L'intero complesso del Monte Morello, già organizzato in Parco territoriale, rappresenta un'area di grande interesse naturalistico, come è confermato dalla proposta da parte della Regione Toscana all'Unione Europea del Monte Morello come SIC (Sito di Importanza Comunitaria), in base alla Direttiva europea 92/43/CEE "Habitat", legata alla tutela di "habitat naturali e aree significative per la presenza di specie animali e/o vegetali di interesse comunitario". Il Monte Morello compare col n. 42 nell'elenco dei Siti di Importanza Comunitaria e delle Zone di Protezione Speciale pubblicato dalla Giunta Regionale Toscana, Dipartimento politiche del territorio, dei trasporti e delle infrastrutture nel Marzo 1996.

Il censimento dei siti indicati dalla Regione Toscana è stato affidato all'Università degli Studi di Firenze - Museo di storia naturale, che ha attivato ricercatori dei vari istituti delle Università toscane.

La "Scheda degli Habitat" di corredo alla documentazione che giustifica la scelta del sito di Monte Morello ai sensi della Direttiva europea 92/43/CEE individua in particolare due habitat: Sub-Atlantic semi-dry calcareous grasslands (definito di valore "prioritario") e Formazioni di Juniperus communis su lande o prati calcarei. Si tratta in ambedue i casi di habitat caratterizzati dal massimo indice di qualità (A = eccellente) in rapporto ai parametri "Valutazione Globale", "Rappresentatività", "Grado di conservazione". La percentuale di copertura rispetto al sito (esteso complessivamente 4174 ettari) è in ciascuno dei due casi del 3%. Il tunnel dell'AV sottopassa questi tipi di associazioni vegetali in più punti del Monte Morello (a monte di Quinto Alto; in località Torre di Baracca; a monte della Fonte dei Seppi; in località Pescina), come si ricava dalla legenda della "Carta della vegetazione del Monte Morello" di Pier Virgilio Arrigoni e Bruno Foggi, Università degli Studi di Firenze, Dipartimento di Biologia vegetale.

Le specie del sito segnalate nelle schede di corredo alla documentazione sono 44 (8 Anfibi, 8 Invertebrati, 4 Mammiferi, 1 Pesce, 6 Rettili, 9 Uccelli, 8 Piante vascolari).

Nella "Scheda di Problemi di conservazione" si legge, alla voce "Rischi reali per la conservazione": "Complessi forestali di naturalità media e bassa per la diffusione di impianti artificiali, necessitano di piani di gestione per l'incremento di naturalità e diversità. La contiguità con Firenze e la viabilità diffusa permettono una forte e costante presenza antropica".

Nella "Scheda Attività umane", fra le attività a influenza negativa di media intensità si registrano le voci "urbanizzazione continua" (circostante), "strade, autostrade" (nel sito e circostante); fra le attività a influenza negativa di bassa intensità, le voci "cave" (nel sito e circostante) e "disturbi sonori" (nel sito).

Dalle indicazioni di queste schede si desume dunque la vulnerabilità che il sito, i suoi habitat più delicati e le sue specie più significative presentano a fronte di ogni ulteriore eventuale fattore di stress da attività umane, nonché di turbativa dell'assetto idrico sotterraneo con possibili contraccolpi sull'ecosistema di superficie.

D'altra parte, leggiamo nelle "Conclusioni" della ricerca di Pier Virgilio Arrigoni, Neda Bechi, Carlo Ricceri e Bruno Foggi, Documenti per la carta della vegetazione del Monte Morello (Prov. di Firenze), 1997, eseguita con finanziamento C.N.R. Progetto "Fisionomia e struttura delle associazioni vegetali" e Regione Toscana Progetto "Cartografia della vegetazione forestale": "Per la sua collocazione in prossimità di un'area fortemente urbanizzata come la piana Firenze-Pistoia, il Monte Morello appare destinato a svolgere un fondamentale ruolo di Parco periurbano per le popolazioni vicine (Di Pietro et al., 1979; Papini, 1989). In questo contesto la conservazione della vegetazione forestale, la sua rinaturalizzazione ed il miglioramento delle condizioni ecologiche generali rappresenta un primario riferimento per la gestione del territorio".

Difficilmente la realizzazione del progetto di traforo multiplo del Monte Morello (tunnel per la linea ferroviaria ad Alta Velocità, cunicolo di prospezione geologica, cunicolo di collegamento con la cava di Isola), e di cantierizzazione delle sue pendici, sarà in grado di promuovere gli auspicati processi di "conservazione della vegetazione forestale, la sua rinaturalizzazione ed il miglioramento delle condizioni ecologiche generali".

In relazione agli aspetti idrogeologici dello Studio di Impatto Ambientale depositato, si osserva che sono opinabili i valori dati ai parametri utilizzati per il calcolo della funzione drenante della galleria. Ad esempio, il valore della permeabilità del corpo roccioso di Monte Morello è assunto dallo studio in 10-7 m\s. Alcuni autori attribuiscono valori di permeabilità della formazione di Monte Morello in 10-6 m\s (cioè una permeabilità maggiore). In questo caso i valori di drenaggio previsti e l'abbassamento della piezometrica risultano ovviamente maggiori.

Inoltre occorre precisare che attribuire valori di permeabilità a un corpo roccioso permeabile per fratturazione e carsismo è comunque una approssimazione. Infatti è probabile, come è avvenuto in altri casi (vedi la galleria attuale Firenze-Bologna che alimenta l'acquedotto di Prato), che l'intercettazione di zone particolarmente fratturate e carsificate possa determinare forti drenaggi dell'acquifero con ripercussione sulle emergenze idriche superficiali anche a quote molto più alte di quella della galleria. Tale probabilità non è considerata nello studio in questione.

Essendo il Monte Morello caratterizzato da fratture e faglie fra Monte Acuto e Monte Rotondo, la circolazione delle acque sotterranee profonde non potrà non risentirne, con conseguenze sugli acquiferi, tutti di rilevante importanza sia per gli usi idropotabili degli insediamenti della piana fiorentina, sia per gli usi locali, sia ancora per gli impatti potenziali sugli ecosistemi di superficie, ritenuti di particolare pregio ambientale. La peculiare vulnerabilità delle storiche Sorgenti dei Seppi per effetto dei tunnel che le sottopassano rappresenta per tutti i cittadini che ne fruiscono in una dimensione turistico-ricreativa, associata a un'importante memoria storica, una fonte di specialissima preoccupazione.

Si ricorda, ancora, che l'ammasso roccioso di Monte Morello è interessato da una serie di fratture e faglie di attività recente collegate alla depressione tettonica della piana di Firenze-Prato-Pistoia dove è presumibile che la circolazione idrica sia particolarmente intensa. Nella zona dell'abitato di Sesto Fiorentino la galleria si trova a pochi metri di profondità. Nello studio si afferma che lo scavo avverrà senza perturbazioni particolari degli edifici dei quali non è prevista la demolizione. Si ritiene invece che ci sia la possibilità reale, non contemplata oggi dalla TAV, che venga richiesta in corso d'opera, per motivi di sicurezza, l'evacuazione temporanea degli edifici limitrofi alla galleria con evidenti disagi per la popolazione.

Particolarmente 'pesante' risulta in ogni caso la natura particolarmente della perforazione, che è triplice, del sottosuolo del Monte Morello: da parte del tunnel della linea AV, da parte del cunicolo di prospezione geologica, da parte del cunicolo di collegamento con la cava di Isola.

L'ipotesi di realizzazione, in affiancamento al tracciato, del cunicolo di prospezione geologica "per facilitare con i dati che verranno acquisiti la progettazione e la costruzione della galleria ferroviaria", per un verso appare indice di incertezza progettuale; in altra prospettiva si configura come un ulteriore contributo all'incremento dei fattori di rischio di dissesto complessivo di un ambiente già assai delicato.

L'altro cunicolo, quello di collegamento con la cava di Isola, giustificato con motivazioni di tipo ambientale, sembra invece esserne privo, se si considera che lo smarino estratto per realizzarlo contribuirà per oltre il 56%, secondo i calcoli del progetto, al "recupero" della cava Ginori di Isola. Un "recupero" che il Monte Morello pagherà dunque a un prezzo assai caro, visto che verrà perforato da una galleria supplementare di 5,40 metri di diametro, attraverso la quale si dirotterà su Isola dal tunnel della linea AV meno della metà del materiale con cui la cava stessa sarà riempita. Essendo oggi la TAV una società per azioni il cui unico azionista è diventato lo Stato, c'è da domandarsi se un siffatto impiego del denaro pubblico, a fronte di un vantaggio ambientale così incerto (o piuttosto di un danno così probabile), sia da considerarsi proponibile da parte di un Ente Locale, e accettabile da parte di un organismo centrale.

A proposito del Cantiere Industriale TI*-Sesto Sud, viene da chiedersi se sia stato calcolato come ci si comporterà nell'evenienza di ricettività limitata del sistema idrico della Piana, nel quale, attraverso il Canale di Cinta Orientale, si prevede di scaricare l'acqua che fuoriuscirà dalla galleria "quando in eccesso". Un'evenienza, quella del rapido riempimento dei corpi idrici superficiali fra Sesto Fiorentino, Campi Bisenzio e Firenze in caso di piogge appena un po' consistenti, non infrequente negli ultimi decenni, e già piuttosto difficile da gestire anche senza l'apporto straordinario dei 350 litri/secondo in cui si calcolano le "venute d'acqua" dal tunnel sotto Monte Morello, da smaltire attraverso un'ulteriore apposita galleria lunga 1200 m e con una sezione di diametro di 2.70 m circa.

L'impatto sulla viabilità - per quanto risulta a Idra dai progetti depositati e dalle prime esperienze dirette di cantiere - si annuncia insopportabile per un'area che coniuga le priorità di protezione ambientale previste per la collina e l'esigenza di non aggravare ulteriormente l'inquinamento da motorizzazione, già intensissimo nei distretti più urbanizzati.

Desta quindi sorpresa e forte preoccupazione la previsione che si utilizzi la viabilità esistente "principalmente" (e dunque non solo?) per portare al Cantiere Industriale T0-Ginori, in pieno Parco territoriale, "le forniture necessarie alla realizzazione del cantiere stesso, del cunicolo di collegamento con la galleria di linea e del cunicolo di prospezione geologica", per un periodo che è previsto di "circa 68 mesi". Gli itinerari degli automezzi attraversano non soltanto la collina ma anche la parte abitata della città di Sesto.

Ancora più pesante appare il carico di inquinamento, di intralcio stradale e di stress da polveri e rumore che promette l'utilizzazione della viabilità ordinaria da parte degli automezzi in entrata e in uscita dal Cantiere Industriale T1*-Sesto Sud. Il passaggio dei mezzi di cantiere, con tempi di impegno altrettanto lunghi dell'intera durata dell'opera, è programmato in un contesto di già delicatissima situazione di inversione termica, qual è quella che caratterizza il microclima della piana fiorentina e sestese, e delle città che su di essa si affacciano. L'effetto di danno generalizzato alla salute della popolazione e delle sue fasce più deboli, e in particolare l'incremento di patologie anche cancerogene alle vie respiratorie, hanno portato negli anni passati le Amministrazioni Comunali a disporre misure restrittive, occasionali o strutturali, del traffico motorizzato.

Una considerazione merita anche l'argomento dell'utilizzazione dell'autostrada (anzi, delle due autostrade "A11" e "A1") da parte dei mezzi di cantiere. Com'è noto, l'area metropolitana fiorentina e il valico appenninico soffrono già di congestionamento lungo i percorsi autostradali. Il supplemento di impegno che gli automezzi per i cantieri produrranno si configura come una ulteriore spinta alla moltiplicazione delle corsie, delle bretelle e delle varianti, e dunque all'aggressione dell'asfalto e della motorizzazione su un territorio che - in ragione della sua fragilità idraulica - richiede notoriamente interventi di decementificazione e di decongestionamento, come la stessa Autorità di Bacino del fiume Arno e le autorità centrali di protezione civile fanno a più riprese rilevare, ogni volta che l'emergenza-alluvione si ripresenta sulla scena della cronaca.

Non appare sufficientemente considerata, infine, la vulnerabilità sismica del territorio interessato dall'attraversamento della linea, in particolare per quanto attiene alle opere in galleria. Non è una novità: la stessa carenza è stata più volte inutilmente sottolineata dai comitati di cittadini e dalle associazioni in relazione alla progettazione della tratta AV Bologna-Firenze, per la quale non risulta depositato il progetto antisismico della Regione Toscana.

Proprio l'ARPAT ha fatto precedere le proprie osservazioni sullo Studio di Impatto Ambientale TAV per la penetrazione urbana del Nodo di Firenze con le seguenti considerazioni di carattere generale, riferite anche alla Variante di Firenze Castello:

Sui problemi legati alla sovrapposizione delle cantierizzazioni di Sesto Fiorentino e di Firenze per la linea TAV, l'ARPAT fa notare, inoltre:

Appare esservi incoerenza infatti fra il deposito degli elaborati relativi all'adeguamento del progetto di quadruplicamento veloce ferroviario Bologna-Firenze dalla progressiva Km. 69+951 alla progressiva Km. 83+366 da una parte ("Variante di Firenze Castello"), e l'Art. 2 dell'Accordo quadro per il quadruplicamento veloce della tratta ferroviaria Bologna-Firenze stipulato in data 27 luglio 1995 tra il Ministero dei Trasporti e della Navigazione, la Regione Toscana, la F.S. S.p.A. e la T.A.V. S.p.A. dall'altra.

Il deposito è avvenuto infatti in assenza del contestuale deposito del progetto del nodo di Firenze, nonché in assenza di procedure di contestualità di convocazione e chiusura delle Conferenze di servizi. La procedura adottata appare confliggere con l'Art. 2 dell'Accordo quadro, che recita testualmente: "Le parti firmatarie confermano la definitiva individuazione del tracciato della tratta toscana del quadruplicamento veloce Bologna-Firenze quale risulta dal progetto, modificato ed integrato, reso pubblico in data 30 settembre 1994 sino alla progressiva Km 80+000. Per la parte di tratta dalla progressiva Km. 71+500 alla progressiva 80+000, l'approvazione regionale sarà condizionata alla verifica definitiva delle modalità di attraversamento dell'area urbana di Firenze, modalità che potranno comportare modifiche al tratto in questione, ed alla collocazione dei relativi cantieri, ottimizzandone peso e caratteristiche, in funzione di quelli previsti nel nodo fiorentino, anche ai fini della riduzione dell'impatto ambientale. Pertanto i lavori del tratto sopracitato non potranno avere inizio sino alla definitiva soluzione dell'attraversamento predetto e comunque sino all'approvazione delle eventuali conseguenti modifiche; la parte di tratta dalla progressiva Km. 80+000 alla progressiva finale 83+149 (previsto innesto al nodo ferroviario di Firenze), resta stralciata dal progetto e sarà approvata unitamente al progetto del nodo".

Com'è noto, il progetto per il Nodo TAV di Firenze è stato approvato il 3 marzo '99 privo della stazione e di tutti gli interventi ad essa connessi, rinviati a una successiva definizione, tuttora incompiuta. Una delle conseguenze della riapertura del processo di progettazione per la stazione AV di Firenze è la modifica di aspetti progettuali significativi sul piano ambientale. Per uno di essi (raddoppio del sottopasso d Viale Belfiore) è prevista addirittura una nuova Conferenza di servizi il prossimo 31 gennaio. In rapporto agli altri interventi non è esclusa la riapertura di procedure di Valutazione di Impatto Ambientale aggiornate alle novità - non trascurabili - indotte dal nuovo assetto in corso di definizione.

Il progetto di infrastrutturazione ferroviaria, denominato ALTA VELOCITÀ e afferente il corridoio plurimodale pedealpino padano (To - Ve) e la dorsale centrale (Mi – Na), costituisce il più grande investimento mai realizzato in Italia per fabbisogno finanziario ed importanza strategica.

Il Parlamento dispose con la legge 662 del 23/12/1996 art.15 comma 2, la verifica del progetto in ordine a: efficacia trasportistica, specifiche progettuali, assetto societario di TAV S.p.A., architettura contrattuale e finanziaria. La presunta esistenza di inquinamento dei processi decisionali, sovente caratterizzati da tentativi collusivi operati da lobby economico - finanziarie e organizzazioni criminali, è attualmente oggetto di approfondimento e riscontro nelle sedi giudiziarie. In tale problematico ed inquietante contesto si collocano le notizie di stampa e le interpellanze parlamentari ("Il Mondo" del 27/11/1999 e "Il Diario" del 14/12/1999) relative alla presenza come esperti super-partes, nominati dal Ministro dei Trasporti e dell’Ambiente su delega del Parlamento in ottemperanza alla 662/96, di due consulenti dei consorzi di costruzione delle linee A.V.. Questi esperti avrebbero partecipato anche alla prima commissione di verifica tecnica della Mi-Na.

Considerato che l’esigenza di trasparenza e correttezza procedurale sono elementi di fondamentale valore in uno Stato di diritto ed in questo particolare momento che il nostro Paese sta vivendo, l'Associazione Idra e altre associazioni e rappresentanze della società civile di tutta Italia hanno recentemente chiesto la riapertura della verifica su tutto il progetto A.V. Gli esperti dovrebbero infatti essere nominati dal Parlamento e svolgere una effettiva funzione di terzietà, rispetto ad un progetto che - secondo alcuni calcoli - potrà impegnare le casse pubbliche per non meno di 140.000 miliardi di lire.

Nella pubblicazione delle Giunta Regionale della Regione Toscana intitolata "Ambiente & trasporto - Verso una riconciliazione sostenibile", a cura del Dipartimento delle politiche territoriali e ambientali, Gennaio 1997, si legge testualmente, a proposito delle due grandi infrastrutture parallele progettate nel corridoio Bologna-Firenze (valico autostradale e alta velocità ferroviaria):