ALTA VELOCITÀ MODELLO TAV:

Associazione di volontariato Idra

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per la promozione e la tutela del patrimonio ambientale e culturale

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aderente ad Alternativa ai progetti TAV - Federazione Nazionale dei Comitati e delle Associazioni

Lettera aperta

al Capo dello Stato

in visita ai cantieri della tratta AV Bologna-Firenze

Firenze, 19.2.2001

Gentile Presidente Ciampi,

abbiamo appreso dai mezzi di informazione che Lei visiterà domani martedì 20 febbraio la galleria TAV di Vaglia in occasione dei festeggiamenti per l'abbattimento del diaframma che ne divide il tronco Nord dal tronco Sud. In realtà il tunnel rimarrà cieco, anche dopo il brindisi, dal lato Firenze: qui mancano diversi delicati chilometri perché la galleria raggiunga Quinto Fiorentino e accarezzi (se così si può dire) i due monumenti più antichi della città capitale della cultura, ovvero le tombe monumentali etrusche a tholos della Montagnola e della Mula (VII sec. a.C.).

Abbiamo apprezzato le Sue dichiarazioni, già poco dopo l'elezione alla Presidenza della Repubblica, sull'importanza e l'urgenza di un ammodernamento dei trasporti in Italia - a partire dal settore merci - che faccia cessare, col potenziamento del cabotaggio e della rotaia, il primato indiscriminato di asfalto e gomma, con tutto il suo indotto di sprechi economici, problemi ambientali, danni alla salute, vittime su strade e autostrade.

Ma non sembra che le scelte strategiche nella politica dei trasporti adottata nel nostro Paese corrispondano ancora oggi alle esigenze da Lei così autorevolmente richiamate. Lo testimoniano le volontà di potenziamento autostradale merci sul corridoio Bologna-Firenze (Variante di valico), un'opera programmata accanto alla nuova linea ferroviaria TAV, ma in modo del tutto avulso da essa. Gli stessi studi della Regione Toscana ammettono che "gli effetti sul trasporto delle due infrastrutture non sono stati valutati contestualmente, né è stata fatta una analisi sul ruolo da assegnare nell'immediato futuro alle tre principali modalità di trasporto: strada, ferrovia e cabotaggio marittimo. Quest'ultimo è stato costantemente neglettato nelle discussioni sui due progetti, dimostrando la mancanza di una visione d'insieme del sistema di trasporto. Non c'è stata valutazione strategica dell'impatto ambientale, dell'assetto territoriale dell'area interessata, del sistema di trasporto futuro, delle aree socio economiche coinvolte. La VIA non ha riguardato gli effetti combinati dei due progetti ed è stata usata in ciascuno di essi per minimizzare gli effetti potenzialmente più negativi per l'ambiente. La necessità di queste infrastrutture non è mai stata messa in discussione (…). Valutazioni, negoziati, mediazioni (sia formali che informali) e accordi sui due progetti hanno avuto luogo in sedi, tempi e modi diversi, con procedure separate e con variabili livelli di intensità".

Per giunta, i cronogrammi delle cantierizzazioni chiariscono che la Variante di valico, breve o lunga che sia, entrerebbe in esercizio solo dopo l'entrata in esercizio della nuova linea ferroviaria TAV!

Ecco perché ci permettiamo di sollecitare la Sua attenzione sulla questione del corridoio infrastrutturale appenninico e dei collegamenti nazionali Nord-Sud, oggi che Lei visita i cantieri dell'opera infrastrutturale di gran lunga più ingombrante, costosa e impegnativa mai decisa nel nostro Paese, l'Alta Velocità ferroviaria modello TAV SpA.

I "sette punti" che seguono descrivono il problema-TAV in modo necessariamente essenziale.

Rimandiamo per ogni approfondimento - oltre che alla completa disponibilità dei nostri esperti - alla copiosa documentazione in materia accumulata negli anni dalla nostra Associazione (disponibile in parte sul suo sito web, presso la Rete Civica del Comune di Firenze, http://www.idraonlus.it/vecchiosito/inizio.html) e dalle altre aggregazioni di cittadini che in tutta Italia sono mobilitate per sventare il rischio - sempre più concreto e in alcuni casi ormai irreversibile - di grave danno erariale, sanitario, culturale, ambientale e civile derivante dalle caratteristiche e dalle modalità di progettazione, approvazione e cantierizzazione dell'Alta Velocità ferroviaria in Italia secondo il modello TAV SpA.

Chiediamo perciò un Suo intervento di garanzia, dato che percepiamo con preoccupazione come cresca, giorno dopo giorno, la distanza fra istituzioni e cittadini. Una distanza che non ci fa sperare di ottenere ascolto e giustizia presso le sedi istituzionali dimostratesi fin qui sorde e refrattarie al dialogo e alla partecipazione democratica della cittadinanza. Una distanza che ci preoccupa ancor più se pensiamo ai frutti che - nel tempo - la disaffezione civica da parte di popolazioni deluse potrà produrre in termini di tenuta effettiva ed efficace delle istituzioni democratiche.

Come abbiamo già avuto modo di scriverLe nel novembre del '99 dopo la pubblicazione su Il Sole 24 Ore del dato di un "buco da 24mila miliardi" per la TAV, e dopo la notizia che una verifica sulla TAV al massimo livello si sarebbe però avvalsa di esperti interministeriali risultati essere "consulenti di imprese e consorzi che già lavorano all'appalto dell'alta velocità" (in "La sinistra ha occupato tutti i posti in treno", il Mondo, 26 novembre 1999 n. 47), noi riteniamo fermamente che il progetto TAV, invece di potenziare il sistema ferroviario italiano secondo una direzione che risulti efficacemente utile al decongestionamento di strade e autostrade, distolga proprio da questa priorità energie e risorse preziose, in nome di una prospettiva anche tecnologicamente discutibile.

Confidiamo in una risposta - almeno da Lei - alle questioni che stiamo sollevando, che ci paiono di estrema urgenza e gravità per l'economia e la democrazia dell'intera nazione, restando a Sua completa disposizione per ogni necessario approfondimento.

I nostri migliori saluti e auguri di una proficua visita ai cantieri.

Per l'Associazione di volontariato Idra

il presidente

Girolamo Dell'Olio

ALTA VELOCITÀ

MODELLO TAV:

I SETTE VIZI CAPITALI

Il modello di Alta Velocità ferroviaria TAV adottato per il nostro Paese non appare rispondere agli standard europei (rispettosi delle esigenze locali e delle morfologie territoriali) né alla domanda interna passeggeri e merci, la cui analisi non risulta seriamente approfondita. Non appaiono tenute nella dovuta considerazione le caratteristiche demografiche ed economiche di un'Italia policentrica che si colloca all'ultimo posto in Europa in fatto di trasporto merci su ferro, nella quale la grande maggioranza della popolazione ha bisogno di servizi collettivi rapidi ed efficienti nelle aree metropolitane, o su distanze inferiori ai 100 km, e dove continuano a essere presenti drammatici squilibri infrastrutturali regionali, e fra Nord e Sud.

La struttura finanziaria e contrattuale della TAV SpA dalle sue origini a oggi rivela aspetti particolarmente preoccupanti:

per l'elusione delle procedure di valutazione degli investimenti pubblici (giustificata a suo tempo con la pretesa natura privata e imprenditoriale dell'operazione);

per l'impatto sull'erario determinato dall'avvenuta acquisizione nel '98 del capitale di TAV SpA da parte di FS SpA;

per la lievitazione crescente e apparentemente fuori controllo dei costi in corso d'opera, o addirittura a monte delle cantierizzazioni;

per l'ipoteca che appare posta sul futuro del Paese per effetto dell'architettura contrattuale del progetto, che permetterebbe di differire nel tempo parte dei costi, se è vero che il prestito delle banche prevede la restituzione del capitale a partire dall'attivazione del servizio, cioè dal 2005 in poi (secondo alcuni esperti, a partire dal 2005 la rata annuale di capitale e interessi che la TAV - e quindi lo Stato italiano - dovrà restituire alle banche è stimabile in circa 5.500-6.000 miliardi all'anno per venti anni).

La progettazione, la valutazione di impatto ambientale, l'approvazione e le modalità di cantierizzazione della TAV palesano difetti di contenuto e/o di procedura gravi, che hanno generato impatti documentatamente pesanti e spesso irreversibili (in particolare - ma non solo - di tipo idrogeologico), e promettono ulteriori rischi inaccettabili a carico del territorio e della salute dei cittadini e dei lavoratori (ivi compresi quelli da inquinamento elettromagnetico). Impatti e rischi appaiono tali da esigere un'urgente e completa verifica e revisione, da parte di autorità tecniche indipendenti, sia del progetto sia del modello.

Il trattamento delle maestranze in materia di orario di lavoro, tutela della sicurezza, garanzie normative e diritti di cittadinanza appare iscriversi in una tradizione di reclutamento, impiego e amministrazione della manodopera che si sperava oramai abbondantemente superata. Secondo quanto riferito dai lavoratori stessi, tale trattamento necessita di verifiche urgenti e di misure di salvaguardia efficaci della salute, della sicurezza, della qualità del lavoro e della dignità dei soggetti.

Gli organismi pubblici di controllo sulla realizzazione dell'opera (dall'Agenzia Regionale per la Protezione Ambientale all'Osservatorio nazionale istituito presso il Ministero dell'Ambiente alle Soprintendenze per la tutela dei Beni Culturali) risultano depotenziati sia qualitativamente (sono stati sottratti loro i compiti di monitoraggio) sia quantitativamente (per la conclamata carenza sul piano organizzativo, della disponibilità di risorse e competenze). Non è infrequente la commistione e compresenza di controllori e controllati all'interno degli organi di controllo.

Le procedure di informazione sui progetti sono risultate più volte palesemente offensive del diritto sostanziale, pieno e concreto della cittadinanza alla trasparenza, alla discussione, all'intervento e alla partecipazione, e ciò rischia di minare la fiducia nelle istituzioni democratiche rappresentative, e degli organi che ne sono emanazione.

L'investimento TAV, di dimensioni gigantesche e crescenti, produce ulteriori conseguenze strutturali devastanti:

un correlativo mancato investimento in opere atte a soddisfare le esigenze prioritarie di potenziamento e di razionalizzazione del trasporto passeggeri e merci (rete ferroviaria merci, cabotaggio marittimo, interporti, logistica, reti ferroviarie metropolitane, elettrificazione delle linee diesel, raddoppio delle linee a binario unico, adeguamento dei collegamenti su rotaia nelle aree regionali e nazionali mal servite, ecc.);

la conferma e la radicalizzazione degli squilibri infrastrutturali storici fra nord e sud, e fra aree 'forti' e 'deboli' all'interno dei singoli sistemi regionali;

una conseguente proliferazione della domanda e dell'offerta di strade e autostrade per passeggeri e merci, all'interno di un sistema-Italia già gravemente compromesso dalle politiche di sostegno del trasporto su gomma;

un consistente indotto specifico aggiuntivo di asfalto derivante dalla cantierizzazione TAV (nuove arterie stradali il cui chilometraggio va ben oltre quello ferroviario programmato), che si è avvalsa e si avvale del trasporto su gomma di milioni di metri cubi di inerti e smarino nonostante gli accordi a suo tempo sottoscritti per l'utilizzazione della ferrovia.

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