Firenze, 17.9.’04
Al Consigliere Giovanni Varrasi
Ai Capigruppo Consiliari
Al Presidente del Consiglio
CONSIGLIO COMUNALE DI FIRENZE
OGGETTO: Osservazioni
alla “Risposta
all’Interpellanza n. 303/04 del Consigliere Giovanni
Varrasi”, trasmessa al Consigliere Giovanni Varrasi, ai Capigruppo Consiliari e
al Presidente del Consiglio dal vice sindaco dott. Giuseppe Matulli in data
10.9.’04, Prot.n.833/04.
In riferimento alla
risposta in oggetto all’interpellanza n.303/04 del
Consigliere Giovanni Varrasi, osserviamo quanto segue.
1.
Si dà atto al vice sindaco Giuseppe Matulli di aver fornito con onestà intellettuale dati e cifre che attestano la gravità della posizione delle Amministrazioni comunali che dal ’99 a oggi hanno gestito il rapporto col progetto Alta Velocità per il nodo ferroviario di Firenze. Sulla scorta della stessa descrizione dei fatti fornita dal vice sindaco (punto 1., punto 3.), l’autorità pubblica locale risulta essere stata spettatrice passiva di procedure contraddittorie nelle quali pure essa ha giocato un ruolo rilevante, in quanto membro non secondario di Conferenze di servizi che hanno assunto e sono tuttora chiamate ad assumere decisioni strategiche, le cui conseguenze coinvolgono per anni le vite di decine di migliaia di cittadini amministrati.
2.
D’altra parte, il vice sindaco registra senza alcun commento la circostanza che l’Amministrazione Domenici ha sottoscritto a dicembre 2003 un accordo integrativo che ribalta l’impianto dell’Accordo Procedimentale sottoscritto nel ’99, derogando alle garanzie fissate per il trasporto su ferro dei materiali per l’Alta Velocità e autorizzando il trasporto su gomma di tutto ciò che sarà movimentato in entrata e in uscita dai cantieri per l’imbocco Nord del doppio tunnel e per l’opera di scavalco ferroviario tra Rifredi e Castello. La deroga è stata sancita a dispetto del severo allarme lanciato dall’Agenzia Regionale per la Protezione Ambientale della Toscana (ARPAT), a dispetto delle prescrizioni fornite dal più elevato organo tecnico competente dell’Amministrazione, la Direzione Urbanistica (vedi punto 3. della risposta all’interpellanza), a dispetto delle volontà del Consiglio comunale, che aveva fatto proprie quelle prescrizioni allegandole quale parte integrante e sostanziale alla delibera n. 865 del 20.10.’03 (vedi punto 3. della risposta all’interpellanza).
3.
Le ulteriori “incongruenze”
rilevate dal vice sindaco dott. Matulli “tra i documenti dello SIA (Studio
di Impatto Ambientale) e quelli di Progetto” relativi all’opera di scavalco
da sottoporre a nuova Conferenza di Servizi (punto 5. della risposta
all’interpellanza) piuttosto che sorprendere appaiono essere la conseguenza
naturale di un contesto in cui l’autorità pubblica dimostra scarsa capacità di
controllo, quando non addirittura palese cedimento alle esigenze produttive del
proponente, arretrando vistosamente nel compito istituzionale di tutela della
salute e dell’ambiente.
In conclusione, la risposta del vice
sindaco Giuseppe Matulli all’interpellanza del consigliere Giovanni Varrasi non
sembra soddisfare in alcun modo le esigenze poste dall’interpellanza. Non
risultano infatti spiegati “i motivi che hanno portato l’A.C. a rivedere
le proprie decisioni e a sottoscrivere un nuovo accordo sul
progetto di sottoattraversamento A.V. di Firenze”, né viene prospettato un
percorso “perché l’intera materia venga ridiscussa e sottoposta al vaglio
del Consiglio Comunale”.
1.
Si dà atto al vice sindaco Giuseppe Matulli di aver fornito con onestà intellettuale dati e cifre che attestano la gravità della posizione delle Amministrazioni comunali che dal ’99 a oggi hanno gestito il rapporto col progetto Alta Velocità per il nodo ferroviario di Firenze. Sulla scorta della stessa descrizione dei fatti fornita dal vice sindaco (punto 1., punto 3.), l’autorità pubblica locale risulta essere stata spettatrice passiva di procedure contraddittorie nelle quali pure essa ha giocato un ruolo rilevante, in quanto membro non secondario di Conferenze di servizi che hanno assunto e sono tuttora chiamate ad assumere decisioni strategiche, le cui conseguenze coinvolgono per anni le vite di decine di migliaia di cittadini amministrati.
Nel
documento di risposta del vice sindaco Giuseppe Matulli all’interpellanza n.
303/04 del Consigliere Giovanni Varrasi leggiamo che, mentre “nella
relazione tecnica sugli aspetti ambientali della cantierizzazione [...]
il trasporto di tutto il materiale di scavo detto “smarino” (nonché
l’approvvigionamento di tutti gli altri materiali da costruzione) era previsto
avvenisse per ferrovia”, e che “questo valeva sia per il cantiere imbocco nord
“Rifredi”, come per il cantiere “Corsica” (necessario alla costruzione della Stazione
A.V.) che per il cantiere imbocco sud
“Campo di Marte””, al contrario “nella relazione
tecnica di cantierizzazione – inquadramento generale [...],
approvata
contestualmente alla precedente” si legge che “riguardo al cantiere per
l’imbocco nord Rifredi (area del Sodo) [...]
l’interazione col territorio e in particolare
con la viabilità urbana dipende principalmente dalle attività di fornitura dei
materiali (ferro per cemento armato e calcestruzzo) e delle attrezzature
operanti nel cantiere e dall’allontanamento dei materiali di risulta degli
scavi da realizzare in quelle aree” e che “per le attività sopracitate, in
considerazione delle quantità preventivabili delle movimentazioni e per la
indisponibilità di raccordarsi con gli impianti ferroviari adiacenti, che in
quel tratto sono da considerarsi come <in piena linea>, si utilizza la
viabilità limitrofa, immediatamente collegata con le strade extraurbane e con
la vicina tangenziale <Viale XI Agosto> che è ottimamente collegata con
il casello della Autostrada A11 <Firenze-Mare>”.
Come è potuto accadere
– viene da domandarsi – che l’Amministrazione comunale di Firenze diretta dal
sindaco prof. Mario Primicerio, che il 3.3.’99 ha approvato in Conferenza di
servizi i progetti definitivi relativi al trasporto dei materiali necessari ai
lavori del cantiere dell’imbocco nord della linea Alta Velocità, non abbia
esercitato il dovuto controllo sui contenuti dei progetti stessi, avallando
quella che oggi viene definita dal vice sindaco una “palese contraddizione
tra i vari elaborati di progetto approvati”?
Il vice sindaco non
menziona qui il documento fondante l’impegno al trasporto su ferro di tutti i
materiali, in entrata e in uscita dai cantieri AV di Firenze, richiamato in
premessa nell’Accordo Procedimentale approvato in Conferenza di servizi il
3.3.’99 come “parte integrante e sostanziale del presente accordo” . Si tratta
del Protocollo d’intesa firmato
il 24.4.’97 da Ministero dei Trasporti,
FS SpA, TAV SpA, Regione Toscana, Provincia di Firenze, Comune di Firenze,
Comune di Sesto Fiorentino e Comune di Vaglia, che al punto 3.3 stabilisce, in
relazione al progetto di penetrazione urbana di Firenze da parte del passante
ferroviario ad Alta Velocità: “La cantierizzazione del Nodo sarà definita in
modo da garantire l’utilizzazione delle aree ferroviarie ai fini
dell’insediamento dei cantieri, nonché l’utilizzo del sistema ferroviario per
il trasporto via ferrovia dei materiali da costruzione e di risulta”. Ciò
evidentemente in considerazione della particolare delicatezza e vulnerabilità
del tessuto urbano fiorentino, già in sofferenza per effetto dei molteplici
fattori di inquinamento acustico e atmosferico, che collocano la città in
un’area sensibile e critica sotto il profilo ambientale e sanitario.
Del resto, allo scopo
di legittimare il trasporto su gomma per la parte che riguarda i materiali di
scavo e da costruzione da e per i cantieri dell’Imbocco nord dell’Alta Velocità
e per quelli dello Scavalco ferroviario tra Rifredi e Castello, è stato
necessario (come più sotto diffusamente analizziamo) firmare il 23.12.’03 in
Conferenza di servizi una specifica deroga all’Accordo Procedimentale per il nodo di Firenze
sottoscritto il 3.3.'99 da FS SpA (rappresentate dall’Amministratore Delegato
ing. Giancarlo Cimoli), TAV SpA (rappresentata dall’Amministratore Delegato
ing. Antonio Savini Nicci), Regione Toscana (rappresentata dal Presidente dott.
Vannino Chiti), Provincia di Firenze (rappresentata dal Presidente Michele
Gesualdi) e Comune di Firenze (rappresentato dal Sindaco dott. Mario
Primicerio).
Appare sensato a questo punto domandarsi se
l’attuale Amministrazione abbia svolto una disamina adeguata e completa anche
della congruenza e dell’attendibilità dei numerosissimi altri elaborati di
progetto approvati il 3.3.’99, che riguardano aspetti e impegni relativi alla
cantierizzazione AV di Firenze ancor più macroscopici.
2.
D’altra parte, il vice sindaco registra senza alcun commento la circostanza che l’Amministrazione Domenici ha sottoscritto a dicembre 2003 un accordo integrativo che ribalta l’impianto dell’Accordo Procedimentale sottoscritto nel ’99, derogando alle garanzie fissate per il trasporto su ferro dei materiali per l’Alta Velocità e autorizzando il trasporto su gomma di tutto ciò che sarà movimentato in entrata e in uscita dai cantieri per l’imbocco Nord del doppio tunnel e per l’opera di scavalco ferroviario tra Rifredi e Castello. La deroga è stata sancita a dispetto del severo allarme lanciato dall’Agenzia Regionale per la protezione Ambientale della Toscana (ARPAT), a dispetto delle prescrizioni fornite dal più elevato organo tecnico competente dell’Amministrazione, la Direzione Urbanistica (vedi punto 3. della risposta all’interpellanza), a dispetto delle volontà del Consiglio comunale, che aveva fatto proprie quelle prescrizioni allegandole quale parte integrante e sostanziale alla delibera n. 865 del 20.10.’03 (vedi punto 3. della risposta all’interpellanza).
Come osservavamo
poc’anzi, risulta che l’Amministrazione comunale diretta dal sindaco dott.
Leonardo Domenici abbia sottoscritto un accordo (menzionato al punto 4. della
risposta all’interpellanza), che ribalta non solo le indicazioni dettate
dall’Accordo Procedimentale firmato il 3.3.’99, ma le stesse prescrizioni
fornite a ottobre 2003 dal più elevato organo tecnico competente
dell’Amministrazione, la Direzione Urbanistica (vedi punto 3. della risposta
all’interpellanza), e fatte proprie dal Consiglio comunale, che le ha allegate
quale parte integrante e sostanziale alla delibera n. 865 del 20.10.’03 con la
quale si autorizzava il Sindaco alla partecipazione alla Conferenza di servizi
conclusasi poi il 23.12.’03 (nella quale si è approvato il
progetto della Stazione A.V. e degli interventi funzionali al Passante AV,
rinviando alla redazione dello S.I.A. l’opera di scavalco e imbocco Nord fra
Rifredi e Castello). Nella
fattispecie, il Consiglio comunale faceva propria la prescrizione relativa allo
“smaltimento delle terre di scavo per ferrovia, con le stesse modalità
adottate per la stazione A.V.”.
Da
parte sua, nel Parere espresso il 20.10.’03 sulle
modifiche nel tratto Castello-Rifredi e nel progetto di nuova stazione AV, l’Agenzia
Regionale per la Protezione Ambientale della Toscana (ARPAT) non dissimulava le
proprie preoccupazioni per le "gravi
carenze di valutazione degli impatti conseguenti alle opere descritte nella
variante ed alla fase di cantierizzazione necessaria alla loro
realizzazione". E aggiungeva, per
quanto attiene alle problematiche legate all’inquinamento atmosferico, quanto
segue. “Cantieri Castello Rifredi e Nuova Stazione A.V. Nel
passaggio dalla progettazione di massima (presentata per la valutazione di impatto ambientale) a quella
definitiva (sia delle opere preliminari che di questa variante) appare sempre
più evidente la necessità di utilizzare la viabilità ordinaria oltre che per
l’installazione del cantiere anche per il trasporto su gomma dei materiali di
risulta e di approvvigionamento per i fabbisogni del cantiere stesso. Il n° di
transiti giornalieri, sia medi che di punta, di per sé non sono moltissimi, ma
insistono su arterie di traffico notevole e quindi potrebbero portare a
congestioni aggravando significativamente, a livello locale, la situazione
attuale dell’inquinamento atmosferico, già pesante per l’area fiorentina, in
particolare per quei parametri dipendenti più specificamente dalle emissioni
dei motori diesel”.
La circostanza che l’assessore
all’Urbanistica del Comune di Firenze abbia sottoscritto invece, proprio in
data 23.12.’03, una “Integrazione all’Accordo Procedimentale
del 3.3.99” nella quale all’art. 5 “Materiali di risulta” si stabilisce che “per quanto riguarda
l’imbocco Nord, compresa l’opera di scavalco, considerata l’entità dei lavori,
i precedenti accordi e la vicinanza alle principali vie di comunicazione, il
trasporto dei materiali di scavo e l’approvvigionamento dei materiali potrà
essere effettuato con mezzi gommati sulla base di un apposito piano della
mobilità approvato dal Comune di Firenze”, e ciò a dispetto delle indicazioni
della Direzione Urbanistica e delle volontà del Consiglio comunale, viene
peraltro riferita e registrata dal vice sindaco – nella sua risposta
all’interpellanza - senza commento alcuno, quasi si trattasse di ordinaria
prassi di buon governo.
In realtà, la quantità
massiva di viaggi su camion annunciata da RFI e Italferr per il trasporto dei
materiali di scavo e dei materiali da costruzione sulla viabilità cittadina,
extraurbana ed autostradale, altro non è che la risultante progettuale della
citata “Integrazione all’Accordo Procedimentale del 3.3.’99”, con cui le
autorità pubbliche hanno assicurato ai progettisti – attraverso la liberalizzazione
anche formale del trasporto su gomma – una cornice operativa le cui conseguenze
sulla salute dei cittadini, sulla sicurezza delle strade e sulla vivibilità
urbana sono facilmente pronosticabili.
3.
Le ulteriori “incongruenze”
rilevate dal vice sindaco dott. Matulli “tra i documenti dello SIA (Studio
di Impatto Ambientale) e quelli di Progetto” relativi all’opera di scavalco
da sottoporre a nuova Conferenza di Servizi (punto 5. della risposta
all’interpellanza) piuttosto che sorprendere appaiono essere la conseguenza
naturale di un contesto in cui l’autorità pubblica dimostra scarsa capacità di
controllo, quando non addirittura palese cedimento alle esigenze produttive del
proponente, arretrando vistosamente nel compito istituzionale di tutela della salute
e dell’ambiente.
Giova forse ricordare
a questo proposito ciò che ebbe a dichiarare in Consiglio comunale il presidente della Commissione
urbanistica Vincenzo Esposito il 18.3.’02, quando venne dato corso a una prima deroga al principio del trasporto solo su
ferro dei materiali legati alla costruzione della nuova Stazione AV, come
risulta dai contenuti della Delibera 200/17, con oggetto “Opere complementari alla Stazione Alta Velocità di Firenze
- Approvazione accordi con T.A.V. spa e Centrale del latte di Firenze Pistoia
Livorno spa ed approvazione di interazioni e modifiche al progetto unitario
urbanistico "Centro alimentare polivalente" di Novoli di cui alla
Del. C.c. n. 785/102 del 10.9.2001”: “La sostanza è semplice e
immediata: Il Comune di Firenze si è già garantito che nessuna strada cittadina
verrà utilizzata e interessata dalla movimentazione dei materiali di scavo e/o
di approvvigionamento delle opere del passante A.V. e per la costruzione della
nuova stazione. Quindi non c'è alcun motivo per modificare, anche in via
transitoria e temporanea, tale condizione di garanzia per la città [...] Penso che bisognerà risolvere il problema alla
radice, stralciando integralmente dal protocollo di intesa qualsiasi
riferimento alla rimessa in discussione dell'assunto che tutta la
cantierizzazione del nodo A.V. e della nuova stazione avverrà in via esclusiva
su sede ferroviaria” [sottolineatura
nostra, ndr]. Un invito che non sembra aver riscosso grande attenzione
nelle stanze della giunta di Palazzo Vecchio.
Del resto, abbiamo visto, proprio sul
presupposto dell’autorizzazione al trasporto su gomma di tutti i materiali,
rilasciata dall’Amministrazione Comunale di Firenze il 23.12.’03, è stata
tarata la progettazione di Italferr, in rapporto alla quale è stata convocata –
apprendiamo dalla stampa – una Conferenza di servizi il prossimo 30.9.’04.
Giova in proposito citare un passaggio del più recente Parere con cui, il
25.5.’04, l’ARPAT si è espressa anche su questa più recente progettazione,
denominata “Progetto di sistemazione a piano regolatore ferroviario tra le
stazioni di Firenze Castello e Firenze Rifredi (progressive tra km 0+864 e km
1+784) per la realizzazione del dispositivo infrastrutturale di scavalco
ferroviario, nell’ambito della penetrazione urbana AV/AC nel Nodo di Firenze”.
Con riferimento alla movimentazione dei materiali, l’ARPAT ribadisce: “Va
detto che il materiale che verrà utilizzato consiste per la maggior parte di
calcestruzzo e di inerti per riempimenti, nonché di materiali di scavo da
portare a destinazione (minisera di S. barbara). nel complesso, per queste
tipologie di materiale, sono previsti circa 25.500 trasporti. Nel dicembre
2003, RFI è subentrata a TAV ed ha, tra l’altro, sottoscritto, con gli altri
soggetti firmatari dell’Accordo Procedimentale del marzo 1999, un’integrazione
a quest’ultimo, nella quale è prevista la deroga alla disposizione, contenuta,
appunto, nell’Accordo Procedimentale del 1999, che prevedeva il trasporto dei
materiali di risulta esclusivamente tramite ferrovia. Il trasporto su gomma del
complesso dei materiali necessari alla realizzazione dell’opera, comporterà
certamente un aggravamento delle già precarie condizioni del traffico e di
qualità dell’aria nella zona di Castello-Rifredi, soprattutto in riferimento al
conferimento dei materiali di risulta verso la miniera di Santa Barbara. Si
ritiene auspicabile ricorrere, almeno per questi ultimi materiali, comunque al
trasporto su ferro, cosa che del resto è già prevista nella realizzazione del
passante”.
Il presidente
Girolamo Dell’Olio