INEDITO

 

Firenze, 12 gennaio 2000

 

Le "Osservazioni allo Studio di Impatto Ambientale"

del nodo TAV di Firenze!

(stralci)

chi le ha scritte? trattenere il fiato …

… non sono farina di Idra

La risposta, in fondo a pagina 4!

 

 

Lo studio di impatto ambientale per il tratto compreso fra Campo di Marte e il Comune di Sesto avrebbe dovuto essere valutato contestualmente, perché risulta veramente difficile valutare separatamente i due lotti stante la interconnessione degli stessi, la sovrapposizione temporale delle realizzazioni, la presenza di matrici comuni e la possibilità di scelte che potrebbero incidere in maniera inferiore sull'impatto ambientale dell'opera stessa.

In particolare ci si riferisce alla parte di materiale preveniente dallo scavo, del lotto della variante di Castello, per il quale è previsto il deposito in una zona di valore paesaggistico notevole mentre poteva essere valutata la possibilità di inviare anche detto materiale di risulta della tratta a nord di Firenze nel ripristino dell'ex miniera di Santa Barbara a Cavriglia. L'utilizzo della linea ferroviaria per la movimentazione dello smarino, degli inerti e di altri materiali anche per i cantieri di Sesto Fiorentino, ridurrebbe drasticamente la movimentazione su gomma.

Nello studio di impatto ambientale sono citati diversi interventi alcuni dei quali risultano prossimi alle opere previste per il passante ferroviario ed in grado di interferire o creare problemi di sovrapposizione con i lavori di costruzione della sede ferroviaria, della stazione e delle opere.

Nella documentazione fornita all'ARPAT non risulta sviluppata una analisi delle eventuali interferenze temporali fra i vari cantieri con i vari riflessi sul traffico e quindi sull'inquinamento atmosferico e sul rumore di alcune zone critiche.

Nella individuazione delle interferenze sulla viabilità, indotte dalla realizzazione delle opere per la penetrazione urbana della TAV, è necessario che venga considerato il quadro complessivo degli interventi previsti nel territorio di Firenze (ex area FIAT, area Termine - Peretola, ecc.).

Costruzione strada Milton - Panciatichi: nella documentazione presentata non sono indicate le modalità costruttive della strada e il suo andamento altimetrico.

 

Nello studio vi sono ambiguità relative alla possibilità che i cantieri di Rifredi e della stazione operino con lavorazioni anche nel periodo notturno.

Area intermodale di Rifredi: dovrebbe essere utilizzata per il rifornimento delle materie prime e per lo smaltimento dello smarino derivante dalle operazioni di scavo dei cameroni fino alla attivazione di una delle gallerie di collegamento con il cantiere di Campo di Marte. L'area intermodale risulta limitrofa ad una zona dove sono presenti insediamenti civili a 4-5 piani. Non è presente nessuna valutazione relativa all'impatto derivante dalle operazioni effettuate presso l'area intermodale.

Il cantiere di Rifredi è costituito da due aree non collegate internamente. Tale disposizione. potrebbe comportare un impatto significativo in termini di traffico veicolare sulle aree circostanti in quanto i mezzi di cantiere devono transitare sulla viabilità ordinaria per passare da un'area del cantiere all'altra. In ogni caso gli accessi al cantiere sono numerosi e lo stesso studio prevede che il traffico di accesso al cantiere interessi zone che, nella parte a sud della ferrovia, risultano poco adatte ad ospitare un traffico di tipo pesante.

La simulazione della rumorosità prodotta dai cantieri presenta alcune lacune che rendono difficile una stima corretta delle conseguenze della loro attività:

  1.  
  2. per quanto riguarda l'attività nel periodo notturno del cantiere di Campo di Marte viene stimato soltanto il livello medio durante tutto il periodo notturno e non vi è una stima dei livelli massimi raggiunti nei periodi di attività più intensa;
  3.  
  4. non vi sono indicazioni relativamente al/i ventolino/i di Campo di Marte a servizio degli scavi in galleria e sulle caratteristiche di potenza sonora che questo/i dovrà/anno avere;
  5.  
  6. per quanto riguarda la centrale di separazione dei fanghi non è stata considerata la rumorosità emessa durante la fase di caricamento dei carri ferroviari con lo smammo che questa produce, ma solo la rumorosità prodotta dal trattamento ditali fanghi;
  7.  
  8. manca ogni valutazione dell'impatto acustico prodotto dalla mobilità indotta dalla attività dei cantieri, sia nei pressi degli accessi a tali aree sia lungo i percorsi extraurbani interessati per la fornitura dei materiali (in particolare lungo i collegamenti con le cave);
  9.  
  10. le scuole Rodari e ITI Leonardo da Vinci non sono identificate come tali e quindi non è correttamente valutata l'interferenza del cantiere con la loro attività.

 

Inquinamento acustico - fase di esercizio: il modello di simulazione impiegato per la stima dei livelli sonori ante operam durante la fase di esercizio della linea ferroviaria produce valori che si discostano notevolmente da quelli effettivamente misurati lungo la tratta in esame, sottostimando sistematicamente i livelli di rumorosità che derivano dal passaggio dei treni. Tenuto conto della possibile sottostima prodotta dal modello di simulazione il dimensionamento delle opere di mitigazione appare largamente insufficiente a conseguire il rispetto di tali limiti: d'altra parte tali opere risultano dimensionate in maniera più parsimoniosa di quanto non sia stato previsto per la mitigazione della tratta ferroviaria di Sesto Fiorentino nel collegamento tra il nodo di Firenze e la tratta appenninica a nonché di quanto a suo tempo progettato dalle Ferrovie dello Stato per la mitigazione del quadruplicamento della tratta fra Rovezzano e Campo di Marte.

Non è stato preso in considerazione l'inquinamento acustico connesso con gli imbocchi delle gallerie. Pare inoltre poco giustificata la decisione di non contribuire alla mitigazione del tratto ferroviario compreso tra i due imbocchi del sotto attraversamento di Firenze in quanto ritenuto "estraneo" ai lavori in progetto: si fa notare che in conseguenza del riassetto dell'esercizio nel nodo di Firenze conseguente alla realizzazione del sotto attraversamento il modello di simulazione acustica adottato prevede anche in tali tratte un aumento della rumorosità.

La mancanza di valutazione di impatto delle opere connesse alla realizzazione dell'opera ferroviaria rappresenta una lacuna particolarmente grave; infatti, molte di queste opere sono destinate a modificare in maniera sostanziale la vivibilità di intere zone alcune delle quali sono oggi interessate da un clima acustico molto migliore di quello medio della città di Firenze. L'immissione di consistenti volumi di traffico in quelle aree non accompagnata da una regolamentazione della viabilità in tutta la zona rischia di compromettere in maniera grave tale situazione favorevole in un'area assai più vasta delle sole arterie principali di traffico che potrebbero apparire direttamente interessate.

 

Per quanto attiene la gestione dei reflui connessi con le lavorazioni si rileva che viene citata solo la presenza di alcuni impianti per il trattamento delle acque derivanti dal betonaggio, dalla galleria e dalla separazione dei fanghi bentonitici, senza che vengano fornite relazioni tecniche sul funzionamento di tali impianti, dimensionamento in relazione al carico inquinante e idraulico, schema di funzionamento, ecc..

 

Cave per la fornitura di inerti: per quanto è stato illustrato dai tecnici Italferr e TAV, l'indicazione sulla fornitura di inerti dalle cave di Calenzano risulta relativa alla sola costruzione delle strutture di accesso alle gallerie nella zona di Rifredi. Non è presente nessuna indicazione relativamente agli inerti necessari per tutto il passante ferroviario. Dovrà essere precisata l'ubicazione delle cave che dovranno garantire la disponibilità dei materiali inerti per tutta la penetrazione specificando se si intende utilizzare cave già autorizzate o nuove cave. Dovrà essere valutato l'impatto determinato dai mezzi utilizzati per il rifornimento.

L'idoneità dello smarino per il ripristino ambientale e le modalità con cui effettuare quest'ultimo non possono prescindere da una caratterizzazione dei materiali di risulta dell'escavazione che sono mescolati con i prodotti utilizzati nel consolidamento.

 

Le indagini idrogeologiche mettono in evidenza che la galleria e le opere relative (stazione, ecc.) determineranno degli squilibri nei livelli piezometrici della falda. Nel tratto del Ponte al Pino e Campo di Marte la galleria intercetterà il corpo acquifero principale ed il progetto prevede la costruzione di paratie dalla superficie fino a sotto il piano del ferro. Tali opere sono previste anche presso la stazione AV ed all'imbocco di Rifredi, dove i valori di trasmissività dell'acquifero sono più alti. Si ritiene che debbano essere indicati:

  1.  
  2. il reale bilancio delle acque dell'intero bacino attraversato basato sulle portate e sulle permeabilità delle acquifere afferenti con dati recenti e reali senza interpolazioni sulle porzioni di territorio dove il progetto mostra una estrema labilità e vulnerabilità;
  3.  
  4. l'eventuale squilibrio massimo accettabile in relazione a:
  1.  
  2. i provvedimenti di mitigazione con indicazione della reale efficacia in relazione agli obbiettivi ambientali da raggiungere;
  3.  
  4. le modalità di verifica dell'efficacia dei provvedimenti con l'individuazione di un congruo numero di piezometri e pozzi lungo il tracciato e nelle aree di interferenza;
  5.  
  6. modalità di verifica nel tempo dell'efficacia delle opere di mitigazione.

Non sono stati presi in considerazione gli effetti derivanti dalla galleria funzionante come drenaggio forzato. Si ritiene che debbano essere presi in considerazione anche tali aspetti con le relative, eventuali, mitigazioni e procedure di verifica della loro efficacia. Non sono prese in considerazione le modifiche alla falda apportate durante la fase costruttiva. Si ritiene che anche tale aspetto debba essere adeguatamente considerato.

Lo studio di impatto identifica puntualmente la vulnerabilità superficiale della falda ma non prende in considerazione l'eventuale contaminazione delle iniezioni di miscele utilizzate per la stabilizzazione dell'escavazione. Peraltro nella documentazione fornita non sono stati indicati i prodotti utilizzati nelle miscele di consolidamento. Si rende necessaria una identificazione delle possibili cause di contaminazione della falda derivante dai prodotti utilizzati che devono essere puntualmente indicati.

 

Inquinamento atmosferico generale: si rileva che non è stata presa in considerazione la normativa più recente sugli episodi acuti (DM Ambiente 15/4/94 e 25/11/94) che modifica le soglie e introduce livelli di riferimento PM 10, benzene e IPA rispetto ai quali è da sviluppare l'applicazione modellistica.

Si rileva che non viene precisato il sistema di aerazione delle gallerie in fase di costruzione.

Per quanto concerne le stime relative all'impatto della nuova strada Redi-Panciatichi, si osserva anzitutto come i flussi di traffico stimati tramite il modello di assegnazione utilizzato per l'indagine trasportistica sembrano sottostimare i flussi ragionevolmente attesi su una direttrice di tale importanza (718 v/h nel tratto Redi-Corsica, a senso unico; 1298 v/h nel tratto Corsica-Panciatichi, a doppio senso). Tale apparente sottostima (di cui non è chiara l'origine) evidentemente influenza le velocità di scorrimento e, complessivamente, le emissioni attese, e quindi le stesse concentrazioni calcolate nei due recettori prescelti tramite il modello CALINE 4.

Per quanto concerne le stime relative alle emissioni attuali e future sull'intera viabilità cittadina, rimangono delle perplessità circa i valori assoluti dei flussi di traffico stimati da modello. In generale si deve rilevare come le stime effettuate non abbiano considerato altri inquinanti, già "normati" e di pericolosità accertata (PM lo e benzene).

Si ritiene indispensabile che il modello adotti dati di input più congrui con la realtà attuale e lo scenario ipotizzabile per l'anno 2005 e 2015, in particolare rispetto a:

 

In relazione anche all'esperienza maturata nel tratto appenninico si ritiene indispensabile che siano definiti prima dell'inizio dei lavori:

  1.  
  2. piano di monitoraggio sulle diverse matrici, per verificare l'impatto dei lavori in corso d'opera e per: verificare l'efficacia dei provvedimenti adottati per la fase di esercizio;
  3.  
  4. livelli di attenzione e di allarme ambientale, con le azioni collegate;
  5.  
  6. modalità di trasferimento dei dati del monitoraggio ambientale alle strutture operative per l'adozione dei provvedimenti di mitigazione che si rendessero necessari,
  7.  
  8. modalità di informazione della popolazione.

 

A R P A T, 3 0. 0 9. 1 9 9 8

Dr. Antongiulio Barbaro, Dr.ssa Gabriella Caldini, Dr. Daniele Grechi, Dr. Francesco Mantelli,

Dr.ssa Elisabetta Pezzatini, Ing. Donato Piattoli, Dr. Francesco Pizzo, Dr. Andrea Poggi ,

Dr. Piero Biancalani (Coordinatore del Gruppo TAV),

Dr. Piero Battini (Responsabile del Dipartimento Provinciale di Firenze)

 

Un documento rimasto ben chiuso nel cassetto fino a ieri.

La talpa di Idra lo ha scovato e lo ha richiesto.

Ci sono voluti dei mesi di carteggio estenuante per averlo…

testo integrale (A.R.P.A.T., Regione Toscana, Osservazioni sullo Studio di Impatto Ambientale TAV per la penetrazione urbana di Firenze, 30.9.'98) su internet al sito www.dadacasa.com/idra, o sulla Rete civica del Comune di Firenze, sotto "Associazioni" e poi "Idra" (http://soalinux.comune.firenze.it/idra/default.html)

Ma intanto la Regione Toscana, di cui l'ARPAT è agenzia tecnica,

ha dato il proprio assenso al nodo TAV di Firenze.

LA DOMANDA È: COME AVRANNO FATTO!?!

Come sarà riuscita l'ARPAT a dimenticare soprattutto

quelle pesanti critiche di metodo in premessa sui danni ambientali

che ineludibilmente derivano dalla sconnessione Sesto-Firenze?

Potere delle alchimie procedurali!

Si apre un altro solco fra cittadini e istituzioni. E nessuno venga a raccontarci che hanno ragione loro, queste "istituzioni"!

 

 

Associazione di volontariato Idra

iscritta al Registro Regionale del Volontariato della Toscana per la promozione e la tutela del patrimonio ambientale e culturale

 

 

N.B. Oggi, nello spazio riservato alle associazioni, Idra mostrerà i mostri ambientali che generano a Sesto Fiorentino e in Mugello il sonno della ragione e l'indelicata generosità della mammella pubblica TAV. Alcune delle immagini che verranno proiettate sono disponibili su www.firenze.qui.it (cerca "Idra").

sip Vittorio Emanuele II 135 - FI

 

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