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"Mancano 24 mila miliardi al programma dell'Alta Velocità, e a farne le spese saranno, in primo luogo, la tratta Torino-Milano e il nodo di Firenze che - in assenza di certezze finanziarie - saranno congelate, con il rischio di restare fuori del piano Tav. Dai primi mesi del 2001, però, rischiano di rimanere a secco la Milano-Bologna e il nodo bolognese".

Lo si desume, secondo quanto pubblicato a firma di Giorgio Santilli il 28.11.'99 sul Sole 24 Ore, dal documento sul "secondo addendum" al contratto di programma tra Ferrovie e Stato, curato dalla direzione generale Finanza, sottoscritto dai direttori delle quattro divisioni Fs, concordato con il ministero dei Trasporti e approvato dal cda.

Viene al pettine il nodo drammatico dell'irrazionalità di un'opera progettata, approvata e costruita per lotti separati, secondo una logica inversa a quella in vigore nel resto d'Europa, dove si attrezzano prima i nodi metropolitani e solo dopo si costruiscono le tratte di collegamento. Una logica perversa che rischia di lasciare monconi di tratta non comunicanti fra loro.

Il caso della tratta Firenze-Bologna è in questo senso particolarmente emblematico: una tratta-spezzatino, approvata prima fra Vaglia e la periferia di Bologna nel luglio del '95, poi - nonostante tutti i solenni impegni scritti - ritagliuzzata, sul versante fiorentino, nei due monconcini del nodo fiorentino e della sub-tratta di Sesto Fiorentino e Monte Morello, chiamata "Variante di Firenze Castello".

Anche qui gli impegni sono stati disattesi, e la Variante di Firenze Castello è partita (con chiusura-lampo della Conferenza di servizi nel luglio del '98) assai prima che il nodo stesso di Firenze venisse definitivamente e integralmente approvato (non lo è, nella sostanza, neppure adesso, tenuto conto dell'impasse provocato dalla necessità di riprogettare la stazione AV Belfiore Macelli, dovuta alla negligenza di chi - in una capitale mondiale della cultura come Firenze - aveva trascurato i vincoli ministeriali in materia di Beni Culturali e Ambientali). Tutto ciò, a dispetto del fatto che l'art. 2 dell'Accordo quadro per la tratta Bologna Firenze sottoscritto nel luglio del '95 prevedesse che "la parte di tratta dalla progressiva Km. 80+000 (Monte Morello, ndr) alla progressiva finale km. 83+149 (confine comunale fra Sesto Fiorentino e Firenze, ndr) sarà approvata unitamente al progetto di nodo".

Tutte queste circostanze di "finanza allegra" e di gestione disinvolta degli accordi sono note da tempo ai Ministri competenti, alla Regione Toscana, alla stessa magistratura, se non altro per le denunce che Idra ha volta volta trasmesso in tutte le sedi istituzionali.

Per questo Idra si è rivolta il 29 novembre '99 rivolge direttamente al Capo dello Stato, mostratosi già una volta sensibile all'urgenza di potenziare il sistema ferroviario italiano secondo una direzione efficacemente utile al decongestionamento di strade e autostrade.

Al Presidente della Repubblica Carlo Azelio Ciampi Idra ha chiesto di promuovere:

• una sospensione dei lavori nei cantieri-colabrodo TAV, che tanti gravi danni stanno procurando impunemente all'assetto idrogeologico dell'Appennino;
• una verifica urgente a 360 gradi sulla credibilità trasportistica di un'opera ormai palesemente priva di credibilità finanziaria e sospetta di grave pericolosità per la tenuta della finanza pubblica. Una verifica che si avvalga di esperti realmente indipendenti, e non - come si legge su il Mondo - di esperti interministeriali risultati essere "consulenti di imprese e consorzi che già lavorano all'appalto dell'alta velocità" (in "La sinistra ha occupato tutti i posti in treno", il Mondo, 26 novembre 1999 n. 47). Come Alfonso Capasso, professore di sistemi elettronici alla Sapienza di Roma, che secondo quanto riferito da il Mondo "lavora anche per il consorzio Cavet, attivo sulla tratta Bologna-Firenze".

"Considerato il livello delle indagini in corso", al Ministero dei Trasporti appare "inopportuna una iniziativa di carattere amministrativo".

Così ha risposto l'ing. Fabio Croccolo, direttore della Vig. 1 del Servizio Vigilanza sulle Ferrovie del Ministero dei Trasporti, all'associazione Idra che aveva scritto l'11 gennaio 2000 al Ministro dei Trasporti segnalandogli "le notizie di stampa e le interpellanze parlamentari relative alla presenza come esperti super-partes, nominati dal Ministro dei Trasporti e dell’Ambiente su delega del Parlamento in ottemperanza alla 662/96, di due consulenti dei consorzi di costruzione delle linee Alta Velocità".

Idra chiedeva la riapertura della procedura di verifica sul progetto TAV "considerato che l’esigenza di trasparenza e correttezza procedurale sono elementi di fondamentale valore in uno STATO DI DIRITTO ed in questo particolare momento che il nostro Paese sta vivendo".

"Gli esperti - secondo Idra - dovrebbero essere nominati dal Parlamento e svolgere una effettiva funzione di terzietà, rispetto ad un progetto che impegnerà le casse pubbliche per non meno di 140.000 miliardi di Lire".

Le preoccupazioni di tanti cittadini e contribuenti circa le conseguenze devastanti che il salasso TAV può provocare - oltre che sul tessuto ambientale dei territori attraversati - sulla stessa finanza nazionale non sono dunque così peregrine, se è vero che il Ministero dei Trasporti ammette, nella lettera di risposta a Idra, che "il progetto dell'Alta Velocità è attualmente oggetto di varie inchieste, sia da parte della Magistratura, che da parte di una Commissione Parlamentare".

Riportiamo qui di seguito alcuni estratti dall'intervento, alla conferenza stampa indetta a Firenze dall'Associazione di volontariato Idra il 10.9.'99, dell'ing. Ivan Cicconi, direttore di I.T.A.C.A., Istituto per la Trasparenza Aggiornamento e Certificazione Appalti, autore del libro La storia del futuro di Tangentopoli, DEI, Tipografia del Genio Civile, Roma, 1998.

Una stima del costo complessivo del progetto AV fu fatta, sempre nel '98, dalla società QUASCO di Bologna, e fu pubblicata sulla rivista Costruire e su la Repubblica. Questa stima portava il costo complessivo dell'Alta Velocità a 140.000 miliardi.

La cosa che rileviamo è che il finanziamento privato non c'è mai stato, la maggioranza privata della TAV non c'è mai stata. Sono state semplicemente due clamorose bugie che hanno spinto molti, e il sottoscritto nel libro pubblicato un anno fa "La storia del futuro di Tangentopoli", a definire l'architettura contrattuale e finanziaria della TAV "una truffa ai danni dello Stato". Definizione che non ho timore a ripetere oggi, anche perché - dopo oltre un anno che ho scritto quel libro - non ho ancora ricevuto nessuna osservazione su questo punto specifico. E' una truffa ai danni dello Stato in virtù del fatto che non solo il finanziamento privato non c'è mai stato, e la TAV non ha mai avuto una maggioranza privata, ma queste due bugie hanno consentito alla TAV Spa di affidare a trattativa privata la realizzazione delle tratte e la fornitura del materiale rotabile senza nessuna gara competitiva che consentisse di verificare sul mercato i prezzi definiti nei contratti affidati ai consorzi per la realizzazione dell'AV.

Secondo l'ing. Ivan Cicconi, l'architettura contrattuale della TAV "ha consentito anche, all'Italia, di rispettare il parametro di Maastricht relativo al rapporto fra deficit pubblico e prodotto interno lordo, il famoso 3%, rispettato per uno scarto di 0,15%. A mio avviso c'è un profilo quanto meno di inganno nei confronti dell'Unione Europea, in relazione al fatto che questo parametro è stato rispettato grazie al fatto che parte dei costi dell'AV sono differiti nel tempo. Nell'architettura contrattuale dell'AV, il famoso 60% di finanziamento privato sono prestiti richiesti dalla TAV alle banche (il primo prestito è stato attivato nel '94 con la BEI per 5.000 mld), e il prestito delle banche prevede la restituzione del capitale a partire dall'attivazione del servizio (cioè dal 2005 in poi). Mentre gli interessi intercalari, cioè il costo del denaro fino all'avvio del servizio, vengono pagati immediatamente attraverso le Finanziarie che sono state approvate in questi anni. In sostanza quindi l'architettura contrattuale e finanziaria dell'AV prevede che dal 2005 circa, quando si attiverà il servizio, la TAV dovrà restituire il capitale e gli interessi di questo 60% necessario a realizzare l'Alta Velocità. Questo 60% ovviamente è totalmente garantito dallo Stato. Le garanzie sono state firmate non dal presidente della TAV ma dal consigliere delegato delle FS, che coincidevano all'epoca nella stessa persona: ma la firma è stata apposta dal consigliere delegato delle FS, e con la garanzia del socio di maggioranza, socio unico di riferimento della FS Spa, cioè il ministro del Tesoro.

I prezzi sono assai lievitati dai tempi del primo progetto nell'agosto 1991. "Il progetto presentato ai primi di agosto del 1991 - scrive l'ing. Ivan Cicconi nel suo volume "La storia del futuro di Tangentopoli", Roma 1998 - conteneva una precisa definizione dei costi sui quali, si disse, i consorzi chiamati a realizzare le infrastrutture a terra si impegnano con contratti a "prezzo chiuso" "(op. cit., pag. 159). Si annunciava allora, secondo l’ing. Ivan Cicconi, un costo di circa 2.100 miliardi.

Il 25 settembre 2000, nell'ambito dell'audizione dell'associazione Idra da parte dell'Osservatorio Ambientale nazionale sulla tratta TAV Bologna-Firenze, il rappresentante della TAV nell'Osservatorio, ing. Fabio Polazzo, spiegò che la parte di tratta approvata nel luglio del '95 (da Bologna - nodo escluso - al Carlone, Vaglia) ha un costo fisso e definito, lo stesso che fu determinato un anno dopo la chiusura della Conferenza di servizi: 3.959 miliardi. A questa cifra va aggiunto tuttavia il costo dell'interconnessione con il nodo di Firenze, la cosiddetta "Variante Firenze Castello", che interessa il Monte Morello e Sesto Fiorentino: il costo è stato fissato in 1.850 miliardi. "Questi sono i due numeri ufficiali. E non sono segreti", ha affermato il rappresentante della TAV.

Ma anche queste cifre sono superate dalle notizie fornite sul sito internet (www.impregilo.it) della società leader del consorzio CAVET costruttore della tratta, la Impregilo SpA, dove leggiamo, nel comunicato stampa datato 25 febbraio 2000:

"Le Ferrovie dello Stato hanno ratificato il 23/02/00 l'Accordo precedentemente siglato dalla TAV SpA, società concessionaria, General Contractor FIAT e Consorzio CAVET (di cui IMPREGILO è il leader con una quota del 76%) per la costruzione della "Variante Firenze-Castello", per un importo a valori odierni di circa 2000 miliardi. Risulta così completato il quadro contrattuale di tutta la tratta ad Alta Capacità Bologna/Firenze. L'importo contrattuale aggiornato per l'intera linea risulta pari a circa 6100 miliardi, di cui quota Impregilo 4640 miliardi".

Risulta dunque esservi uno scarto di circa 150 miliardi sulla Variante Firenze Castello, che passa dai 1850 definiti dalla TAV ai "circa 2000" riferiti da Impregilo.

E uno scarto complessivo di quasi 300 miliardi per l'intera tratta, che passa dai 5.809 "definiti e noti" di fonte TAV (3959 della Bologna-Vaglia più 1850 della Vaglia-Firenze) ai "circa 6100" riferiti da Impregilo.

Senza contare che in relazione alla interconnessione col nodo di Firenze, denominata "Variante Firenze Castello", la Commissione per le Valutazioni di Impatto Ambientale del Ministero dell'Ambiente scriveva a pag. 10 del Parere n. 264 del 23 luglio 1998 sulla "Variante di Firenze Castello" della Commissione per le Valutazioni di Impatto Ambientale del Ministero dell'Ambiente, a firma del presidente Maria Rosa Vittadini e del segretario Luciana Lo Bello: "L'attività di costruzione si svolgerà complessivamente in 92 mesi. Il costo dell'opera è di circa 1000 MLD". Idra ha ricevuto copia conforme del suddetto Parere il 13 novembre '98, e ha sempre lamentato il fatto che solo in questo parere, acquisito dai cittadini alcuni mesi dopo la conclusione della Conferenza di Servizi (aperta e chiusa il 28 luglio 1998, con singolare seduta-lampo), comparisse una qualche cifra relativa ai costi della Variante, che comprende il traforo di Monte Morello e la cantierizzazione di Sesto Fiorentino. Cittadini, associazioni e esperti hanno dovuto esprimere infatti le proprie osservazioni su un progetto privo del dato dei costi, uno dei parametri fondamentali ai fini di una valutazione corretta (il rapporto costi / benefici).

Un altro elemento di grave perplessità (vista l'entità delle cifre in gioco, e la natura pubblica delle risorse impiegate) derivava dalla genericità del dato ("circa 1000 MLD"): davvero un modo singolare di descrivere il costo di una 'grande opera', privo com'è di qualsiasi articolazione in voci. Privo com'è, addirittura, del pudore di qualche virgola, di qualche unità o decina di miliardi in più o in meno che lasci intravedere un computo meno rozzo e grossolano.

Ma quegli stessi "circa 1000 miliardi" appaiono comunque straordinariamente lievitati, sia che si assuma il dato TAV di 1850 miliardi, sia che si assuma quello Impregilo di "circa 2000" miliardi. E per soli 13 km di tracciato! Siamo sull'ordine di grandezza dei 150 miliardi a chilometro!

Le soluzioni progettuali approvate in sede di Conferenza di Servizi non sembrano offrire alcuna seria garanzia di tutela della salute dei cittadini, né di rispetto del patrimonio storico-artistico–architettonico e dell’ambiente in senso lato, ed espongono a gravi ed irreparabili pregiudizi una città come Firenze.

Saranno sotto assedio per 9 anni a Rifredi 2.000 studenti e 400 insegnanti ogni giorno, 500 studenti e 50 insegnanti ogni sera (corsi serali): questo lo scenario che attende l'ITI-IPIA Leonardo da Vinci, la scuola media superiore più grande della Toscana, brutalmente cantierizzata per l'Alta Velocità.

Un'altra scuola, la media Rosai, sarà demolita. Tre scuole (la materna e la elementare Rodari, la media Rosai) saranno trasferite.

Una gigantesca operazione di sradicamento urbano, di disturbo alla didattica e di aggressione alla salute delle fasce più sensibili, proprio là dove il Comune di Firenze ha appena costruito "Una strada a misura di bambini", con tanto di cartello, giglio e ormicine stampate per terra a indicare il "Percorso blu", un "Punto sicuro" (!) per i bambini e i ragazzi del Quartiere 5.

Oltre 1.700.000 metri cubi di inerti, 300.000 metri cubi di sabbia, 265.000 tonnellate di cemento, 110.000 tonnellate di acciaio, 372.000 tonnellate di conci prefabbricati stanno per piovere addosso a Firenze per la costruzione del tunnel dell'Alta Velocità.

I materiali di risulta da portare a discarica ammonteranno ad oltre 3.800.000 metri cubi di smarino, oltre a 145.000 metri cubi provenienti da demolizioni.

Sono le cifre riportate nel Parere n. 292 del Ministero dell'Ambiente sul progetto di penetrazione urbana di Firenze da parte della linea TAV. Un parere positivo. Nonostante queste e tutte le successive cifre da capogiro che descrivono gli scenari riservati nei prossimi lustri a Firenze città internazionale d'arte, capitale della cultura e patrimonio del mondo. Nonostante che nel testo del parere si legga esplicitamente: "Da un punto di vista strettamente funzionale la soluzione concordata" di sottoattraversamento di Firenze "si presta a diversi ordini di perplessità, in particolare per quanto concerne il bilancio fra risorse e tempi necessari alla realizzazione del passante da un lato, e l'esiguità degli effetti attesi, in termini di capacità ed efficienza dell'intero sistema ferroviario dall'altro". Un parere positivo, siglato dalla prof.ssa Maria Rosa Vittadini, presidente della Commissione V.I.A. (Valutazione di Impatto Ambientale), già firmataria, nel giugno '96, di un importante appello "per una politica dei trasporti pubblica, economica, ecologica; per la rotaia al centro dei trasporti pubblici, non della speculazione privata e della propaganda", promosso dal Coordinamento fiorentino dei comitati cittadini contrari ai progetti TAV.

Nel Parere si leggono altre cifre ragguardevoli. Per esempio quella del consumo di acqua previsto per la cantierizzazione: 30 litri/secondo a Campo di Marte, 20 litri/secondo a Rifredi, 30 litri/secondo alla Stazione AV. In tutto 80 litri/secondo, cioè 6.912.000 litri al giorno su 24 ore (4.608.000 su 16 ore). "Dovranno esser in gran parte (orientativamente per 2/3) prelevati da pozzi industriali prelevati nella falda locale". E mancano dal computo, immaginiamo, gli incrementi di consumo che verosimilmente dovranno derivare dalle prescrizioni del Ministero dell'Ambiente: "Si dovranno assumere tutte le soluzioni atte a minimizzare l'impatto associato alle attività di cantiere, in particolare per quanto concerne l'immissione di polveri /bagnatura delle aree di cantiere, lavaggio degli automezzi in uscita". Già. Con quale acqua? Con quanta acqua? E cosa succederà durante le estati?

Nel Parere (che, sia detto per inciso, non è stato depositato in Conferenza di servizi, dal momento che è stato concluso nel suo iter formale solo un mese e mezzo dopo la chiusura della Conferenza di servizi, il 16 aprile) si spiega, ancora, che "per quanto riguarda l'impatto sonoro del progetto, sono diversi i recettori per i quali, anche a valle degli interventi di mitigazione previsti, permangono nelle simulazioni effettuate situazioni più o meno gravi di sofferenza". In periodo notturno "i punti che risultano superare i limiti a valle degli interventi di mitigazione sono 144 (44% del totale)". Eppure il parere è positivo (!). E quali prescrizioni pone il Ministero? "Per tutte le situazioni in cui permangono, in corrispondenza dei ricettori sensibili ricompresi nella fascia di pertinenza ferroviaria di 250 m per lato condizioni di inquinamento acustico, ascrivibile all'esercizio della linea ferroviaria, non rispondenti ai limiti assoluti di immissione del rumore così come individuati dal D.P.R. 8 novembre 1998 n. 459 (50 dBA Leq diurno e 40 dBA Leq notturno per scuole, ospedali e case di cura e 65 dBA Leq diurno e 55 dBA Leq notturno per gli altri recettori) dovranno essere individuati idonei interventi, azioni ed opere di mitigazione. Se necessario dovranno essere considerate modifiche nel programma di esercizio della linea (ivi tolta compresa la riduzione di velocità dei convogli), interventi diretti sui ricettori (infissi a doppio vetro, etc.) e, in ultimo, rilocalizzazione degli immobili" (!).

Ma sono molte altre le sorprese negative.

La durata innanzitutto. Sono 9 gli anni di cantierizzazione previsti, come risulta chiaramente dal diagramma dei tempi degli interventi. Senza contare i ritardi già programmati: in una deliziosa "presa d'atto" della preesistenza dei vincoli storico-architettonici nell'area Stazione AV Belfiore-Macelli, non considerati, Primicerio, Ministero dei Trasporti, Ministero dei Beni Culturali e Ambientali, Regione Toscana, FS e TAV ammettono che è necessario "meglio definire l'assetto urbanistico e di accessibilità alla stazione" e che "in relazione a ciò si prende atto che le possibili soluzioni potranno comportare un aumento dei tempi e dei costi di realizzazione".

E poi, una quantità di apparenti contraddizioni nella stessa tempistica del progetto.

Come fa a partire subito il "Camerone Corsica" con le scuole Rosai e Rodari ancora da ricostruire?

Come è stato possibile sottoscrivere accordi sulla partenza per il 1 aprile scorso (!!!) della "progettazione definitiva" del "raddoppio sottopasso Belfiore" quando - nella stessa Conferenza di Servizi - si è "preso atto" che gli edifici del Mazzoni (sui cui ruderi avrebbe dovuto passare il raddoppio) sono da tutelare?

E cosa si nasconde dietro la favola del binario di servizio fra Viale Redi e Via Panciatichi, che Verdi e sindaco avevano "ottenuto" per il trasporto su ferro (anziché su gomma) delle centinaia di migliaia di metri cubi di materiali di approvvigionamento e di smarino fra il cantiere dei Macelli e la stazione di Rifredi? Risulta infatti che - al contrario - per il Ministero dell'Ambiente "il cantiere Belfiore Macelli determinerà un flusso addizionale di 58 camion/giorno" (e altrettanti di ritorno, presumiamo). Colmo del danno: 58 camion al giorno erano considerati il picco massimo (e non la media) dei viaggi programmati sulla "pista di cantiere" Redi Panciatichi nel Progetto di massima sottoposto a giugno '98 alle osservazioni dei cittadini! (N.B. Anche qui il Ministero dell'Ambiente assicura: niente paura. "Le emissioni stimate non incideranno se non in termini appena sensibili sulle concentrazioni inquinanti atmosferiche preesistenti").

In compenso la Commissione V.I.A. dimostra una straordinaria sensibilità ambientalista intorno a un canneto tutelato dal WWF: raccomanda infatti che l'insieme degli interventi collaterali al progetto di penetrazione AV "venga complessivamente valutato nell'ambito delle procedure regionali, anche in relazione ad alcune delle osservazioni pervenute, che segnalano un'interferenza fra la linea Campi-Osmannoro (non compresa nella pubblicazione di cui al presente parere) ed il fragmiteto e parte dello stagno Gaine, compresi nel sito SIC "Stagni della piana fiorentina"".

E tutti gli altri SIC (Siti di Importanza Comunitaria), allora? Cosa sono la Conca di Firenzuola, il Giogo, la Colla di Casaglia, Monte Morello, squarciati dall'Alta Velocità? Non sono anch’essi Siti di Importanza Comunitaria proposti dalla stessa Regione Toscana all’Unione Europea, in base alla medesima Direttiva Habitat? Perché aree così numerose e tanto più ampie risultano essere oggi le cenerentole dell’attenzione amministrativa regionale (e ministeriale)?

Inquietante lo scenario legato alla "scommessa idraulica" in una città che non è certo in sicurezza: tuttora indefiniti gli impegni e gli oneri per la messa in sicurezza del Mugnone sino alla confluenza in Arno; cassato dai provvedimenti di messa in sicurezza urgente il Terzolle; incomprensibili i motivi per cui la messa in sicurezza del Mugnone dovrebbe seguire o affiancare, e non invece precedere, la cantierizzazione. Si è deciso infatti che solo la messa in esercizio della linea AV debba attendere il completamento delle opere idrauliche. Ma il "rialzo di 2,5-3 metri nell'immediato intorno della stazione" potrà forse mantenere in sicurezza idraulica sia il cantiere che la stazione, ma esporrà certamente la popolazione circonvicina a incrementi di rischio ("ovviamente la realizzazione di questo argine costituirebbe una sottrazione di volumi d'acqua all'allagabilità normale che comporta un sovralzo andante dell'acqua di circa 10 cm", ha riferito l'ing. S. Cavina di Italferr a un incontro pubblico lo scorso 9 giugno '98 presso l'Ufficio Relazioni col Pubblico del Comune di Firenze di Viale Gramsci).

Quali garanzie per le famiglie da evacuare e per i danneggiati?

Queste le cifre. Demolendi: 3 fabbricati con 22 famiglie. Frontisti: 63 fabbricati con 436 famiglie (fra le quali stabilire chi abbia veramente titolo a essere definito "frontista"). Criteri ridicoli e indennizzi offensivi. Un esempio per tutti. I danni per "immissione polveri" saranno "computati in ore di lavoro eccedenti rispetto a quelle necessarie prima della cantierizzazione dei lavori", e si esprimono in "costo ora secondo il contratto collettivo nazionale di lavoro delle collaboratrici domestiche".

Indefiniti e crescenti i costi aggiuntivi per l'Amministrazione Comunale di Firenze, su cui gravano tutti gli oneri relativi agli interventi sui sottoservizi relativi ai numerosi interventi di viabilità approvati, nonché la realizzazione del tratto Circondaria-Panciatichi della nuova viabilità Strozzi-Panciatichi. Quanto costerà? Non è dato sapere.

In questa Firenze città cavia, dove avvengono miracoli come quello di affidare alle Ferrovie la progettazione di strade, parcheggi, bypass idraulici e ingegneria naturale per il rimodellamento delle sponde, l'Alta Velocità diventa un'ottima scusa per non fare ciò che è davvero urgente, per non danneggiare l'industria dell'automobile, dei TIR, dell'asfalto e del cemento.

Servizio Ferroviario Metropolitano e Faentina rimangono incatenati nei loro grami destini di promesse fumose all'attuazione dell'AV. Di metropolitano c'è solo il "bidone".

Idra propone di rovesciare la prospettiva, di ribaltare il rapporto Servizio Ferroviario Metropolitano / Alta Velocità. Idra chiede che siano ristabilite le vere priorità: il trasporto passeggeri e il trasporto merci su ferro. Qualsiasi progetto di Alta Velocità (quand'anche "di superficie") che vincoli a sé i destini del trasporto su rotaia non può che ledere i diritti delle popolazioni e dell'ambiente.

L’Associazione Idra ha prodotto sei "note tecniche" redatte da redatte da esperti di differenti ambiti disciplinari (il dr. geol. Marco SPIZZONE, il dr. ing. Carlo FERRANTE, il dr. Alberto BENCINI, il prof. ing. Silvano GRAZI, il prof. Massimo GULISANO, l'ing. Carlo SUCCI) coinvolti dal progetto, parte integrante e sostanziale delle "Osservazioni" presentate dall'Associazione il 20.2.'99, ai sensi dell’art. 10 L. 241/90, alla Conferenza di Servizi avente ad oggetto la "valutazione e l’approvazione dei progetti del nodo ferroviario di Firenze relativi al passante ferroviario Alta Velocità e connessi interventi di stazione sotterranea e di superficie, alla viabilità connessa ed alle nuove fermate metropolitane".

Secondo il geologo Marco Spizzone, il rischio ingegneristico associato ai 170 edifici e alla Fortezza da Basso nello Studio dei proponenti dell'opera non è trascurabile, vista anche "l'estrema variabilità delle caratteristiche litologiche e di resistenza meccanica delle terre" interessate, e "l'uniforme disomogeneità dei depositi alluvionali della piana fiorentina", da cui può derivare "una diversa risposta in termine di cedimenti e subsidenze della superficie topografica, fino addirittura a non poter escludere il rischio di sfornellamenti superficiali, cioè di crolli del terreno di calotta, con interessamento quindi degli edifici soprastanti".

L'ing. Carlo Ferrante descrive i rischi paventati "in relazione sia alla tipologia degli scavi per la costruzione delle gallerie a foro cieco sia alle modifiche indotte da queste ultime sul quadro idrogeologico della falda sotterranea". I due sistemi di scavo ipotizzati da Italferr sono "entrambi di recente applicazione, in special modo il sistema EPBS (Earth Pressure Balance System) utilizzato per la prima volta in Giappone dalla Daiho Construction Co. nel 1976. A tuttora in Italia non risultano applicazioni significative di tale sistema", che "richiede un continuo adeguamento dei parametri di scavo in funzione delle variazioni delle caratteristiche reologiche del terreno in sito da scavare con notevoli difficoltà tecnico operative", e "la notevole eterogeneità dei terreni interessati dall'attraversamento in sotterraneo mal si adatta ad un sistema di scavo che ha il suo punto debole proprio nella sensibilità nei confronti di variazioni delle caratteristiche reologiche dei terreni". E' legittimo quindi temere "possibili fenomeni di subsidenza con conseguenti danneggiamenti di varia entità sugli edifici e sui sottoservizi presenti in una ampia fascia adiacente all'asse delle gallerie". Inoltre il tracciato del sottoattraversamento urbano interseca quasi perpendicolarmente la superficie di falda. "L'effetto diga che le gallerie e le paratie da realizzarsi in corrispondenza della stazione di Belfiore-Macelli e dei due imbocchi di Campo di Marte e di Rifredi producono sulla superficie della falda, inducono variazioni altimetriche della falda stessa, ipotizzate dalla stessa Italferr in abbassamenti di circa 2 mt a valle ed innalzamenti di circa 3 mt a monte. Se a monte tali fenomeni possono provocare allagamenti di scantinati e garage, a valle possono produrre fenomeni di subsidenza anche di rilevante entità a carico di manufatti anche a notevole distanza dell'asse delle gallerie. Tali fenomeni, al contrario di quelli indotti dalle sole perdite di volume dovute agli scavi, sono difficilmente quantificabili anche in sola via teorica e sono da temersi anche a distanze di tempo notevoli in quanto il riequilibrio naturale della superficie di falda avviene in tempi abbastanza lunghi e con una dinamica difficilmente individuabile".

Il dr. Alberto Bencini, agronomo, riporta i cambiamenti avvenuti a livello idrogeologico e i danni registrati lungo le tratte della Direttissima Roma-Firenze, in territori della Valdichiana e del Valdarno Superiore adiacenti ai viadotti ed in prossimità di gallerie. "E' utile ricordare che in Toscana i dati pluviometrici ci confermano per le acque un regime torrentizio, cioè di acque di forte intensità spesso su colline a forte declivio come le colline di Fiesole e limitrofe. A seguito di ciò improvvisamente s'ingrossano i torrenti come il Mugnone, ma altresì s'innalzano improvvisamente anche le falde freatiche, particolarmente se queste sono ostacolate da manufatti come potrebbe essere la galleria TAV".

Il prof. Silvano Grazi, docente di sistemazioni idrauliche forestali all'Università di Firenze, ricorda i danni prodotti "dalla costruzione delle due metropolitane italiane (Roma e Milano) per le quali pur dopo tanti anni sono ancora numerosissimi i contenziosi non risolti con i cittadini le cui abitazioni sono state danneggiate nel corso dei lavori", e quelli causati dalle due gallerie sulla Firenze-Roma (S. Donato) e sulla Firenze-Pisa (Lastra a Signa-Montelupo). Quanto agli interventi di mitigazione costituiti da by-pass di collegamento tra monte e valle delle gallerie, "opere del genere nel caso specifico sono di difficile se non impossibile realizzazione dovendosi intervenire con sistemi puntuali in un ammasso continuo filtrante, nemmeno omogeneo e non rappresentabile, almeno sulla base delle conoscenze attuali, nel suo vero stato, distribuzione areale dei materiali, loro costituzione e caratteristiche idrauliche di permeabilità e di portata".

Secondo l'ing. Carlo Succi, strutturista, la conferma delle difficoltà di progettazione e di esecuzione di interventi di questo tipo "deriva dalla alta percentuale di imprevisti verificatisi anche recentemente durante il corso dei lavori e dalle modifiche di intervento e di procedura che pressoché continuamente si rendono necessarie per adeguare i programmi e i procedimenti esecutivi alla reale natura del sottosuolo".

Il prof. Massimp Gulisano, ordinario al Dipartimento di Anatomia umana e Istologia del Policlinico di Careggi, rileva che una cantierizzazione di così vaste proporzioni "porterà senza dubbio ad uno stato critico la viabilità cittadina, già al presente non certamente felice. In particolare, oltre all'aggravio del traffico dovuto alle deviazioni ed alle strettoie, si sottolinea il ruolo che giocherà l'impiego di decine di camion ed autoarticolati ogni giorno per lo smaltimento dei materiali. Ciò comporterà, specialmente in alcune ore del giorno, un aumento delle emissioni tossiche da combustione e motoveicolari specifiche (ad es. aghi di asbesto liberati dal materiale frenante dei mezzi, idrocarburi aromatici da evaporazione di carburanti, ecc.), in zone ristrette, vicino ad abitazioni, uffici e scuole". In relazione alla "immissione nell'atmosfera di polveri, che sarà assai rilevante", si fa notare che "la misura preventiva prospettata (irrorazione continua dei cantieri con acqua) appare difficilmente praticabile alla luce delle ricorrenti emergenze idriche che caratterizzano la nostra città". Il prof. Gulisano si domanda: "Poiché è stato dimostrato che l'atmosfera fiorentina possiede già una capacità lesiva tale da dare origine a vere patologie da inquinamento atmosferico, intese sia come aggravamento di patologie preesistenti sia come insorgenza di patologie irritative croniche ad andamento displasizzante, è stata valutata a sufficienza la portata del danno sanitario che verrà recato alla popolazione (in particolare anziani, cardiopatici, broncopneumopatici cronici, bambini)? E come verrà valutata una patologia insorta ex novo proprio in conseguenza dell'esposizione ad elevata carica inquinante, ad esempio in uno studente che frequenta una scuola posta in zona interessata? E chi dovrà essere eventualmente considerato responsabile civilmente e penalmente del danno stesso?".

Nello studio Geologia urbana di Firenze (doc. 2), a cura del prof. Mario Boccaletti (Dipartimento di Scienze della Terra, Università degli Studi di Firenze) e di altri esperti delle Università di Firenze, Bologna e Camerino, e del CNR di Firenze (Corti G., Gargini A., Gasperini P., Piccardi L., Pranzini G., Vannucci G., Moratti G.), pubblicato sul numero 4 / 98 del periodico trimestrale della Società Italiana di Geologia Ambientale "Geologia dell’Ambiente", si legge:

Vengono quindi descritti finalità e metodo della disciplina denominata "geologia urbana", un nuovo settore "che coordina, tramite un approccio multidisciplinare, gran parte delle discipline afferenti alle Scienze della Terra ed alla Geofisica", sviluppatosi "al fine di fornire soluzioni più complete ed approfondite a problematiche complesse ed interconnesse".

Sul conto di Firenze si legge testualmente:

Il rischio geotecnico non è l’unico, tuttavia.

A proposito del rischio sismico, gli autori precisano quanto complesso sia il suo calcolo in una città come Firenze. "Quest'ultima, pur non avendo memoria di forti eventi nel corso della sua storia, non può essere comunque ritenuta un'area a rischio sismico nullo o comunque molto basso, risentendo della relativa vicinanza di importanti sorgenti sismiche, poste a nord ed a sud della città, entro un raggio di circa 30-40 Km. Inoltre Firenze possiede una "esposizione" praticamente unica al mondo, di un tipo diverso dal solito, qualora per "esposizione" si voglia considerare non soltanto il valore economico e monetario dei beni ma anche quello culturale ed artistico. Tutto questo a causa dell'elevatissima concentrazione di monumenti ed opere d'arte nella città. Dalla notevole quantità di informazioni storiche disponibili, integrata dai moderni dati strumentali, si deduce per Firenze un tasso di sismicità significativo anche se generalmente con eventi di modesta magnitudo o intensità. Conseguentemente anche la probabilità che terremoti simili si ripetano, e quindi la pericolosità in generale, non deve essere sottovalutata. Occorre anche notare come la vulnerabilità di oggetti molto delicati quali le opere d'arte sposti verso il basso anche la soglia dello scuotimento che può essere considerata "accettabile". Ad esempio, se effetti del tipo: "caduta di intonaci e cornicioni", "caduta di oggetti" o "rottura di vetri" sono normalmente considerati pressoché trascurabili in un contesto di scenario di danno sismico in quanto di nulla o quasi rilevanza economica, ben diversa è la loro importanza quando ad esserne soggetti sono edifici di particolare importanza storica ed architettonica oppure oggetti conservati in chiese e musei (affreschi, quadri, statue o vetri antichi)".

Idra sottolinea la portata di queste considerazioni, agevolmente estensibili dal versante del rischio sismico a quello del rischio geotecnico. Ogni singola e semplice "caduta di intonaci e cornicioni", "caduta di oggetti" o "rottura di vetri" ipotizzabile in una città che, come scrivono gli Autori, "possiede un patrimonio socio-economico e culturale unico al mondo", sembra rappresentare un costo non accettabile se a provocarla dovesse essere un intervento antropico privo delle necessarie garanzie di innocuità.

Se è vero che "Firenze possiede una "esposizione" praticamente unica al mondo, qualora per "esposizione" si voglia considerare non soltanto il valore economico e monetario dei beni ma anche quello culturale ed artistico", ebbene allora parrebbe altamente irresponsabile la condotta di chi – ignorando o sottostimando le valutazioni preoccupate degli esperti – continuasse a perseguire l’attuazione di progetti suscettibili di mettere a repentaglio un patrimonio così raro e prezioso.

I danni al patrimonio culturale fiorentino non potranno essere facilmente risarciti. Quanto ai cittadini, prima che essere indennizzati, essi preferiscono di gran lunga non essere danneggiati.

Tutta la città di Firenze è a rischio-cedimento: 7 km di barriera nella falda sotterranea, a partire dal piano di campagna per ben 2.200 metri e per giunta nei siti di massima vulnerabilità idrogeologica, produrranno un effetto-diga e rischi di subsidenze che interessano una fascia di città ben più ampia di quella che insiste sulla verticale del tracciato.

Giulio Pazzagli e Sandro Travaglini, consulenti dell'agenzia romana Ingegneria Geologia Ambiente, scrivono all'assessorato all'Urbanistica in una relazione datata 14 luglio '98 che "sarà inevitabile, almeno in fase costruttiva, e nella fasi successive, una influenza diretta sulla falda" del tracciato del tunnel, "con conseguenti abbassamenti ed innalzamenti che possono determinare cedimenti ed allagamenti localizzati". La metodologia scelta per le lavorazioni, denominata T.B.M. (Tunnelling Boring Machine) prevede "la stabilizzazione del fronte di scavo mediante fanghi a pressione preliminarmente trattati", ma "non è però a parere degli scriventi di per se stessa sufficiente ad impedire in superficie fenomeni di instabilità". In particolare "il tracciato, contrariamente a quanto previsto nell'atto aggiuntivo del 28.01.1998, sottopassa ambedue i bastioni" della Fortezza da Basso sul lato viale Spartaco Lavagnini. Inoltre, la scelta di realizzare le tratte mediante paratie, che ostacola il normale andamento del flusso idraulico, può risultare inquinante nella fase costruttiva: "si ritiene di conseguenza che si debba prevedere uno studio specifico soprattutto inerente la tratta interessata dalla Stazione A.V. atto ad assicurare la continuità della falda". Ancora: "il progetto prevede in alcune sezioni a bassa copertura interventi di miglioramento dei terreni eseguiti dalla superficie", ma "tali interventi dovranno essere evitati per non interferire nel traffico cittadino". In relazione al by-pass idraulico del Mugnone, "si ritiene altamente preferibile una soluzione che preveda interventi separati per la parte idraulica e per la parte stradale", alternativa alla singolare "strada esondabile" proposta. Quanto all'interazione tra il sottopasso del Mugnone e la Stazione A.V., "il progetto non tratta in modo specifico questa particolare problematica ma si limita ad esporre una sezione in cui sono indicate due gallerie a doppio binario affiancate e sovrastate da una terza galleria ove è ubicato il people-mover ed il tapis roulant pedonale. Le tre gallerie sottopassano il torrente Mugnone la cui quota d'imposta fondazione pare esser stata approfondita fino a quota 43.26 m. Tale soluzione non sembra realizzabile salvo che non si ricorra a metodologie di bonifica e trattamento del terreno il cui costo risulterà certamente notevolissimo". Infine, a proposito della cantierizzazione, "si raccomanda di interferire il meno possibile con le strade attualmente utilizzate, e ciò in relazione anche a quanto espresso nella "Relazione sulla cantierizzazione Stazione A.V. di Firenze - Volume IV", in cui viene chiaramente ammessa un'"incompatibilità ambientale dovuta alla presenza di un grosso cantiere per almeno cinque anni"!".

Si ammette nello Studio che "le condizioni idrogeologiche del bacino sono favorevoli alla formazione di elevate punte di piena", e che - se il Mugnone interseca il tracciato della linea A.V. "in prossimità della stazione ferroviaria di S.M.N., ma cosa più importante, lambisce la zona di "Macelli", sito di insediamento della nuova stazione A.V." - "il Terzolle invece (...) desta preoccupazione in quanto le sue esondazioni possono spingersi fino alla vicina zona "Macelli" le cui quote sono generalmente inferiori a quelle dell'abitato circostante" (Quadro di riferimento ambientale, pag. 30).

A difesa della stazione dei Macelli, collocata dunque in area doppiamente esondabile, è prevista un'arginatura a mo' di fortezza alta 2 metri, ma "ovviamente la realizzazione di questo argine costituirebbe una sottrazione di volumi d'acqua all'allagabilità normale che comporta un sovralzo andante dell'acqua di circa 10 cm", come ha riferito l'ing. S. Cavina di Italferr a un incontro pubblico il 9 giugno '98 presso l'Ufficio Relazioni col Pubblico del Comune di Firenze di Viale Gramsci. Si tratta quindi di un intervento che espone la popolazione circostante a un incremento di rischio.

L'ing. Cavina ha anche affermato: "Un altro punto nevralgico dello studio è il passante del Mugnone, per ottemperare alla richiesta del Provveditorato alle Opere Pubbliche di risolvere la strozzatura di via del Romito. Se io risolvo solo il problema puntualmente non ho dato una vera soluzione. Il tutto funziona qualora ognuno abbia fatto i propri doveri: quindi il Comune abbia ottemperato a risolvere le strozzature di sua competenza, le FS le loro, gli alvei del Mugnone e del Terzolle siano stati risistemati. Se risolvo la strozzatura, ma la sezione di valle non è atta a ricevere l'acqua che gli mando da monte allago i cittadini che stanno subito dopo. Quindi il tutto va inserito in un contesto globale in cui intervengano più soggetti".

Tuttavia, alla domanda se gli interventi di messa in sicurezza del Mugnone (sull'alveo, sugli argini, sui ponti, sulle briglie, dal Barco fino al Ponte alle Riffe) e del Terzolle fossero finanziati nel complesso del progetto Alta Velocità è stato risposto di no (salvo che per l'arginatura della stazione AV e per il bypass idraulico del Mugnone al Romito). Negativa è stata anche la risposta sulla temporizzazione di questi interventi: non sono comunque previsti come preliminari, e non spetta a Italferr (né al suo progetto) - è stato detto - stabilirne le circostanze.

Ci pare che in queste condizioni l'attuazione del progetto non offra alcuna garanzia circa la sicurezza idraulica della città, già compromessa e aggravata rispetto all'autunno del '66. Al contrario, l'attuazione del progetto presentato incrementerebbe la vulnerabilità della città alle esondazioni.

La stessa qualità degli interventi proposti per la messa in sicurezza dei torrenti, erroneamente attribuiti nel Quadro di riferimento ambientale (pag. 36) all'Autorità di bacino del fiume Arno resta al momento un punto interrogativo: si propone di "canalonizzarli", riprofilandoli a sezioni rettangolari, eliminando i salti d'acqua e le piccole pescaie 'storiche'. Nessun cenno a opere di risistemazione idraulico-forestale a monte, a interventi di controllo e di manutenzione delle sponde, a opere di rinaturalizzazione, a iniziative di reinsediamento sociale.

Per inciso, gli stessi progettisti ammettono che "ipotizzando che tutte le modifiche previste dal Provv. OO.PP. siano state effettuate (...) nel caso del Mugnone permangono delle contenute esondazioni all'inizio del tratto cittadino", e che "analoga situazione si ritrova sul Terzolle dove si hanno due punti di esondazione della portata in arrivo (...) a monte del ponte di Via S. Stefano in Pane" e "poco più a valle" (Quadro di riferimento ambientale, pag. 41).

I progettisti non nascondono del resto la pericolosità intrinseca alla costruzione del tunnel, in particolare "nei tratti in cui è prevista la costruzione di paratie impermeabili dalla superficie fino al di sotto del piano del ferro: queste sono previste nella zona della Stazione sotterranea (tre tratti per complessivi 860 metri), fra il Ponte del Pino e il raccordo con la linea in superficie a Campo Marte (per circa 875 metri) e all'imbocco Nord (per circa 500 metri" (Quadro di riferimento ambientale, pag. 59). Si tratta di oltre 2200 metri di ulteriore effetto barriera. E la portata attesa nelle condizioni più critiche è ragguardevole: "circa 10,4 metri cubi al giorno per metro quadro di sezione di flusso" (ibidem, pag. 60).

Si legge anche che "la barriera artificiale senza interventi di mitigazione determinerebbe il rialzo della tavola d'acqua di 2-3 metri a monte e l'abbassamento fino a 2 metri a valle", e che "l'inserimento di elementi di bypass consentirebbe di ridurre le modificazioni entro valori modesti" (Quadro di riferimento ambientale, pag. 63). Sarebbe interessante sapere cosa si intende esattamente per "modesti". Così come sarebbe interessante sapere già a questo livello di progetto di massima, senza dover aspettare l'esecutivo, come e in quale misura si pensa di poter "realizzare un sistema che intercetti il flusso di falda a monte delle opere e lo restituisca a valle, minimizzando le variazioni del livello freatico rispetto alla situazione attuale", tenuto conto che "le diverse carte con le isofreatiche mostrano che il tracciato della linea di penetrazione A.V. dovrebbe tagliare le linee di flusso con angoli diversi nelle diverse zone, ma con prevalenza di flussi prossimi all'ortogonale" (ibidem, pag. 63). Una questione non di poco conto, che converrebbe studiare in maniera approfondita in via preliminare, prima di spendere nuovo denaro pubblico in un progetto esecutivo che con molte probabilità appare destinato all'archiviazione.

I riflessi dell'effetto diga prodotto dal tunnel sulle soluzioni ai problemi appaiono in ogni caso descritti nel progetto con sistematica scientifica incertezza, sulla base di dati geologici sommari. Si preferisce rinviare tutto alla fase del progetto esecutivo.

La stabilità degli edifici risulta da tutte queste notizie a repentaglio, in un'area vasta, per effetto degli attesi fenomeni di subsidenza dovuti all'effetto barriera del tunnel, che corre nella maggior parte del suo percorso ortogonalmente alle linee di flusso della falda.

Riportiamo qui le considerazioni svolte dal prof. ing. Silvano Grazi a proposito degli elaborati sul nodo di Firenze allegati alla "Variante di Firenze Castello":

Considerato il valore non solo economico del patrimonio storico, artistico e architettonico che gli edifici della città di Firenze rappresentano e/o ospitano, appare avventuroso dunque metterne anche lontanamente a repentaglio la disponibilità.

In particolare, le relazioni fra il Mugnone, il suo paleoalveo e la struttura monumentale della Fortezza da Basso sono considerate sufficientemente delicate da suggerire l'opportunità di non ledere con intrusioni permanenti equilibri consolidati da secoli.

Un "camerone accumulo acque" o "vascone" nelle intenzioni dei progettisti della "Variante Firenze Castello" dell'Alta Velocità giaceva a circa 40 metri di profondità, immerso nella falda, sotto Via Leone X, contrada di viale Spartaco Lavagnini. Era destinato ad accogliere, nel punto più basso dei due tunnel paralleli per i supertreni sotto Firenze, "le acque di infiltrazione delle gallerie" ("Variante di Firenze Castello", Elaborato B.4.2 Il passante A.V., pag. 5), che si libereranno per effetto della perforazione del sottosuolo.

Il sito dello scatolone d'acqua sotterraneo e degli "impianti di sollevamento" (che "saranno alloggiati in un cavità sotterranea adiacente al vascone"), è stato localizzato "in corrispondenza dell'incrocio tra il Viale Spartaco Lavagnini e la Via Leone X".

Quanto sarà grande questo "vascone"? Quante centinaia di metri cubi d'acqua potrà contenere? Non era dato sapere, né lo si apprende dal Quadro di riferimento ambientale del progetto di penetrazione urbana di Firenze.

Si sa che l'acqua raccolta finirà nel vicino torrente Mugnone. Ci arriverà per mezzo di condotte "attraverso la stessa via Leone X" ("Variante di Firenze Castello", Elaborato B.4.2 Il passante A.V., pag. 5). Sul Mugnone "verrà realizzata un'adeguata opera per la immissione delle acque" (ibidem).

Nel Quadro di riferimento ambientale del progetto di penetrazione urbana di Firenze viene affidato al "vascone" un compito in più, apparentemente: quello di "raccolta, stoccaggio e scarico", oltre che delle acque di falda, anche "delle acque di pioggia superficiali cadute agli imbocchi delle gallerie" (pag. 36). Un supplemento di carico forse evitabile e certamente, a nostro avviso, indesiderabile.

Si apprende poi che il "vascone" ospiterebbe in una camera di stoccaggio separata quella "certa quantità di liquido inquinante (per lo più liquidi infiammabili)" che "venga sversata accidentalmente in galleria a seguito di incidente". Per questa seconda componente è previsto "un altro serbatoio superficiale", ma non è ancora previsto "un opportuno sistema di smaltimento" (ibidem).

Quali effetti potrà determinare in superficie la costruzione del "vascone", degli "impianti di sollevamento", dei "serbatoi", dei "sistemi di smaltimento" e delle condotte? Non è dato saperlo. E' bene ricordare tuttavia che in quest'area il Mugnone ha determinato negli anni passati continui problemi. I cittadini residenti riferiscono della presenza di numerose falde acquifere, e di allagamenti di cantine e ingressi delle case negli anni della guerra, nei primi anni Cinquanta e ancora successivamente. L'ultimo episodio è ancora impresso nel ricorso di tutti: l'esondazione del Mugnone del 1992 ha portato in città enormi quantità d'acqua, materiali di ogni genere e persino grossi pesci, attraverso il tunnel ferroviario merci lato via Trieste, a seguito dell'occlusione del torrente all'altezza di Piazza delle Cure. Poco a valle, è stata invasa dalle acque del Mugnone l'area di Via dello Statuto, e più a valle ancora Via del Romito. Lo stesso Terzolle, investito da sotto e da sopra dai progetti di Alta velocità, ha esondato quello stesso giorno del 1992, proprio nell'area di Piazza Dalmazia.

Non si comprende francamente l'atteggiamento di chi - piuttosto che rimuovere i fattori di rischio idraulico connessi con lo stato di sofferenza del torrente Mugnone - sembra volerli incrementare.

Viene da chiedersi come si affronterebbe l'evenienza della concomitanza di una forte piovosità esterna e di una eccezionale venuta d'acqua interna al tunnel, in presenza di un torrente Mugnone magari non disponibile a ricevere supplementi di portata.

La prima opera in cantiere a Firenze per effetto dell'accordo firmato il 3 marzo del '99 sul nodo ferroviario Alta Velocità è, com'è noto, il raddoppio del sottopasso stradale di Viale Belfiore. Un intervento - in pieno centro - di potenziamento della capacità di carico della viabilità per il trasporto su gomma: altro che "cura del ferro"!

Dalle carte del progetto si ricava il corollario di un vistoso cavalcavia stradale che, uscendo dalla rampa del Romito, soprappasserà Viale Strozzi per raggiungere l'area attigua al binario 16 della Stazione di S. Maria Novella, di fronte alla Fortezza da Basso (Piazzale Montelungo), affiancando con le sue corsie di asfalto sopraelevate il ponte ferroviario su Viale Belfiore. Figurava questo intervento nello Studio di Impatto Ambientale che fu presentato a giugno del '98 per essere sottoposto alle osservazioni della cittadinanza, delle associazioni e degli Enti? Ne è stata mai informata la cittadinanza? L'opera è di elevato impatto visivo, in pieno centro.

Idra ha appreso che si sarebbe tenuta una specifica Conferenza di servizi supplementare rispetto a quella chiusa il 3 marzo '99 sul nodo Alta Velocità di Firenze. Una Conferenza di servizi che si sarebbe occupata proprio del raddoppio del sottopasso stradale di Viale Belfiore e della nuova arteria soprelevata progettata a partire dalla rampa del Romito. Una conferenza di servizi la cui chiusura avrebbe potuto significare l'aggiunta di un tassello di inesteticità (oltre che di asfalto, cemento e gas di scarico) fra il Romito e la Fortezza Medicea.

Idra ha potuto visionare solo uno schizzo del progetto. Alla richiesta di una copia, è scattato il diniego dell'Amministrazione Comunale. Idra allora ha formalizzato con una lettera al sindaco Leonardo Domenici, all'assessore alle Grandi Infrastrutture Amos Cecchi e all'assessore all'Urbanistica Gianni Biagi le proprie richieste di trasparenza. Così ha scritto l'associazione di volontariato per la tutela del patrimonio ambientale e culturale: "Essendo la città - per quanto a noi risulta - all'oscuro dei particolari del progetto, e in particolare del dettaglio non secondario del costruendo ponte stradale parallelo al ponte ferroviario, chiediamo anche che l'Amministrazione Comunale si faccia promotrice di iniziative di informazione della cittadinanza, e assicuri l'apertura di un procedimento di acquisizione delle osservazioni della cittadinanza stessa in merito al progetto, procedimento la cui chiusura preceda l'apertura della Conferenza di Servizi".

Per martedì 29 febbraio 2000 è stata convocata la seduta rivelatasi poi conclusiva della Conferenza di Servizi per l'approvazione del progetto di raddoppio del sottopasso stradale di Viale Belfiore, primo passo della cantierizzazione della città di Firenze per l'Alta Velocità ferroviaria.

Dato che all'istanza (17 gennaio 2000) di prenderne visione presso l'Ufficio Nodo del Comune di Firenze, ai sensi della normativa sull'accesso agli atti ed ai documenti amministrativi (D.Lgs. n. 39\97 e L. n. 241\90), aveva fatto seguito il diniego (24 gennaio 2000) del responsabile del procedimento (nella risposta si sostiene che solo dopo che il progetto definitivo sarà stato approvato dall'Amministrazione Comunale e pubblicato se ne potrà prendere visione nei modi e termini stabiliti dalla legge e dal regolamento) Idra ha fatto ricorso al Difensore civico della Regione Toscana.

Per quanto risulta a Idra, infatti, la normativa (Legge 241/90 e successive integrazioni; Regolamento Comunale) prevede:

1. l'accesso agli atti amministrativi è permesso a chiunque ne faccia richiesta salvo che tali atti o documenti non facciano parte di quelli la cui esclusione è prevista direttamente dalla legge come recitano l'art.24 della L.241\90 e l'art.5 del Regolamento Comunale;
2. l'accesso ai documenti ed atti amministrativi può essere oggetto di una esclusione temporanea da parte del Sindaco con suo provvedimento motivato ai sensi dell'art.6 del Regolamento Comunale;
3. per "documento amministrativo" si intende ogni rappresentazione grafica, fotocinematografica, elettromagnetica o di qualunque altra specie del contenuto di documenti o atti, anche interni, del Comune o comunque utilizzati per l'attività amministrativa e conservati dal Comune, come stabilito dall'art. 2 del Regolamento Comunale.

Risulterebbe dunque che l'atto a cui si richiede l'accesso non rientra nei casi di esclusione di legge né di esclusione temporanea.

Appare evidente, ha scritto Idra, che l'attesa della approvazione e della successiva pubblicazione del progetto definitivo è superflua e defatigatoria in quanto lo stesso Regolamento stabilisce che si può accedere persino a documenti o atti interni alla Pubblica Amministrazione. Oltretutto il rifiuto risulta preclusivo di qualsiasi attività od iniziativa che l'associazione potrebbe compiere nell'informazione della cittadinanza e nel conseguente tentativo di acquisire osservazioni dalla medesima in merito al progetto.

Per questi motivi Idra ha evidenziato al Difensore civico l'incomprensibilità del diniego: lo spirito della normativa sull'accesso agli atti amministrativi è infatti quello di salvaguardia della trasparenza e della partecipazione del cittadino all'attività della Pubblica Amministrazione.

Il nuovo progetto, modificato nella seduta finale della Conferenza di Servizi, di cavalcavia stradale che dalle rampe del Romito passerebbe sopra il Viale Strozzi e correrebbe poi immediatamente adiacente alla ferrovia fino al Piazzale Montelungo, comporterebbe - per quanto risulta a Idra - anche rilevanti danni al patrimonio arboreo storico della città, determinando l'abbattimento di un filare di 36 alti alberi (platani) con circonferenze che vanno dagli 80 a i 190 cm.

Gli alberi spazzati via dal cavalcavia stradale progetto dalla rampa del Romito fiancheggiano oggi il rilevato ferroviario del Piazzale Montelungo. Nel vecchio progetto sarebbero rimasti interclusi fra ferrovia e cavalcavia. Nel nuovo progetto interferiscono direttamente col tracciato del cavalcavia, che la Soprintendenza per i Beni Ambientali e Architettonici ha suggerito di addossare al rilevato ferroviario per attenuarne (?) l'impatto visivo.

E' curioso che la stessa Soprintendenza abbia richiesto per il raddoppio del sottopasso stradale di Viale Belfiore l'apertura di un secondo fornice, leggermente distanziato da quello già esistente, così da salvare il fregio che adorna lateralmente l'attuale struttura. Ma la soluzione del cavalcavia addossato al rilevato ferroviario vanificherebbe questo "salvataggio". Non si comprende la coerenza complessiva dell'intervento di 'tutela'.

Si pretende che gli alberi abbattuti verranno ripiantati nell'area sotto la Fortezza, dove oggi sono parcheggiati e pullman, e dove invece dovrebbe essere restaurata in superficie la sistemazione a verde del Poggi (con l'interramento, un altro ancora, dell'attuale parcheggio, e con buona pace della falda).

Ma si dimentica forse che le piante sono organismi vivi, che il paesaggio vegetale urbano è anche un elemento della memoria collettiva, e che un verde nuovo e artificiale circondato da imponenti flussi di traffico motorizzato (Viale Strozzi-Belfiore raddoppiati più lo "scolmatore Strozzi-Panciatichi, anch'esso in progetto da quelle parti) è poco più di una finzione urbanistica.

Quanto alla "vecchia" strada che scende su Viale Strozzi dal Romito (Via G. Spadolini), il nuovo progetto la trasforma in un'ardita serpentina, con doppio tornante, che pone una ulteriore ipoteca - sembra di capire - sul boschetto di lecci che attualmente adorna l'argine esterno del torrente Mugnone.

1 pioppo, 11 tigli e 42 bagolari risultano da abbattere anche per effetto della costruzione della "nuova stazione Alta Velocità Belfiore-Macelli" (il dato è ricavato da un sopralluogo di Idra sull'area).

Dal nuovo progetto di stazione Alta Velocità Belfiore-Macelli risulta che verrebbero abbattuti in Viale Francesco Redi 42 bagolari, le cui chiome arrivano all'altezza dei tetti degli edifici del viale, a 4 piani. Edifici col piano terra rialzato, beninteso, e coi soffitti di una volta… E' un filare ininterrotto di alberi che affiancano il muro di cinta in pietra del rilevato ferroviario Belfiore (la cosiddetta "Squadra rialzo"). Lungo il filare di bagolari, verso il muro di cinta, è stata da poco tempo ricavata una pista ciclabile. Anche quella sembra destinata a sparire. Sono bagolari storici. Il secondo della fila, venendo dal Mugnone, ha un tronco che misura quasi un metro di diametro (86 cm) ad un metro di altezza dal suolo.

Sulla curva verso Viale Belfiore, davanti all'edificio dell'ing. Angiolo Mazzoni tutelato dal Ministero dei Beni Culturali (ma che la vecchia Giunta aveva sperato di poter demolire), lo stesso destino potrebbe aspettare 3 tigli.

Passata la curva, sul Viale Belfiore, a ritroso verso il sottopasso proveniente da Viale Strozzi, sono attualmente presenti 8 tigli e 1 pioppo.

La disinvoltura nell'assunzione delle decisioni in tema di Alta Velocità non è una novità. Ma col cavalcavia di Viale Strozzi si iniziano a misurare concretamente gli effetti della scelta di concentrare in uno spazio urbano risicato e delicatissimo una quantità esagerata di funzioni.

E' l'idea generatrice del progetto di stazione AV in zona Belfiore-Macelli che non regge. Neanche urbanisticamente. Non è solo Idra a pensarlo.

Nel corso di un incontro col prof. Mario Lolli Ghetti, soprintendente per i Beni Ambientali e Architettonici di Firenze, Prato e Pistoia, una delegazione dell'associazione di volontariato ambientale e culturale Idra chiese - il 31 dicembre del '98 - se fosse disponibile presso la Soprintendenza un elenco dei beni culturali, storici e artistici esposti a rischio lungo il percorso del tracciato ferroviario ad Alta Velocità individuato dal "progetto definitivo" di sottoattraversamento del nodo di Firenze. Il prof. Lolli Ghetti rispose che una mappatura del genere non era stata realizzata; promise che si sarebbe attivato in questo senso e che avrebbe trasmesso all'associazione, non appena disponibili, i dati raccolti.

A che punto fosse lo studio, Idra lo ha chiesto all'arch. Paolo Mazzoni, responsabile della tutela paesaggistico-ambientale della Soprintendenza, nel marzo del '99, e ancora in occasione dell'ultimo incontro avuto a Palazzo Pitti il 4 febbraio 2000. Ma la risposta è stata ancora una volta negativa: la mappatura dei beni storici, artistici e architettonici inseriti nella fascia di interferenza del tunnel TAV non è stata realizzata, per mancanza di organici.

Perciò Idra ha deciso di scrivere al Ministro per i Beni Culturali Giovanna Melandri.

Al Ministro Idra ha chiesto il 12.2.2000 un investimento straordinario, modesto ma strategico, affinché siano affidati a un gruppo di neo-laureati o laureandi, sotto la supervisione della Soprintendenza di Firenze, il rilevamento, la descrizione e la catalogazione dei beni storici, artistici e architettonici inseriti nella fascia di interferenza del tunnel TAV, mai realizzate per mancanza di organici.

Nella lettera al Ministro, Idra ha ricordato che i precedenti drammaticamente in atto nel territorio del Mugello (dove le intercettazioni della falda hanno provocato cedimenti di terreno profondi fino a 7 metri a distanze anche di 70 metri dal fronte di scavo del tunnel) suggeriscono un legittimo allarme circa la capacità di tenuta dei beni ambientali e architettonici di una città come Firenze così densa di manufatti storici.

Idra ha inoltre colto l'occasione per rinnovare l'appello al ministro Melandri già firmato da Anna Maria PETRIOLI TOFANI, Marco CHIARINI, James BECK, Alessandro PARRONCHI, Fred LICHT e Leonardo ROMBAI, affinché siano attentamente valutate le conseguenze che potrà provocare a Quinto Fiorentino sulle tombe etrusche della Montagnola e della Mula (la più ampia tholos finora nota dell'architettura italica pre-romana) il tunnel ferroviario TAV già in via di cantierizzazione. Questi monumenti - che risalgono al VII secolo a.C., e rappresentano dunque le primissime architetture dell'area fiorentina - versano in condizioni precarie e giacciono, rispetto ai due tunnel TAV (quello ferroviario e quello di servizio) a distanze comparabili con quelle che dividono in Mugello i campi sprofondati dal fronte di scavo. Secondo lo stesso Ministero dell'Ambiente, essi "non costituiscono delle semplici emergenze monumentali isolate, ma potrebbero far parte di una estesa necropoli che conteneva al suo interno un gran numero di sepolture minori e di cui si ignora l'estensione" (Parere del 23.7.'98).

Ma il Ministro non ha mai risposto.

Mentre la Conferenza di servizi sul nuovo progetto di sottopasso di Viale Belfiore e opere connesse, convocata per il 31 gennaio 2000 slittava di un mese, il 4 febbraio 2000 una delegazione di Idra incontrava il responsabile della Soprintendenza per i Beni Ambientali e Architettonici che segue la progettazione del tunnel e della stazione ferroviaria ad Alta Velocità.

Nel corso dello scambio informativo, la delegazione di Idra ha sottolineato i rischi connessi con la scelta del tracciato in sotterranea, sulla scorta dell'ultimo episodio di subsidenza verificatosi a Luco di Mugello: un terreno agricolo è sprofondato di 7 metri, a ben 70 metri di distanza dal fronte di scavo. Un precedente che dovrebbe spingere a una riflessione seria sui rischi che corre il patrimonio storico-artistico della città di Firenze: se anche la decima parte di quanto avvenuto in Mugello succedesse nel sottosuolo di Firenze ciò sarebbe drammatico, non solo per la Fortezza da Basso, ma anche per i tanti importanti edifici residenziali sottopassati dal doppio tunnel o in prossimità di esso.

Secondo quanto ha assicurato l'arch. Paolo Mazzoni, responsabile della tutela paesaggistico-ambientale, la Soprintendenza ha chiesto che il doppio tunnel dell'Alta Velocità non passi sotto né l'uno né l'altro dei due bastioni della Fortezza da Basso coinvolti dal progetto definitivo approvato.

Idra plaude al segnale di responsabilità proveniente dalla Soprintendenza, ma chiede che sia ritirato tout court l'assenso a qualsivoglia ipotesi di sottoattraversamento di Firenze, considerando i rischi che interessano una fascia di città ben più ampia di quella che insiste sulla verticale del tracciato. Non sembra saggio del resto, secondo Idra, affidare la speranza di un sottottraversamento indolore alla promessa che verrebbero utilizzate tecniche di scavo diverse da quelle adottate nei 60 km in cantiere sotto l'Appennino (è arduo capire, sia detto per inciso, perché mai queste regioni non meritino - da parte dei progettisti e degli organi pubblici che hanno approvato i progetti - le cautele promesse a Firenze).

La scelta di evitare il passaggio sotto i bastioni sud est e sud ovest della Fortezza medicea non potrà non comportare, in ogni caso, riflessi significativi anche sulla configurazione del sistema stazione Alta Velocità, se è vero che la seconda progettazione (dopo la bocciatura della prima ipotesi portata in Conferenza di servizi a marzo del '99) non postula modifiche al tracciato del tunnel.

N.B. Per quanto risulta a Idra, l'Atto aggiuntivo al protocollo d’intesa sull'Alta velocità del 28 gennaio ’98, siglato fra Amministrazioni locali, FS, TAV e Ministero dei Trasporti, prevedeva un tracciato che sottopassava un solo bastione della Fortezza. In modo difforme da quell'accordo, il progetto di sottoattraversamento contempla una soluzione più coinvolgente, dal momento che vengono sottopassati ben due bastioni. Una circostanza lamentata a suo tempo, nella relazione inviata all'assessore all'Urbanistica il 14 luglio '98, anche da Giulio Pazzagli e Sandro Travaglini, consulenti dell'agenzia romana Ingegneria Geologia Ambiente, cui era stata affidata dal sindaco Mario Primicerio una disamina del progetto di sottoattraversamento TAV di Firenze prodotto da Italferr.

Ricordiamo che fra i 170 edifici presenti nell’elenco di quelli soggetti a differenti classi di rischio e categorie di danno allegato al "Progetto definitivo Italferr, Penetrazione urbana linea A.V., Galleria a semplice binario, Relazione sulle subsidenze e valutazione dei danni agli edifici", la Fortezza Medicea di S. Giovanni riporta indici abbastanza elevati di vulnerabilità.

In particolare, leggiamo che all'indice "3" corrisponde la seguente descrizione:

"Le fessure richiedono cuci e scuci della muratura. Anche all'esterno necessari interventi sulla muratura. Possibile blocco di porte e finestre. Rottura di tubazioni. Spesso l'impermeabilità non è garantita. Tipica apertura delle lesioni 5 ¸ 15 mm, oppure molte lesioni £ 3 mm".

Rispondendo alla richiesta formulata alla fine del '98 dall'associazione Idra, il prof. Mario Lolli Ghetti ha reso infine noto, a marzo 2000, l'elenco degli edifici e dei complessi di interesse storico architettonico esposti a rischio per l'interferenza dei progetti Alta Velocità ferroviaria TAV:

• tutto il complesso degli ex Macelli, ora in parte occupato dalla Centrale del Latte, e da altre funzioni, in cui è previsto il più consistente intervento per la realizzazione dell'insieme dei servizi della nuova stazione ("gli edifici progettati in parte dall'arch. Francolini seguendo le linee generali del piano ideato dal Poggi basato su di un asse direzionale centrale, saranno interessati da consistenti modifiche secondo progetti esecutivi da presentare per l'approvazione come da accordi sottoscritti in sede di conferenza dei servizi");
• l'insieme dei fabbricati della così detta Squadra Rialzo, e il serbatoio idrico, opere dell'architetto ferroviario Angiolo Mazzoni;
• la Centrale Termica dell'arch. Angiolo Mazzoni;
• i Bastioni Rastaglia e Strozzi della Fortezza da Basso ("la Soprintendenza ha richiesto di evitare di sottopassare il Mastio centrale");
• l'Arco dei Lorena, costruito nel 1737/39, per l'arrivo di Francesco Stefano in Toscana, su progetto dell'arch. Jador nell'attuale piazza della Libertà ("il tracciato previsto passa proprio al di sotto della struttura monumentale");
• la trecentesca Porta S. Gallo ("il tracciato sotterraneo risulta tangente alla struttura");
• l'edificio porticato in piazza della Libertà in angolo con Viale Don Minzoni, realizzato su disegno dell'arch. Poggi, "non sottoposto a vincolo diretto, ma di indubbio interesse architettonico".

Il Soprintendente sottolinea inoltre che "nel tratto tra la Fortezza e piazza della Libertà il tracciato segue il percorso del viale Spartaco Lavagnini, interessato per tutti i fronti da edilizia otto-novecentesca di valore ambientale".

Si tratta, com'è evidente, di un elenco limitato agli edifici collocati sulla verticale del tunnel TAV fra Campo di Marte e Castello. Idra aveva chiesto invece un censimento approfondito dell'intero complesso di beni culturali soggetti a rischio nell'area limitrofa alla verticale della galleria. Un'esigenza che si pone oggi con ancora maggiore rigore, considerato che la cantierizzazione TAV provoca in Mugello dissesti significativi in una fascia ampia a lato della verticale del tunnel. Sulla scorta di questi precedenti, è saggio trascurare, ad esempio, i rischi che corrono architetture come la Chiesa Russa Ortodossa o il Convento delle Mantellate? E' evidente che, pur con tutte le cautele e le particolari tecnologie che potranno essere usate a Firenze, si impone una catalogazione seria, completa e dettagliata dei beni inseriti in una fascia più vasta della semplice verticale.

Preoccupa il quadro d'insieme dei tempi dei tanti cantieri programmati in città, e nel nord ovest in particolare: dagli adeguamenti al polo di Careggi all'Alta Velocità, alle tranvie, alla galleria del vento, alla Scuola carabinieri, agli insediamenti in area FIAT e in area Fondiaria, alla nuova viabilità Mezzana-Perfetti Ricasoli, per citare solo i più macroscopici.

Le novità introdotte dall'ultima progettazione della stazione, della viabilità e dei parcheggi comportano effetti ambientali non trascurabili fanno ritenere opportuno e doveroso sottoporre il nuovo progetto al vaglio della Commissione di Valutazione di Impatto Ambientale del Ministero dell'Ambiente, e riaprire dunque la Conferenza di servizi sul nodo di Firenze, affinché l'approvazione finale del progetto sia legata alla piena consapevolezza della somma degli effetti ambientali dovuti alla penetrazione urbana della linea Alta Velocità, alla stazione AV e agli interventi connessi, come recita appunto l'oggetto della Conferenza di servizi.

Il 12 gennaio 2000, intervenendo alla presentazione del "Rapporto sull'Ambiente della Provincia di Firenze", presso l'Auditorium del Consiglio Regionale, Idra ha divulgato stralci delle "Osservazioni sullo Studio di Impatto Ambientale" del nodo TAV di Firenze dell'ARPAT, del 30 settembre '98, inedite, appena ricevute dopo mesi di richieste.

Questo il testo degli stralci distruibuiti ai partecipanti al convegno. Una requisitoria tecnica, rimasta per oltre un anno chiusa nei cassetti, che reca le seguenti firme: Dr. Antongiulio Barbaro, Dr.ssa Gabriella Caldini, Dr. Daniele Grechi, Dr. Francesco Mantelli, Dr.ssa Elisabetta Pezzatini, Ing. Donato Piattoli, Dr. Francesco Pizzo, Dr. Andrea Poggi , Dr. Piero Biancalani (Coordinatore del Gruppo TAV), Dr. Piero Battini (Responsabile del Dipartimento Provinciale di Firenze).

Un riflesso della insostenibilità ambientale del progetto di penetrazione TAV di Firenze, attestata da questo parere dell'ARPAT, si trova anche nelle conclusioni tratte dall'analisi del progetto da parte dell'Azienda Sanitaria di Firenze. Un rapporto a firma del coordinatore del gruppo TAV Igiene Pubblica, dott. Giorgio Garofalo, inviato a novembre del '98 (dunque prima dell'approvazione definitiva del progetto in Conferenza di servizi) al Nucleo di Valutazione di Impatto Ambientale della Regione Toscana.

"Riteniamo che la lunga fase di funzionamento dei cantieri potrà avere un impatto eccessivamente pesante sulla complessiva vivibilità e fruibilità della città di Firenze. Non si può infatti ritenere soddisfatta la tutela della salute della popolazione, se la valutazione viene limitata alle analisi eseguite su modelli previsionali di dati sulla qualità dell'aria e sul rumore senza che si prenda in considerazione l'impatto globale che la simultanea apertura di più cantieri in area urbana avrà sulla circolazione di persone e merci sia nella stessa area urbana che nell'hinterland".

Quindi una prima puntualizzazione: Ii cantieri vanno ad incidere su una situazione già critica per quanto riguarda l'inquinamento acustico ed atmosferico originato dal traffico veicolare, e con particolare rilevanza per alcuni inquinanti atmosferici che superano in periodi critici, già nella situazione attuale, gli standard di qualità dell'aria".

Secondo l'ASL lo studio ha sottovalutato l'impatto complessivo sulla qualità della vita. Più opportunamente, si fa rilevare, "andrebbe approfondita l'analisi di tali problematiche tenendo anche conto anche dell'interazione funzionale che inevitabilmente si creerà tra i cantieri T.A.V. e la successiva messa in funzione di altre due importanti opere viarie, funzionalmente strettamente connesse con quanto in oggetto di valutazione, vale a dire la terza corsia autostradale e la variante di valico".

Ma il rapporto ASL entra anche nel merito dei parametri specifici di danno alla salute.

Insufficiente è reputata la determinazione dei recettori sensibili, fra i quali andrebbero annoverate anche "tutte le civili abitazioni". Già oggi infatti la situazione di inquinamento acustico presente in molte zone della città di Firenze è "ben oltre i limiti considerati accettabili dall'OMS, raggiungendo quindi soglia di rischio per la salute della popolazione, per quanto attiene la possibilità di danni di tipo extrauditivo".

Per quanto attiene la qualità dell'aria, "viva preoccupazione desta un inevitabile incremento delle emissioni gassose degli autoveicoli e delle polveri". Occorrerebbe, al fine di contenere al massimo tali ricadute negative, "implementare tutte quelle azione preventive che consentano una razionalizzazione ed uno snellimento del traffico veicolare urbano, suburbano ed autostradale, prima della messa in cantiere dell'opera in oggetto di valutazione". Proprio ciò che cronicamente manca. O no?

L'ASL si dichiara preoccupata anche dei possibili contraccolpi della dichiarata interruzione della falda, e fa presente che "molti dei piani interrati che si trovano a monte della interruzione e pertanto ritenuti a rischio di allagamento, sono, ancora ad oggi, destinati a civile abitazione".

Criticato il piano di approvvigionamento idrico e di scarichi idrici dei cantieri: "si nota come a fronte di un importante emungimento di acqua da costruendi pozzi (ulteriori ripercussioni sulla falda idrica?) non è stimato il sovraccarico dei reflui a cui verrà sottoposta la fognatura comunale che, si presume, dovrà essere il corpo ricettore e che, già allo stato attuale presenta evidenti e notevoli carenze".

Non risulta che sia stato ancora insediato l'Osservatorio Ambientale nazionale presso il Ministero dell'Ambiente, né che l'Agenzia Regionale per la Protezione Ambientale della Toscana (ARPAT), che dell'Osservatorio è "supporto tecnico", abbia ottenuto incrementi di risorse e di competenze per tenere sotto controllo le conseguenze ambientali dei cantieri peraltro già avviati in quadranti strategici della città, con i primi rilevanti effetti sulla viabilità, sull'inquinamento locale e sulla salute.

Su un pannello plastificato a colori della TAV, a una presentazione pubblica del progetto per il nodo di Firenze (nell'ottobre del '99, presso una sede del Consiglio di Quartiere 5 di Firenze), sotto il titolo "I cantieri delle nuove Linee Veloci a Firenze", qualcuno ha notato che nessun campo base per l'Alta Velocità risulta indicato dentro il Comune di Firenze. L'unico campo base segnalato è il CBT1, a Quinto Basso. Vorrà dire forse che tutti i lavoratori dei cantieri TAV saranno ospitati nel quartiere di Sesto Fiorentino già devastato dalla cantierizzazione TAV a cielo aperto in mezzo ai palazzi? Vorrà forse dire che diverse centinaia di lavoratori saranno costretti a soffrire le conseguenze di un pendolarismo quotidiano fra Firenze e Sesto Fiorentino, e a contribuire all'appesantimento dei flussi di traffico (automobilistico e/o ferroviario) già attualmente ingorgati?

La "Sintesi non tecnica" del progetto di massima della penetrazione urbana A.V. di Firenze non fornisce alcuno spunto concreto, preciso e attendibile per una analisi anche non specialistica del progetto, e per adeguate osservazioni.

Il cittadino non specialista si è trovato dunque di fronte all'alternativa fra uno striminzito documento di sedici pagine banale, semplificatorio, ai limiti del propagandistico, e una mole di elaborati consistenti in migliaia di pagine, carte e tabelle, di natura prettamente tecnica.

E' apparso eluso anche per questa via il diritto del cittadino all'informazione ambientale, alla trasparenza, all'accesso democratico alla conoscenza del progetto.

Nel corso dell'audizione in Seconda Commissione Consiliare a Firenze, il 16.7.'98, peraltro, è emerso che l'Amministrazione Comunale non ha ancora in alcun modo informato i tanti residenti negli edifici a rischio o in quelli da demolire circa gli scenari che li riguardano.

Ci risulta anche che né la Presidenza né il Consiglio d'Istituto dell'Istituto Tecnico Industriale e Professionale per l'Industria e l'Artigianato Leonardo da Vinci (il secondo istituto superiore d'Italia per numero di iscritti, con oltre 2.000 studenti e 4000 insegnanti ogni giorno, e 500 studenti e 50 insegnanti ogni sera, nei corsi serali), interessato dagli effetti della cantierizzazione, è mai stata informata o consultata dall'Amministrazione Comunale fiorentina prima della chiusura della Conferenza di servizi, pur essendo il Leonardo da Vinci un Istituto comunale.

L'arch. Marcello Cocchi, responsabile del Servizio di pianificazione urbanistica del Comune di Firenze, ha riferito in Seconda Commissione Consiliare Permanente, il 16.7.'98, di aver ricevuto solo pochi giorni prima gli elaborati del "Progetto di penetrazione urbana linea ferroviaria A.V. di Firenze, stazione A.V. e interventi connessi", rispetto al quale il suo Ufficio è tenuto a rispettare, per la trasmissione delle osservazioni, le stesse scadenze dei cittadini (e dunque la data del 18 luglio '98). L'arch. Cocchi ha anche fatto presente che il suo Ufficio non è attrezzato a far fronte, in termini di competenze e di personale, allo studio di un progetto così ampio e complesso, per il quale risulta indispensabile un approccio di tipo multidisciplinare.

L'utilizzazione della viabilità urbana per l'approvvigionamento dei materiali da costruzione e per lo smaltimento degli inerti dei cantieri per numerosi anni (9 anni nel progetto approvato; ma l'incertezza tecnica intrinseca al sottoattraversamento non potrà non avere riflessi sulla durata effettiva) prefigura scenari inaccettabili di agibilità della città.

La localizzazione del cantiere più pesante a cielo aperto (quello degli ex Macelli) in un'area ad ampia densità abitativa appare del tutto infelice.

La cantierizzazione ai Macelli comporta infatti, fra le altre cose, la demolizione di una Scuola Media, la O. Rosai, e - pare - l'evacuazione per almeno 5 anni della Scuola Elementare G. Rodari.

Il 'caso particolare' della movimentazione degli inerti dello scavo della stazione e per la costruzione di parte dei tunnel riguarda migliaia di studenti dell'Istituto Tecnico Industriale e Professionale per l'Industria e l'Artigianato Leonardo da Vinci (il secondo istituto superiore d'Italia per numero di iscritti, oltre 2.000). In valori assoluti, saranno smaltiti lungo questa direttrice dai cameroni Belfiore e Corsica, e dal camerone di stazione, 970.000 metri cubi (Quadro di riferimento ambientale, pagg. 18 e 19). Non abbiamo trovato invece dati sull'approvvigionamento dei materiali da costruzione, anch'essi programmati su questa direttrice.

All'Istituto Tecnico Industriale e Professionale per l'Industria e l'Artigianato Leonardo da Vinci viene sottratto anche l'ampio parcheggio esterno, e questo arrecherà un danno sicuro alla didattica (giusto quest'anno è stata dichiarata area non parcheggiabile quella interna ai cancelli e immediatamente attigua alle aule) e della vivibilità del grande complesso scolastico (gli studenti si vedranno ridotti assai gli spazi all'aperto durante l'intervallo e le altre attività programmate o libere fuori dall'aula, dovendo fare i conti con l'ingombro di auto e motorini). In ascesa verticale sarà poi l'inquinamento chimico, acustico e visivo, con effetti assolutamente indesiderabili su una così ampia comunità giovanile.

Al termine dei lavori, la succursale P. Calamandrei della Scuola Media O. Rosai e l'Istituto Tecnico Industriale e Professionale per l'Industria e l'Artigianato Leonardo da Vinci saranno lambiti da un imponente traffico motorizzato veloce con origine e destinazione Stazione Alta Velocità.

Gli oltre 10 km di barriere antirumore rappresenteranno una fonte di inquinamento visivo di lungo periodo difficilmente giustificabile in una città come Firenze.

Il costo della penetrazione urbana di Firenze appare essere lievitato silenziosamente da 1520 a 2423 miliardi. Dei quali 458 a carico del Comune. Il Comune peraltro cede la propria pregiata area degli ex Macelli, e una quota di area comunale anche al cantiere di Rifredi. L'area dei Macelli, ove sono state dismesse le precedenti attività produttive, rappresenterebbe invece per la città una importante opportunità di riequilibrio qualora fosse da subito destinata a verde e a funzioni sociali e culturali condivise, piuttosto che a vuoti e artificiosi esercizi di nonsense urbanistico, come l'annunciata "Città dei giovani".

Nei 2423 miliardi non sono comunque computati - abbiamo osservato - i costi della messa in sicurezza dei torrenti urbani Mugnone e Terzolle, come abbiamo visto, né le spese per le interferenze con i sottoservizi, tutte a carico del Comune di Firenze.

Appare comunque poco credibile un preventivo stilato su un progetto ancora così incerto, che affida tanta parte delle scelte operative - sia in materia di tecniche e di macchinari, sia in termini di opere di mitigazione all'altezza delle difficoltà ancora incognite - ai tanti approfondimenti da svolgere in vista del progetto esecutivo.

Infine, la tardiva considerazione - in fase di chiusura della Conferenza di Servizi - dei vincoli posti dal Ministero per i Beni Culturali e Ambientali su alcuni manufatti e aree interessati dalla progettazione della stazione ha comportato un'evidente dissipazione di risorse pubbliche ed evitabili ritardi progettuali.

Da almeno 20 anni il corridoio merci tirrenico-pontremolese è considerato una priorità europea. Risale al 1 giugno 1978 la risoluzione dell'allora X Commissione della Camera dei deputati (Trasporti) che impegnava il Governo a tener conto della seguente indicazione programmatica: "Nel quadro dello sviluppo generale della rete e del collegamento con i porti assumono un carattere rilevante il potenziamento ed il rinnovamento della linea pontremolese e della linea Orte-Falconara. Questi due impegni si collocano in alternativa nel medio termine al proseguimento della direttissima oltre Firenze, nel senso che la scelta di queste due linee transappenniniche raggiunge lo scopo di evitare un eccessivo accentramento sulla dorsale, di decongestionare il nodo di Bologna, di aumentare la capacità di trasporto tra nord e sud e di riequilibrare l'uso del territorio nazionale". L'esatto contrario di quanto si fa in questi anni col progetto TAV.

Risulta inoltre a Idra che:

• nel 1980 la Commissione delle Comunità Europee ha incluso la linea ferroviaria "Pontremolese" nell'elenco delle "strozzature" da eliminare per interesse comunitario (documento n. 323 del 20.6.1980);
• negli anni 1989-90 dalla Comunità delle Ferrovie Europee e dalla Commissione della Comunità Europea sono stati messi a punto documenti relativi alla rete europea di treni a grande velocità: la "Pontremolese" è considerata negli schemi grafici raffiguranti la rete europea sotto il titolo di linea adattata con velocità massima di 200 km/h;
• il Consiglio delle Comunità Europee ha definito con il documento 93/628/CEE del 29.10.93 e dato il via alla "rete transeuropea per il trasporto combinato" e vi ha incluso la linea ferroviaria La Spezia-Parma ("Pontremolese"): il documento dà priorità ai lavori di potenziamento della linea rispetto a molte altre e ne fissa in sei anni il termine; in particolare è stato richiesto un forte ampliamento delle sezioni di galleria per assicurare il trasporto combinato europeo mare/strada/rotaia a carichi di grande dimensione.

I ferrovieri lamentano da tempo i ritardi negli investimenti per il completamento e l'ammodernamento dell'opera, ma anche la gestione dei turni e l'insufficienza dei livelli di sicurezza. Intanto ciò che urge fare si trascura (ammodernamento delle linee merci, riequilibrio degli investimenti e delle infrastrutture, cura del ferro nelle aree metropolitane), mentre si dilapidano migliaia di miliardi di denaro pubblico nell'incantesimo TAV, che lascia dietro di sé devastazione ambientale e una rete "ordinaria" in progressiva dismissione!

Tre sole cifre per chiarire la posta in gioco. L'aggiunta di due binari TAV fra Firenze e Bologna (nodi metropolitani esclusi) richiederà non meno di 6.100 miliardi (senza contare i costi ambientali). Il completamento della "Pontremolese" richiede meno di un quarto di spesa: 1.400 miliardi. Mentre il semplice potenziamento tecnologico della Direttissima Prato-Bologna (progetto dell'ing. Ivan Beltramba) assicurerebbe una capacità di 400 treni al giorno con meno di 300 miliardi.

• LA RIFORMULAZIONE PRESSO UN TAVOLO UNITARIO DELLA VALUTAZIONE CONTESTUALE DI IMPATTO AMBIENTALE, TRASPORTISTICO, ECONOMICO E SOCIALE DEI DUE INTERVENTI, AUTOSTRADALE E FERROVIARIO, PROGETTATI E APPROVATI LUNGO IL MEDESIMO CORRIDOIO APPENNINICO FIRENZE-BOLOGNA - è la stessa Regione Toscana ad ammetterlo in un suo studio - senza una "valutazione strategica dell'impatto ambientale, dell'assetto territoriale dell'area interessata, del sistema di trasporto futuro, delle aree socio economiche coinvolte", senza valutare "gli effetti combinati dei due progetti", con "negoziati, mediazioni (sia formali che informali) e accordi sui due progetti", che "hanno avuto luogo in sedi, tempi e modi diversi, con procedure separate e con variabili livelli di intensità" ("Ambiente & trasporto, Verso una riconciliazione sostenibile", Dipartimento delle politiche territoriali e ambientali, gennaio 1997).
• LA CONSEGUENTE RIAPERTURA DELLE CONFERENZE DI SERVIZI PER IL NODO FERROVIARIO DI FIRENZE E PER LA TERZA CORSIA AUTOSTRADALE, affinché le decisioni in questo ambito tengano conto per un verso delle nuove determinazioni da assumere sul corridoio Firenze-Bologna, per un altro della insostenibilità dell'impatto sulla vita quotidiana della città e dell'area metropolitana di ambedue le cantierizzazioni, pur con tutti gli accorgimenti, nel contesto dei tanti ulteriori interventi urbanistici e trasportistici anch'essi programmati.
• LA CONSEGUENTE SOSPENSIONE DEI LAVORI DI CANTIERIZZAZIONE PER L'ALTA VELOCITÀ LUNGO L'INTERA SEMI-TRATTA TOSCANA FIRENZE-BOLOGNA (VARIANTE FIRENZE CASTELLO INCLUSA) perché si possa procedere a una verifica ponderata della plausibilità dei progetti esecutivi approvati, della sostenibilità ambientale dell'opera, della misura precisa della sua lievitazione economica e della effettiva capacità di copertura finanziaria nell'ambito degli impegni derivanti dall'adesione all'Unione Europea.
• UNA RICOSTRUZIONE DEI MOLTEPLICI LIVELLI DI RESPONSABILITÀ (TECNICA E POLITICA) CHE HANNO PRESIEDUTO ALL'APPROVAZIONE DI UN PROGETTO RIVELATOSI INCONGRUO sul piano dello studio di impatto ambientale, della tutela dei diritti dei lavoratori, delle conseguenze economiche e sociali sul territorio, della coerenza con gli altri strumenti di programmazione territoriale.
• PIENE GARANZIE DA PARTE DEL GOVERNO AFFINCHÉ I LAVORATORI DELLA TRATTA FIRENZE - BOLOGNA SIANO ADEGUATAMENTE TUTELATI NELLA SALUTE, NELLA DIGNITÀ E NEI DIRITTI, a partire dal diritto alla piena retribuzione e ai servizi in tutta la fase di verifica e di interruzione dei lavori. Riteniamo infatti che la mano pubblica, responsabile dell'approvazione di progetti scarsamente affidabili - come le circostanze comprovano - abbia in questa fase un particolare debito morale nei confronti dei lavoratori impegnati nella cantierizzazione, e dunque il compito di tutelare pienamente il diritto al lavoro, alla retribuzione e alla sicurezza, messo a repentaglio da decisioni assunte con leggerezza e superficialità negli anni passati a detrimento della popolazione civile, dei lavoratori e del territorio. L'IMPEGNO DIRETTO DEL GOVERNO AFFINCHÉ AI LAVORATORI ATTIVI NELLA CANTIERIZZAZIONE TAV FRA FIRENZE E BOLOGNA SIA COMUNQUE GARANTITO L'IMPIEGO NELL'AMBITO DELLE OPERE FERROVIARIE, IVI COMPRESE QUELLE CHE POTRANNO SOSTITUIRE LA CANTIERIZZZAZIONE TAV, qualora gli investimenti ivi impegnati siano trasferiti - come si auspica - nell'ammodernamento, nel potenziamento e nel riequilibrio del sistema ferroviario nazionale.
• L'ADEGUAMENTO DEGLI ORGANICI E DELLE RISORSE A DISPOSIZIONE DELLE AUTORITÀ DI CONTROLLO (ARPAT IN PRIMO LUOGO) ALLE ESIGENZE ORDINARIE E STRAORDINARIE POSTE DALLE CANTIERIZZAZIONI.
• IL RICONOSCIMENTO DEL DIRITTO DA PARTE DELLE ESPRESSIONI DELLA SOCIETÀ CIVILE (COMITATI E ASSOCIAZIONI) A CONTRIBUIRE, NELL'OTTICA DI UNA PROFICUA COLLABORAZIONE CON LE PUBBLICHE AMMINISTRAZIONI INTERESSATE IN VISTA DI UN MIGLIORE ASSETTO DEL TERRITORIO, ALLA PIÙ CONSAPEVOLE FORMAZIONE DEL CONSENSO FRA LE AMMINISTRAZIONI CHE INTERVENGONO IN CONFERENZA DI SERVIZI, AI SENSI DELLA LEGGE 241/90.
• L'ADOZIONE E LA PROMOZIONE DI PROCEDURE DI INFORMAZIONE, TRASPARENZA E COMUNICAZIONE CON LA CITTADINANZA ALL'ALTEZZA DELLE NECESSITÀ E DELLE ASPETTATIVE DI UN MODERNO PAESE DEMOCRATICO.

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