Al Governo Prodi
Alla Commissione Esecutiva della U.E.
per una politica dei trasporti pubblica, economica, ecologica
per la rotaia al centro dei trasporti pubblici
non della speculazione privata e della propaganda
In Italia milioni di persone, studenti, lavoratori e visitatori, migliaia di tonnellate di merci, si spostano quotidianamente con mezzi privati su gomma, alimentando la vulnerabilità del territorio, l'inquinamento chimico e acustico, il carico di incidenti, malattie e stress. La disordinata crescita delle aree metropolitane ed il frenetico turn over dei luoghi di lavoro e delle aree produttive (il cui apice è stato raggiunto agli Inizi degli anni 90) hanno modificato strutturalmente la domanda di trasporto pubblico e privato nelle aree densamente abitate, tra città e campagna, tra Nord e Sud dell'Italia. Cosi che il diritto costituzionale di mobilità dei cittadini non è garantito in modo equivalente per chi abita nel Nord o nel Sud del Paese, nelle aree urbanizzate o nelle aree rurali o insulari.
Se il "gap" è drammatico nelle aree povere, sono palesi difficoltà crescenti anche nelle aree ricche, dove l'unica possibile soluzione è un radicale mutamento del sistema dei trasporti. Tutto questo pesa gravemente sulla bilancia della finanza pubblica: aumentano le esigenze di spesa per la sanità, per la protezione civile, per gli "stati di calamità" e per le "ricostruzioni", mentre diminuiscono le risorse disponibili per effettuare quel vasto piano di riequilibrio e di sviluppo integrato delle reti nazionali e locali di trasporto che permette di mantenere insieme adeguati livelli di sviluppo economico e il ruolo centrale di servizio sociale all'intera politica dei trasporti nazionale. In particolare, deve essere radicalmente modificato e modernizzato il ruolo strategico che le FS potrebbero svolgere all'interno di una nuova politica nazionale dei trasporti.
In pochi anni, invece, le FS hanno praticamente dimezzato il personale, tagliato servizi e linee per passeggeri e merci, imposto di fatto aumenti tariffari, dismesso funzioni e strutture, disinvestito in sicurezza e qualità dell'offerta, progettando una concentrazione di investimenti sulle linee ferroviarie remunerative dal punto di vista del mercato e optando per grandi progetti di riorganizzazione della rendita fondiaria e della speculazione immobiliare e edilizia nelle principali aree metropolitane e urbane del Nord, del Centro e del Sud del nostro Paese.
Il progetto TAV Spa di Alta Velocità grava severamente sul bilancio dello Stato senza alcuna previsione di copertura finanziaria totale. Contraddicendo in modo clamoroso la presunta remuneratività dell'investimento, richiede allo Stato la totale copertura dei costi dell'opera attraverso contributi a fondo perduto, copertura degli interessi, garanzia sui prestiti e per di più altre risorse dirette se non risulterà possibile trovare finanziamenti sul mercato. La società TAV stenta a raggiungere persino il traguardo dei 3.000 miliardi di capitale societario, contro un valore stimato delle opere connesse al sistema ALTA VELOCITA' di oltre 40.000 miliardi di lire.
Il progetto TAV minaccia - insieme al tessuto connettivo delle città attraversate - la loro 'carrying capacity', attraverso le poderose operazioni speculative immobiliari contrattate dalle FS da posizioni di forza con le amministrazioni locali. Questo progetto, concepito per fare concorrenza all'aereo anziché per velocizzare l'intera rete ferroviaria e per sviluppare l'integrazione intermodale dei diversi sistemi di trasporto, non riveste alcuna effettiva utilità sociale. Esso non serve le aree metropolitane, né gli spostamenti fra città capoluogo, né riduce consistentemente la dipendenza del trasporto delle merci dai sistemi su gomma, rinviando a chissà quando l'ammodernamento della rete ferroviaria, in particolare meridionale, e dunque la stessa rivitalizzazione occupazionale del Mezzogiorno.
Il Progetto Alta Velocità va avanti per lotti separati, senza interconnessioni coi nodi urbani, attraverso forzature istituzionali nelle procedure di progettazione e di approvazione, facendo in questo modo dubitare circa la serietà nella predisposizione dei progetti esecutivi. Il ricorso alla trattativa privata non appare né limitato né tutelato da apposite commissioni di controllo.
Giova ricordare, ad esempio, che la revisione degli importi del contratto per la tratta ferroviaria Firenze-Bologna ha comportato tra il 1991 e il 1996 un aumento del 110% del costo iniziale, passando dai 2100 miliardi iniziali per un percorso di 97 km ai 3959 miliardi del maggio 1996 per una tratta lunga 78 Km. Tutto questo si è svolto senza alcuna gara e nella più rigorosa e riservata trattativa privata, senza verifiche di alcun organo statale.
Tutti i progetti dell'Alta Velocità ruotano intorno a un ristretto oligopolio di interessi, da quelli dei general contractors (FIAT, IRI ed ENI) a quelli, a cascata, degli appalti primari e secondari (da Lodigiani alle cooperative). Presenti all'appello alcune importanti imprese della cosiddetta era di tangentopoli. Sulla tratta Roma-Napoli, come ha più volte denunciato la Commissione parlamentare Antimafia, si sospettano forti influenze e infiltrazioni nella gestione degli appalti da parte della criminalità organizzata.
La stessa Commissione Antitrust evoca perplessità ampiamente condivise dagli esperti.
L'Italia ha bisogno invece di un rovesciamento di prospettiva rispetto al modello che la TAV vorrebbe realizzare imponendo un prevalente ruolo del mercato sul servizio sociale di mobilità che un moderno ed europeo sistema integrato dei trasporti deve garantire a tutti i cittadini. Inoltre in questo modo la TAV fa incrementare i profitti della rendita fondiaria urbana, ottenendone in cambio l'assenso per estese operazioni di speculazione edilizia nelle più importanti aree strategiche metropolitane del nostro Paese.
In Italia è necessario, al contrario, aumentare la capacità delle linee ferroviarie per potervi far circolare un maggior numero di treni, a velocità superiori a quelle attuali, e convogli merci con carichi maggiori. Un intervento di potenziamento con le tecnologie più moderne della rete ferroviaria esistente, che potrebbe avvenire in pochi anni a costi relativamente modesti. In questo modo si riuscirebbe a creare anche un'occupazione stabile, tutelata e distribuita, con l'attivazione di progetti socialmente utili che promuovono benessere nella comunità, riducono efficacemente i livelli di inquinamento e di stress, sono condivisi dalle popolazioni.
Per questi fini ed obiettivi chiediamo che si definisca una strategia in grado di porre realmente al centro dei trasporti la rotaia, a beneficio di merci e passeggeri, per un'alternativa efficace alle centinaia di chilometri di asfalto che anno dopo anno si aggiungono al tessuto delicato del nostro territorio, e che ancora si minacciano (variante di valico appenninica, terze corsie autostradali, ponte sullo Stretto di Messina, ecc.).
Chiediamo perciò al Governo di dimostrare al Paese la volontà e la capacità di esercitare, insieme al Parlamento, la propria centralità istituzionale, riconsiderando l'esecuzione delle opere in atto o in cantiere connesse con il progetto TAV. Tale opera di revisione potrebbe essere rapidamente attuata convocando al più presto una conferenza nazionale dei trasporti che definisca un quadro unitario di riferimento e individui soluzioni coerenti e soddisfacenti in termini di occupazione, compatibilità ambientale e economico-sociale.
Sottoscrivono:
Gianfranco AMENDOLA, Roma - Associazione DAVIDE, Comitati contro l'AV dell'Emilia Romagna - Angelo BARACCA, Firenze - Federazione Lavoratori Trasporti Uniti CUB, Firenze - Ivan BELTRAMBA, Bologna - Pier Luigi CERVELLATI, Bologna - Ivan CICCONI, QUASCO (Qualità del Costruire), Bologna - tutte le associazioni aderenti al CODACONS (Coordinamento delle associazioni per la difesa dell'ambiente e dei diritti degli utenti e consumatori) - COLDIRETTI, Federazione Provinciale di Torino - Comitato contro l'AV, Fidenza (PR) - Comitato contro l'AV, Fontanellato (PR) - Comitato Habitat, Val di Susa (TO) - Comitato S.O.S. San Ruffillo, Bologna - Coordinamento dei Comitati e delle Associazioni contro i progetti di AV di Firenze, Terzolle, Mugnone e Mugello - Coordinamento Provinciale dei Comitati contro l'AV, Frosinone - Anna DONATI, responsabile trasporti WWF Italia - Enrico FALQUI, Firenze - Associazione Firenze Viva - Fabrizio GIOVENALE, Roma - Carlo GOTTERO, vicepresidente nazionale della COLDIRETTI e membro del Comitato economico e sociale - Italia Nostra, sezione di Firenze - Helmut MORODER, Commissione Internazionale per la Protezione delle Alpi (CIPRA Italia), Bolzano - Michele NARDELLI, Solidarietà, Trento - Giorgio NEBBIA, Roma - Sinistra Sociale, Firenze-Pistoia - Giancarlo SPAGGIARI, Comune di Campogalliano (MO) - Franco SPREGA, Gruppo Consiliare Provinciale PRC, Piacenza - Maria Rosa VITTADINI, Venezia.