se si considera che gran parte dei tempi di impiego di questi operatori è assorbita dai lunghi viaggi in auto su una viabilità intasata, lenta e malsicura per effetto della cantierizzazione, e che le realtà su cui essi hanno da vigilare sono sproporzionatamente numerose e distribuite su un territorio vasto: 13 cantieri, 5 campi base, 9 depositi e cave di prestito, 3 cave "apri e chiudi", 3 impianti di frantumazione!

Inutilmente Idra ha chiesto al Direttore generale dell'ARPAT, dott. Alessandro Lippi, di poter ricevere "la descrizione analitica delle risorse assegnate all'Agenzia, e degli investimenti attuati sulla base delle risorse ricevute (in termini di attrezzature e personale, rispettivamente destinati al monitoraggio o alla vigilanza)". Il Direttore dell'ARPAT ha così risposto, dopo oltre due mesi: "La verifica analitica dell'impiego degli investimenti viene effettuata dagli enti istituzionali a termine di convenzione. Sarà nostra cura fornire le informazioni di Vs. interesse al momento opportuno".

Perciò Idra chiede ai consiglieri regionali, e ai membri delle Commissioni Ambiente e Salute, "se sia permesso alla cittadinanza conoscere i dati quantitativi, i criteri e l'effettiva distribuzione delle risorse assegnate all'ARPAT per il controllo delle cantierizzazioni Alta Velocità sia da fonti di finanziamento centrali (l'Osservatorio Ambientale, il Ministero dell'Ambiente), sia dalla Regione Toscana stessa. E, in questo caso, a quali "enti istituzionali" diversi dalla Direzione dell'ARPAT i cittadini dovrebbero rivolgersi per ottenere il riconoscimento del diritto a tali informazioni, e/o quali "momenti opportuni" dovrebbero attendere".

Le tombe etrusche della Montagnola e della Mula (la più ampia tholos finora nota dell'architettura italica preromana), e cioè le primissime architetture di Firenze e forse della Toscana (VII secolo a.C.) "non costituiscono delle semplici emergenze monumentali isolate, ma potrebbero far parte di una estesa necropoli che conteneva al suo interno un gran numero di sepolture minori e di cui si ignora l'estensione". Lo scrive il Ministero dell'Ambiente nel suo Parere del 23.7.'98.

Fra le motivazioni assunte dal proponente su cui si fonda la pubblicazione del SIA figura quella che il Protocollo di intesa del 24.04.'97 tra il Ministero dei Trasporti, FS S.p.A., TAV S.p.A., Regione Toscana, Provincia di Firenze e Comuni di Vaglia e Sesto Fiorentino per la risoluzione del nodo ferroviario fiorentino risulterebbe "in linea con le attuali linee strategiche di sviluppo del potenziamento ferroviario secondo un'impostazione di "alta capacità"" (0.1.).

Non si ravvisano in realtà modifiche progettuali alla tratta TAV Firenze-Bologna, di cui gli elaborati depositati costituiscono parte integrante, né in termini di tracciato, né di raggi di curvatura, né di pendenze, né di alimentazione elettrica, né di modelli di esercizio, tali da giustificare la pretesa nuova impostazione di "alta capacità", secondo la definizione datane dal Ministro dei Trasporti Claudio Burlando nel riferire il 4 febbraio 1997 in Commissione Trasporti della Camera dei Deputati.

Al contrario, tutti i parametri su menzionati appaiono confermare nella sostanza e nei fatti, nei progetti cantierati lungo l'appennino fra Firenze e Bologna e in quelli depositati per l'ingresso nel nodo di Firenze, l'impostazione iniziale pur criticata dal Ministro dei Trasporti alla Camera e in successive occasioni di confronto, istituzionale e non.

Persino il richiamo alla omotachicità ("il modello di esercizio delle linee AV funziona se omotachico", 1.3.1.) conferma la inapplicabilità del sistema misto passeggeri-merci, fortemente interconnesso, che il modello "alta capacità" assume come proprio connotato fondante.

Appare invece compatibile col concetto di "alta capacità" (ma soprattutto col concetto di "alta irrazionalità", o "alta inefficienza", o "alto spreco di denaro pubblico") la curiosa 'gobba' che il tracciato presenta fra Firenze e Vaglia, con una curva secca a 90° accanto al cimitero di Sesto Fiorentino, a dimostrazione dell'errata impostazione progettuale complessiva della linea Alta Velocità, nella misura in cui dà il via alle tratte a prescindere dalla soluzione progettuale dei nodi ferroviari metropolitani, assai più urgente sul piano delle necessità trasportistiche, e comunque non ininfluenti (come il caso di questa 'gobba' insegna) sul piano della definizione persino fisica dei tracciati.

Si registra peraltro, come ammette lo stesso SIA (1.5.), "al momento di pubblicazione del presente Studio di Impatto Ambientale, uno scostamento di circa 15 mesi sui lavori nella zona di Bologna S. Ruffillo rispetto alla data di validità del contratto tra FS/TAV e il General Contractor (...). Tale ritardo avrà una ripercussione di pari entità sul completamento dei lavori della tratta funzionale globale".

A questo dato va aggiunto quello dell'incertezza finanziaria del progetto TAV, legata da una parte alla mole di investimenti richiesti (nonostante tutti i risparmi realizzati nella progettazione, sulla sicurezza e sulla vigilanza, come ampiamente dimostrato dall'esperienza sulla tratta AV Bologna-Firenze più volte richiamata), dall'altra alla natura prima ambigua, oggi finalmente chiara - e palesemente insostenibile per la finanza pubblica - della Società per azioni TAV.

Il presidente

Girolamo Dell'Olio

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