Prot.n.833/04

Oggetto: Risposta all’Interpellanza n.303/04 del Consigliere Giovanni Varrasi.

In riferimento all’Interpellanza in oggetto si comunica quanto segue:

1. Vecchio progetto approvato in Conferenza di Servizi del 3.3.99.

Dal progetto definitivo del “Nodo A.V. di Firenze”, approvato in C.d.S. ministeriale il 3.3.99, non è chiaro come le Ferrovie intendessero trasportare i materiali necessari ai lavori del cantiere dell’imbocco nord della linea A.V. in quanto vi è una palese contraddizione tra i vari elaborati di progetto approvati.

Infatti nella relazione tecnica sugli aspetti ambientali della cantierizzazione (elaborato n. P.11.3.1 allegato al progetto definitivo approvato, datata 25.11.98 e firmata dall’Arch. Pietro Romani, iscritto all’Ordine degli Architetti di Roma e Rieti al n. 4453), il trasporto di tutto il materiale di scavo detto “smarino” (nonché l’approvvigionamento di tutti gli altri materiali da costruzione) era previsto avvenisse per ferrovia.

Questo valeva sia per il cantiere imbocco nord “Rifredi”, come per il cantiere “Corsica” (necessario alla costruzione della Stazione A.V.) che per il cantiere imbocco sud “Campo di Marte”.

Nella relazione tecnica si stimavano le seguenti quantità di materiali per il cantiere imbocco nord “Rifredi”:

- materiale di risulta scavi: mc. 180.000

- materiali da demolizioni edifici mc. 12.000

- inerti per calcestruzzi mc 55.000

- sabbia mc. 30.000

- cemento t. 20.000

- acciaio per c.a. t. 7.500

- barre acciaio m. 1.200

La relazione individuava quale sito per il deposito dei materiali di scavo l’ex miniera di lignite di S. Barbara nel Comune di Cavriglia (AR) e come siti per le cave di estrazione: Laterina e Terranova Bracciolini per sabbia e ghiaia; Gavorrano per pietrisco calcare; Campiglia Marittina per calcare. La tavola “Planimetria ubicazione cantieri e percorsi urbani cava/cantiere/discarica” (elaborato n. P.11.3.3) indicava anche le linee ferroviarie utilizzate.

Invece nella relazione tecnica di cantierizzazione – inquadramento generale (elaborato n. P.9.1.1 allegato al progetto definitivo approvato, datata 27.11.98 e firmata dall’Ing. Stefano Caldini, iscritto all’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Firenze al n. 2709), approvata contestualmente alla precedente, si dice riguardo al cantiere per l’imbocco nord Rifredi (area del Sodo):

“La natura e l’entità delle lavorazioni relative al tratto nord della penetrazione A.V. e la loro organizzazione all’interno della programmazione di tutte le attività dell’intervento generale hanno suggerito per questo cantiere una struttura autonoma rispetto al cantiere principale situato nella stazione di Firenze Campo di Marte.”. “Di conseguenza tutte le attività trovano un loro sviluppo e soluzione indipendentemente dal cantiere principale.”

“L’interazione col territorio e in particolare con la viabilità urbana dipende principalmente dalle attività di fornitura dei materiali (ferro per cemento armato e calcestruzzo) e delle attrezzature operanti nel cantiere e dall’allontanamento dei materiali di risulta degli scavi da realizzare in quelle aree.”

“Per le attività sopracitate, in considerazione delle quantità preventivabili delle movimentazioni e per la indisponibilità di raccordarsi con gli impianti ferroviari adiacenti, che in quel tratto sono da considerarsi come <in piena linea>, si utilizza la viabilità limitrofa, immediatamente collegata con le strade extraurbane e con la vicina tangenziale <Viale XI Agosto> che è ottimamente collegata con il casello della Autostrada A11 <Firenze-Mare> ed attraversa zone non edificate.”

Negli istogrammi, allegati alla relazione, relativi al numero di automezzi/giorno circolanti per il cantiere di Rifredi (il Sodo) si indica un transito di n. 5 camion/giorno per i primi 10 mesi di lavorazione e di n. 11 camion/giorno per i restanti 18 mesi.

Gli uffici della Direzione Nuove Infrastrutture segnalano però che il numero dei camion indicati, pur calcolando tutti i giorni del periodo, ammonterebbe ad un totale di 7.440 viaggi, che non sarebbero neppure sufficienti allo smaltimento dei materiali di scavo indicati dalla relazione ambientale. Inoltre il numero dei transiti da conteggiare è ovviamente il doppio a causa dei ritorni a vuoto.

2. Nuovo progetto esaminato in Conferenza di Servizi del 23.12.03.

Successivamente, nell’anno 2003, in occasione della Conferenza di Servizi ministeriale per l’approvazione del nuovo progetto definitivo della Stazione A.V., è stata presentata una variante alla linea A.V., esattamente all’imbocco nord della linea, variante detta “nuova sistemazione a P.R. del tratto Castello – Rifredi” e “ opera di scavalco”.

Si precisa che nella seduta conclusiva della C.d.S. del 23.12.2003 è stata approvata solo la “Stazione A.V.”, mentre è stata rinviata l’approvazione della “variante all’imbocco nord” perché mancante del SIA (studio di impatto ambientale) che è stato successivamente redatto e per il quale siamo in attesa della riconvocazione della C.d.S.

La nuova opera è molto più consistente della precedente e prevede la realizzazione di due ulteriori binari che, scavalcando sia il Passante A.V. che la linea D.D. ricollocata in diversa posizione, consentono provvisoriamente il collegamento in superficie della linea A.V. alla Stazione di S.M. Novella (per circa 2 anni, dal 2008 al 2010, in attesa della fine dei lavori della Stazione A.V. interrata).

Nella relazione di cantierizzazione allegata al progetto esaminato in C.d.S. del 23.12.03 (elaborato A123.39.E.53.RG.CA0001.001.A, datata 27.03.03 e firmata dall’ Ing. Tommaso Dammacco, iscritto all’albo degli Ingegneri di Roma al n. 11804), si dice: “Il materiale di smarino dell’area del cantiere di Rifredi verrà movimentato mediante mezzi gommati, così come per l’approvvigionamento dell’acciaio si utilizzeranno autocarri e bilici, ed autobetoniere per la fornitura di calcestruzzo.” Il luogo di deposito del materiale di scavo viene riconfermato nella ex centrale di lignite di S. Barbara (AR).

Nell’allegato “A” alla relazione si indicano i quantitativi stimati dei materiali ed i viaggi di autocarri necessari:

- scavi mc. 307.343;

- calcestruzzi mc. 90.220

- acciaio kg. 10.014.090.

Il flusso medio dei transiti di autocarri è stimato in 28,5 viaggi/giorno per una durata dei transiti per 12 trimestri di lavoro (2^ trim. 2005 – 1 trim. 2008). Pertanto tutta la durata si può stimare il totale dei viaggi di autocarri necessari pari a 26.500 circa, cioè 53.000 transiti, conteggiando i ritorni a vuoto.

L’elaborato relativo agli “aspetti ambientali della cantierizzazione” (elab. A123.39.E.15.RG.IM0100.001.A, datato 8.4.03 e firmato dallo stesso Arch. Romani che aveva firmato l’analogo elaborato della precedente C.d.S.) questa volta si concorda con la movimentazione dei materiali solo su gomma mediante autocarri. Nell’elaborato si precisa che i flussi di traffico medi di 28,5 viaggi/giorno, pari a 57 transiti giornalieri, avranno valori di punta di 110 transiti giornalieri con punte di 14 l’ora, calcolati per un periodo di circa 6 mesi. Si asserisce che data l’ubicazione del cantiere vicino alle viabilità a forte percorrenza (via Sestese e Viale XI Agosto) il numero dei mezzi stimato non induca variazioni significative del livello di inquinamento atmosferico lungo la viabilità impegnata.

Vi sono poi 2 tavole (A123.39.E.53.C0.CA0001.001.A e A123.39.E.53.P5.CA0001.001.A) che indicano rispettivamente le strade utilizzate per raggiungere, sul territorio toscano, le cave e le discariche e la viabilità cittadina utilizzata.

3. Istruttoria della Direzione Urbanistica per la C.d.S.

La Direzione Urbanistica ha redatto una propria relazione istruttoria sul progetto che è stata allegata come parte integrante e sostanziale alla delibera del Consiglio Comunale n. 865 del 20.10.03 con la quale si autorizzava il Sindaco alla partecipazione alla Conferenza di Servizi indetta dal Ministero, impegnandolo a rappresentare le valutazioni e i suggerimenti contenuti nella relazione istruttoria allegata.

In questa al paragrafo “Valutazioni sugli aspetti della cantierizzazione” punto “B” “Osservazioni al progetto della Variante imbocco nord e scavalco”, recependo le indicazioni fornite dalla Direzione Nuove Infrastrutture, si sottolineava come fosse “notevole l’impatto sulla viabilità cittadina causato dall’elevato transito di veicoli pesanti previsto dal progetto” e si prescriveva tra l’altro:

1) lo smaltimento delle terre di scavo per ferrovia, con le stesse modalità adottate per la stazione A.V.;

2) la preclusione del transito dei mezzi pesanti, necessari alla movimentazione dei rimanenti materiali, sul viadotto dell’Indiano, in Via delle Due Case ed in Via del Montione.

4. Integrazione all’Accordo Procedimentale del 3.3.99, firmata il 23.12.03 in sede di C.d.S.

Nella seduta conclusiva della Conferenza di Servizi del 23.12.03 nella quale, come detto, si approvava il progetto della Stazione A.V. e degli interventi funzionali al Passante AV, rinviando alla redazione dello S.I.A. l’opera di scavalco, si sottoscriveva però tra RFI, Regione Toscana, Provincia di Firenze e Comune di Firenze una Integrazione all’Accordo Procedimentale del 3.3.99 nella quale all’art. 5 “Materiali di risulta” si stabiliva: “Per quanto riguarda l’imbocco Nord, compresa l’opera di scavalco, considerata l’entità dei lavori, i precedenti accordi e la vicinanza alle principali vie di comunicazione, il trasporto dei materiali di scavo e l’approvvigionamento dei materiali potrà essere effettuato con mezzi gommati sulla base di un apposito piano della mobilità approvato dal Comune di Firenze.”

5. Progetto integrativo con Studio di Impatto Ambientale per l’opera di scavalco da sottoporre a nuova Conferenza di Servizi

RFI ed Italferr hanno ora redatto gli elaborati richiesti dalla precedente C.d.S. con le integrazioni relative allo Studio di Impatto Ambientale che dovranno essere sottoposti a nuova C.d.S., la cui data non è stata però ancora fissata.

Dall’esame degli elaborati possiamo però vedere che vi sono di nuovo incongruenze tra i documenti dello SIA (Studio di Impatto Ambientale) e quelli di Progetto.

Infatti nel “Quadro di riferimento progettuale” dello SIA (elab. A123.39.E.15.RG.SA000G.001.A, datato 31.3.04 e firmato dal solito Arch. Romani) si utilizzano tutti i dati, in termini di tempi di lavorazione, ordine delle lavorazioni, quantità dei materiali e numero dei transiti di autocarri necessari, utilizzati nel precedente progetto. Nell’allegato A viene riproposto il precedente schema che prevedeva il transito di autocarri distribuito su 12 trimestri lavorativi con punte di 55 viaggi al giorno e flusso medio di 28,5 viaggi/giorno. In relazione si indica anche il totale dei viaggi necessari pari a 25.730, equivalenti a 51.460 transiti.

Nella relazione di cantierizzazione invece (elab. A123.39.E.53.RG.CA0001.001.B, datato 31.3.04 e firmato dal solito Ing. Dammacco), all’allegato A si indicano i viaggi degli autocarri distribuiti su soli 9 trimestri lavorativi (3^ trim. 2006 – 3^ trim 2008), con punte di 80 viaggi al giorno, e un flusso medio calcolabile di 33 viaggi/giorno.

In un altro documento dello SIA “Quadro di riferimento ambientale”, inoltre, nelle conclusioni si afferma: “Dai valori calcolati dal modello si evince che l’impatto sull’atmosfera provocato dal traffico dei mezzi pesanti è generalmente poco significativo, e non tale da determinare scostamenti elevati dei valori di fondo, anche nelle condizioni più gravose in termini di flussi veicolari e di condizioni metereologiche.” “Il flusso aggiuntivo generato dai mezzi di cantiere è quindi, in condizioni di punta, inferiore all’1% del traffico urbano di punta: non ci si attende pertanto che esso possa generare degli scostamenti rispetto alla condizione esistente”.

Giuseppe Matulli

Palazzo Vecchio, 10 settembre 2004

Al Consigliere Giovanni Varrasi

Ai Capigruppo Consiliari

Al Presidente del Consiglio

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