Associazione di volontariato Idra

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PLICO  POSTACELERE

 

 

Firenze, 5.6.'06

 

 

Al Ministro dell’Economia e delle Finanze

Dott. Tommaso PADOA SCHIOPPA

Via XX Settembre 97

00187 ROMA

 

 

OGGETTO:

-        Richiesta di verifica del bilancio dello Stato in relazione alle voci di spesa relative ai progetti di Alta Velocità ferroviaria;

-        Richiesta di verifica dell’architettura contrattuale derivante dall’applicazione della L. 443/2001, del D.L. attuativo 190/2002, della L. 142/2002;

-        Trasmissione del volume di Ivan Cicconi "Le grandi opere del Cavaliere", nostre considerazioni e istanza di intervento di garanzia, nel contesto della grave crisi finanziaria pubblica denunciata (Il Sole 24 Ore, 30.5.’06).

            

 

 

 

Signor Ministro,

 

 

            la scrivente Associazione di volontariato è attiva dal febbraio 1998 in Firenze, avendo raccolto in quella data l'eredità del Coordinamento dei Comitati e delle Associazioni di Firenze, Terzolle, Mugnone, Mugello e Sesto Fiorentino contro i progetti di Alta Velocità, fondato nel 1994, nel quale erano confluite le espressioni del dissenso nei confronti dei progetti di Alta Velocità che all'epoca venivano a essere presentati sul nostro territorio. Un dissenso motivato dalla consapevolezza di veder sacrificate significative risorse pubbliche a fronte di una indimostrata convenienza pubblica nella realizzazione dell'opera.

 

            La storia recente ha mostrato come le ragioni e le obiezioni sollevate da noi e da altre realtà popolari che si erano rese conto di quanto stava accadendo siano state fino ad oggi ignorate. L'Alta Velocità ha proseguito il suo cammino, costellato dalle débâcles finanziarie, dai danni ambientali e dalle controindicazioni sociali che con argomentata prudenza – considerata tuttavia con sufficienza dai promotori dell'impresa – erano stati ragionevolmente preventivati prima dell'inizio dei lavori.

 

L’ennesima conferma degli allarmi lanciati da più parti fin dagli esordi dell’avventura TAV sembra provenire, a seguito dell’entrata in carica del Governo Prodi, dalla ricognizione delle casse pubbliche da Lei effettuata. Come leggiamo sul Sole 24 Ore del 30 maggio scorso, per quanto riguarda le Ferrovie, per insufficienza di fondi non solo sarebbero stati tagliati tre miliardi su quattro degli stanziamenti per investimenti, ma si sarebbe anche bloccato il decreto per disporre dei 2,2 miliardi previsti in Finanziaria per l'Alta Velocità e non si sarebbe ridefinito né riavviato, sempre per l'Alta Velocità, il programma delle emissioni di bond da parte della Cassa depositi e prestiti. Sembra dunque che i cantieri TAV stiano per fermarsi tra breve, per l’esaurimento di risorse disponibili.

Mossi da questi segnali, e confortati dall’esperienza maturata principalmente nel seguire l’iter e l’attuazione delle “grandi infrastrutture”, riteniamo pertanto oggi opportuno rivolgerci a Lei, facendo presente quanto segue.

 

            La nostra Associazione ha più volte rappresentato, rivolgendosi fino ai più alti livelli istituzionali, sia in Italia che in Europa, il macroscopico danno finanziario a carico dell’erario pubblico determinato dall’approvazione dei progetti di Alta Velocità TAV Spa, e che è ragionevole temere per effetto dell’approvazione di altri progetti preventivati e ad essi assimilabili, come il "Ponte sullo Stretto di Messina".  

            Limitandoci in questa sede al tema dell'Alta Velocità, ricordiamo che la veste finanziaria dell'opera passava nel 1998 - anche ufficialmente - dalla configurazione inizialmente prospettata di project-financing con maggioranza privata del 60% alla condizione di copertura al 100% pubblica. Tanto più grave ci pare questa circostanza alla luce del fatto che i responsabili dell’amministrazione dello Stato – piuttosto che porre TAV SpA di fronte alle responsabilità derivanti dalla dimostrata incapacità di mantenere l’impegno assunto di coinvolgere capitali privati – avevano invece collocato i relativi debiti, esponenzialmente crescenti, divenuti totalmente pubblici, fuori dal bilancio dello Stato, come eccepito a suo tempo anche da Eurostat.

Gli esborsi per la realizzazione del progetto TAV sono stati rilevantissimi, e in crescita esponenziale rispetto ai preventivi originari (da 1085 a 5205 milioni di euro – a lavori ancora lontani dall’essere terminati - sulla sola tratta Bologna-Firenze, nodi urbani esclusi). Di più, la società di ricerca NuovaQuasco di Bologna attribuisce un costo aggiuntivo di 43,8 mld di Euro al progetto TAV rispetto agli 83,7 mld di Euro “chiavi in mano” già stimati da NuovaQuasco per le tratte TO-MI-NA, MI-VE e GE-MI, se il progetto fosse ulteriormente implementato, secondo le indicazioni dell’ultimo governo Berlusconi, con l’affidamento a general contractor della tratta italiana della Torino-Lione e della tratta Venezia-Trieste (c.d. Corridoio Europeo n. 5), nonché del prolungamento da Napoli a Reggio Calabria e per Palermo e Catania.

 

A fronte di ciò, la concreta utilità pubblica dell'Alta Velocità secondo il modello descritto resta tutta da dimostrare da parte dei proponenti.

La nostra Associazione si avvale anche dei risultati di uno studio approfondito, condotto da una équipe di esperti nell'ambito della preparazione di una conferenza tecnica insediata nel 1996 presso il Ministero dei Trasporti, che dimostra puntualmente, dati alla mano, la non convenienza dell'opera. Lo studio è stato pubblicato in volume sotto il titolo "Alta Velocità - Valutazione economica, tecnologica e ambientale del progetto" (autori Virginio Bettini, Claudio Cancelli, Roberto Galantini, Paolo Rabitti, Angelo Tartaglia e Mario Zambrini; CUEN Editrice, Napoli, 1997). Gli autori non si limitarono a evidenziare i dati tecnici sulla base dei quali la scelta A.V. non risultava né utile trasportisticamente (…nell’Italia delle cento città, dove l’80% dei viaggi in ferrovia, ma anche in auto, avviene su distanze non superiori a 100 km) né sostenibile finanziariamente e ambientalmente per il nostro Paese, ma proponevano anche alternative possibili, purtroppo non prese in considerazione dagli enti decisori. 

 

Siamo consapevoli che la vicenda "Alta Velocità" è stata caratterizzata fin dal suo inizio da quella che potremmo definire una aspra guerra di cifre sulla opportunità dell'investimento. Considerata la gravità del momento, teniamo ad affermare che la nostra azione, lungi dal voler ostacolare il progresso e lo sviluppo del nostro Paese, si prefigge di promuovere un modello di infrastrutturazione sostenibile dal territorio e dai suoi abitanti, attento al miglior rapporto possibile costi/benefici per le casse pubbliche. In questo ambito, riteniamo che i margini di utilità che offrono l’ottimizzazione e il potenziamento di alcune direttrici ferroviarie già in essere siano significativi, ancorché non adeguatamente considerati da quanti hanno invece sostenuto e sostengono il modello di sviluppo sotteso all'Alta Velocità modello TAV Spa.

 

Per quanto concerne la  redditività ipotizzata dell'opera, sul sito web di TAV Spa medesima (www.tav.it), alla voce "tempi e costi di realizzazione delle linee veloci" si legge che, a decorrere dall'attivazione delle linee, "lo Stato si farà, inoltre, carico di integrare quella parte del servizio del debito che i proventi non riusciranno a coprire (stimato nell'ordine del 50%)". (All. 1)

 

            La nostra Associazione, visti ignorati i suoi appelli alle istituzioni nazionali, ha ritenuto doveroso segnalare anche in sede europea le pericolose implicazioni finanziarie sottese a scelte infrastrutturali come quella in argomento. Valutiamo che le criticità correlate a questi investimenti  possano infatti ripercuotersi negativamente anche sulla stabilità economica comunitaria.

 

            Riportiamo di seguito un breve elenco dei  nostri principali  interventi a livello europeo:

 

§         il 4.9.'02 e il 30.10.'02, due lettere al Commissario per gli affari economici della Commissione Europea, dott. Pedro Solbes, aventi per oggetto nostre osservazioni circa la richiesta del Governo italiano di modifica al Patto europeo di stabilità e crescita;

§         il 22.1.'03, una nota, indirizzata ancora al dott. Solbes, per la trasmissione di copia dell'interrogazione sui motivi di inopportunità della linea TAV/TAC, inoltrata alla Commissione Europea Trasporti da parte delle popolazioni della Valle di Susa (Piemonte, Italia);

§         il 7.5.03, il dossier elettronico "Rapporto Toscana", indirizzato ai deputati dell'Assemblea nazionale francese, chiamata a decidere sulla linea ad Alta Velocità Torino-Lione, che documenta con dati di fonte istituzionale i danni provocati all'economia, all’erario e all'ambiente dalla cantierizzazione TAV fra Firenze e Bologna;

§         il 19.6.'03, una lettera aperta al Ministro italiano dell'Economia e delle Finanze dott. Giulio Tremonti, e per conoscenza ancora al Commissario per gli affari economici della Commissione Europea dott. Pedro Solbes, avente per oggetto nostre considerazioni circa alcune dichiarazioni pubbliche del Ministro a proposito di grandi infrastrutture;

§         il 6.11.'03, una lettera al Vicepresidente della Commissione Bilancio della Commissione Europea, on. Franz Turchi, avente per oggetto nostre considerazioni su sue dichiarazioni pubbliche circa la richiesta di sostegno delle Banche centrali al finanziamento dei "grandi lavori" nella UE;

§         il 10.5.'04, una lettera al Presidente del Consiglio dei Ministri della Repubblica francese dott. Jean-Pierre Raffarin e al Presidente del Consiglio della Repubblica italiana dott. Silvio Berlusconi, e per conoscenza al Presidente del Parlamento Europeo dott. Patrick Cox, avente per oggetto nostre considerazioni circa l'approvazione da parte dei Governi di Francia e Italia della costruzione di una nuova linea ferroviaria ad Alta Velocità Torino-Lione; 

§         il 29.3.'05, una lettera a Eurostat, all’attenzione del Commissario agli Affari economici e monetari della UE, Joaquìn Almunia, con allegato il libro "Le grandi opere del Cavaliere", scritto dall'ingegnere bolognese Ivan Cicconi.

 

I contenuti di tutte queste iniziative sono riportati sul nostro sito web http://www.idraonlus.it/vecchiosito/inizio.html. Siamo lieti che, a fronte di un’attenzione non vivissima prestata in passato dalle Istituzioni europee ai nostri argomenti, il Commissario Joaquìn Almunia - ringraziandoci per le informazioni da noi trasmesse - abbia già dimostrato di condividerne uno, primario, che da tempo andavamo proponendo: fra le motivazioni addotte dall'Istituto Europeo di Statistica alla mancata convalida del bilancio pubblico presentato dal Governo italiano, è emersa infatti la circostanza che i debiti pubblici per gli investimenti infrastrutturali relativi all'Alta Velocità TAV Spa non risultavano inclusi nel bilancio dello Stato.

 

Cogliamo quindi adesso l'occasione dei timori espressi in passato dalla  Banca Centrale Europea per il paventato deteriorarsi della situazione finanziaria dei conti pubblici nei Paesi dell'Unione, e del nostro in particolare, e delle puntuali eccezioni sollevate da Eurostat al Governo italiano (il tutto corroborato dalle prime evidenze da Lei riscontrate entrando in carica), per fornirLe le medesime informazioni che sono già state apprezzate in Europa.

Le trasmettiamo dunque, allegato alla presente, il volume di Ivan Cicconi "Le grandi opere del Cavaliere", Koinè Nuove Edizioni, 2004 (all. 2).

 

L'ing. Cicconi è stato docente al Politecnico di Torino e collaboratore del ministro dei Lavori Pubblici Nerio Nesi nel Governo Amato (25.04.2000 - 11.06.2001). Attualmente è direttore della NuovaQuasco, una delle società italiane di ricerca più note e affermate nel campo delle costruzioni. Ci siamo avvalsi in più occasioni delle analisi dell'ing. Cicconi per documentare le nostre riserve sulle politiche infrastrutturali delle ultime legislature.

In questo suo ultimo lavoro l'ing. Cicconi ripercorre dettagliatamente la genesi e l'evoluzione finanziaria del progetto "Alta Velocità ferroviaria" (capitoli II e III). Ci paiono esemplari,  in questo ambito, le considerazioni dell'on. Luigi Preti, già ministro dei Trasporti della Repubblica italiana, che in una lettera al collega Beniamino Andreatta (riportata a pag. 53) riassume con pochi ed efficacissimi tratti l'essenza della vicenda, in merito al suo impatto sulle casse dello Stato.

 

Il libro è corredato da tabelle che riportano l'evoluzione dei costi.  Riportiamo dal testo scritto dall’ing. Cicconi nel 2004:

 

"La situazione dei costi, secondo i dati ufficiali di TAV, e per le tratte comprese nella linea Torino-Napoli, registra un aumento medio di oltre il 400% rispetto ai contratti firmati nel 1991”…(pag. 84 op.cit.).

 

Fra le nuove opere strategiche di “serie A” il Governo Berlusconi aveva inserito, e ne prometteva l'affidamento a general-contractor, anche la quota parte italiana della tratta Torino-Lione e la tratta Venezia-Trieste (per il cosiddetto “Corridoio 5”), nonché il prolungamento della TAV da Napoli a Reggio Calabria, per Palermo e Catania. Se il modello TAV venisse adottato anche per questi nuovi programmi il costo aggiuntivo (rispetto agli € 83.700 mln citati in apertura) già indicato dal Governo Berlusconi in 18.291 milioni di euro, secondo le stime di Quasco, sarebbe invece più realisticamente stimabile in 43.800 milioni.

 

 “Se entro la scadenza della legislatura si arrivasse all'affidamento a contraente generale anche di queste nuove tratte, il fabbisogno finanziario salirebbe a circa 60.000 milioni di euro da reperire nell'arco di un decennio, il periodo prevedibile per la loro realizzazione. Le risorse attivate con il modello TAV proietterebbero nei bilanci futuri dello Stato una situazione semplicemente devastante. E' infatti del tutto evidente come la restituzione dei prestiti con gli utili derivanti dalla gestione del servizio è semplicemente improponibile…" (op. cit., pagg. 87).

 

            Nel prosieguo del libro, l'autore argomenta - a partire dalle condizioni descritte – evidenziando il rischio concreto di scenari ancora più preoccupanti per le sorti del nostro Paese (capitolo IV). In pratica, con recenti disposizioni legislative del Governo Berlusconi (D.L. 190/2002 attuativo della “Legge obiettivo”) in dubbia conformità alle direttive europee in materia (93/37/CEE), sarebbero stati rimossi pilastri portanti del pubblico interesse in materia di appalti e concessioni,  creando una nuovo soggetto economico privato "monstrum" (il cosiddetto “general contractor” o “contraente generale”) che godrebbe del vantaggi dell'appaltatore e al tempo stesso del concessionario, a manifesto scapito della amministrazione pubblica.

 

Sarebbero stati inoltre clamorosamente cancellati il limite trentennale di durata delle concessioni e il limite massimo del 50% di partecipazione dello Stato alla cifra necessaria alla realizzazione di grandi opere (Legge 166/2002). Limiti fissati a suo tempo dalla Legge 109/94 (in osservanza alle direttive europee) per assicurare in termini inequivocabili la convenienza della realizzazione di una determinata infrastruttura. Se ci sono privati - questa era la ratio - disposti a investire almeno la metà delle risorse necessarie a realizzare una certa opera perché convinti di recuperare le proprie anticipazioni in 30 anni col giusto guadagno, allora l'opera si realizza. In caso contrario, specialmente se le risorse necessarie lo Stato non le possiede, vi si rinuncerà, dato che non si tratta di un buon affare per nessuno. Questi criteri di salvaguardia e garanzia sembrerebbero essere stati spazzati via, ignorando i più elementari vincoli di bilancio dettati dai principi di una sana amministrazione.

 

Si sarebbero create inoltre nuove forti criticità anche nell'esecuzione dei lavori per effetto della  Legge 443/2001 (c.d. "Legge obiettivo")  che ha sancito l'assoluta libertà del "contraente generale" affidatario dei lavori nell'affidamento di attività a soggetti terzi. Essendo il contraente sollevato, per effetto del D.L. attuativo 190/2002 - da qualunque responsabilità sulla gestione dell'opera (è il caso del progetto italiano di Alta Velocità) e quindi dall'attenzione alla buona esecuzione dell'infrastruttura medesima in termini di qualità e di rispetto dei tempi e dei costi preventivati,  proprio questa assoluta libertà spingerebbe il general contractor a indire gare d'appalto col criterio del massimo ribasso. I ribassi ottenuti costituirebbero infatti per il general contractor un guadagno netto rispetto alla cifra concordata con la pubblica amministrazione committente.

           

Ci pare giusto concludere questa parte citando ancora le parole dell'autore:

 

"Il problema è che lo strabismo dell'opposizione (nel non valutare adeguatamente le conseguenze della esclusione dei bilanci di Infrastrutture Spa da quello dello Stato - legge 142/2002 - e di denunciarle - ndr) diventa cecità su tutte le altre Spa costituite con lo stesso identico obiettivo: scappare dai conti pubblici e occultare i debiti. L'elenco è ormai lungo e impossibile da compilare. L'Anas, da Ente Autonomo viene trasformata in Spa. La Società Stretto di Messina Spa, per la quale il centro-sinistra aveva di fatto decretato la scomparsa, viene non solo tenuta in vita, ma diventa la società concessionaria della progettazione, realizzazione e gestione del Ponte. FFSS, già trasformata in Spa dal centro-sinistra, si trasforma  in una holding che moltiplica le società controllate: 17 srl e e 16 Spa, delle quali ben 9 nate dopo il 2001, (ultima nata la Real-Estate Spa, per la gestione e la valorizzazione (…) di un patrimonio immobiliare di oltre 3 miliardi di Euro; sono, fra l'altro, solo le società direttamente controllate, alle quali andrebbero aggiunte le ulteriori società di diritto privato, fuori dei controlli pubblici, costituite dalle stesse Spa controllate.

(...) Per quanto riguarda la legge obiettivo, il flop non sono i cantieri e le risorse pubbliche, bensì l'inesistenza dell'apporto di capitali privati. E' tutto qui il flop vero della legge obiettivo, che dimostra, al contrario, un impegno finanziario straordinario dello Stato anche se occultato e differito nel tempo. (...) Un fallimento annunciato, tanto più irrecuperabile quanto più le opere più importanti della legge obiettivo verranno messe in gara e affidate con il nuovo istituto del contraente generale.

Con la partenza degli affidamenti ai general-contractor infatti, lo Stato (o chi per esso) darà corso ai programmi di spesa anche su opere per le quali non vi è copertura nelle previsioni di bilancio" (opera citata, pagg. 120 e seguenti).

 

In effetti, l'ing. Cicconi ha sempre sostenuto che i debiti dell'Alta Velocità italiana, vale a dire le rate di capitale e interessi che dovranno essere restituiti alle banche a partire dal momento dell'attivazione del servizio, non figuravano nei conti dello Stato. Ci trovavamo quindi di fronte a un espediente contabile? Eurostat pare averlo confermato.

 

Signor Ministro, l'inquadramento delle cifre fornite dalla NuovaQuasco e dal suo direttore ing. Ivan Cicconi, in un contesto che nelle sue linee essenziali già ci era noto, ci induce a ritenere che la disamina dei fatti qui proposta sia professionalmente corretta e obiettiva. La nostra Associazione, indipendente per statuto, è ben consapevole del fatto che il peculiare approccio all’amministrazione della cosa pubblica cui ci riferiamo, e che critichiamo severamente, risulta essere solidalmente bi-partizan, essendo stata condivisa nei fatti da tutte le forze politiche succedutesi al governo del Paese negli ultimi lustri, nessuna delle quali ha sviluppato una significativa, stabile e coerente proposta alternativa al modello di architettura finanziaria e di spesa sotteso al progetto italiano TAV Spa di Alta Velocità ferroviaria. Anche i sindacati confederali, che nel nostro Paese rappresentano notoriamente una forza  e una voce influente, non paiono aver riscontrato nulla da eccepire.

Alla luce degli argomenti già portati, sembra però che l’ultima Amministrazione Berlusconi abbia dato una forte accelerazione al processo di penalizzazione della finanza e del patrimonio  pubblico al quale accennavamo.

 

In presenza del quadro descritto ci è parso doveroso interessarLa, nella speranza che, nella tutela dei princìpi di sana amministrazione, Ella voglia seguitare ad adoperarsi per chiarire fino in fondo la vera entità del debito pubblico e la sue reali prospettive di evoluzione. Ma anche, ai fini della tutela degli interessi dello Stato, ci sembra importante l'individuazione e la segnalazione erga omnes dei meccanismi - che siano accertati in essere - di spreco incontrollato delle risorse finanziarie pubbliche.

Fra questi la “legge obiettivo”, stando a quanto argomentato dall’Ing. Cicconi, sembra appunto rivestire un ruolo non secondario nella messa in pregiudizio della finanza pubblica.

 

Ci domandiamo anche se in passato gli organi di controllo dello Stato abbiano sempre costituito una barriera efficace contro le derive di una amministrazione forse distratta. Ci riferiamo, ad esempio, al parere del 1.10.'93 col quale il Consiglio di Stato, interpellato sulla mancata indizione di gare ad evidenza pubblica sui contratti affidati da TAV Spa a trattativa privata, affermò che, sulla base delle due premesse che il finanziamento dell'opera risultava essere a maggioranza privata e che TAV Spa risultava avere una maggioranza privata, TAV Spa medesima poteva affidare a trattativa privata la realizzazione delle infrastrutture. Il Consiglio di Stato all'epoca non sarebbe entrato nel merito delle due premesse citate, in quanto il parere di competenza era, come richiesto, solo sulla legittimità della procedura seguita da TAV Spa. Il Consiglio di Stato avrebbe semplicemente preso atto della comunicazione che era stata fatta ("la maggioranza della TAV è privata", "la maggioranza del finanziamento è privato"). Con quelle premesse, l’operazione si poteva fare. Il problema è che, secondo l'ing. Cicconi che ne riferisce dettagliatamente nell'opera citata, tali premesse sarebbero state del tutto infondate.

 

Ribadiamo che tali scelte avrebbero provocato a nostro avviso all'interesse pubblico un duplice ordine di danni:

 

·           in primo luogo, quelli derivanti dalle gare d'appalto bandite dai general-contractors sui lavori precedentemente loro affidati dalla pubblica amministrazione ad assegnazione diretta (quindi senza la verifica della gara a livello superiore) ad un costo preventivamente concordato; come si diceva, in questo caso la differenza fra le due cifre viene a rappresentare un guadagno netto per il general-contractor ed una pari rimessa per lo Stato;

 

·           secondariamente, l'ordine di grandezza della forbice tra i prezzi concordati per l'A.V. a trattativa privata e quelli che potevano risultare da gare di appalto appare rilevante; vi è in proposito il caso di una deroga ai contratti già firmati a suo tempo sotto la gestione Necci, per un tratto di 7 km sulla linea AV nei pressi del nodo di Bologna: per questa frazione sarebbe stata indetta una gara europea, vinta dalla società spagnola Necso Entrecanales Cubiertas con un ribasso del 47% sul prezzo base già fissato da Italferr Spa (società di FS Spa) utilizzando i parametri fin qui adoperati per l'Alta Velocità ("Le grandi opere del Cavaliere", pag. 78); anche in questo caso il danno per le casse pubbliche ci pare manifesto.

 

Ci domandiamo: nessun altro organo di controllo del Bilancio dello Stato, come la Corte dei Conti, si è mai chiesto, o ha mai chiesto a FS Spa o TAV Spa, se e come il finanziamento privato e la maggioranza privata di TAV fossero concretamente espressi? Se la realtà odierna dei conti pubblici è effettivamente quella da Lei descritta, Signor Ministro, qualcosa sembra non aver funzionato.

Da parte nostra, non ci risulta che alcun organo statale e alcuna parte politica si sia posto il quesito.

 

L'epilogo finanziario di comportamenti come quelli appena descritti pare essere quello da Lei denunciato dopo l’assunzione del Suo incarico. A giudicare dalle suddette evidenze, pare fosse stata innescata nelle casse dello Stato una bomba a tempo, e ci chiediamo se siamo arrivati al momento della sua deflagrazione. Temiamo che il prospettarsi per il nostro Paese di una situazione di tipo argentino non rientri in una categoria solo fantascientifica.

Non è certo nostra intenzione proporLe una lettura acritica delle nostre argomentazioni. Al contrario, il nostro preciso auspicio è che Ella  stessa voglia verificare l'affidabilità dei dati e delle informazioni da noi prodotte, sia attraverso un riscontro sui testi delle leggi dello Stato, sia attraverso una ricognizione nelle pieghe del bilancio dello Stato. Vi erano invero – come noi stessi avevamo suggerito ad Eurostat il 29 marzo 2005 - elementi da ricercare persino fuori dal bilancio medesimo. Crediamo che solo in questo modo sarà possibile riscontrare la consistenza di quelle altre voci che, pur essendo di sostanziale competenza del bilancio, potrebbero esserne state eventualmente escluse in base a interpretazioni 'soggettive' delle regole contabili e del criterio di attribuzione di proprietà  pubblica o privata a società anche importanti.

Solo così, presumiamo, si potrà comporre un quadro della situazione finanziaria del nostro Paese quanto più possibile aderente alla realtà dei fatti, contenere i danni al pubblico erario e procedere verso il  suo risanamento.

 

Se i dati della crisi finanziaria dovessero essere confermati, raccomandiamo che, nel decidere la priorità degli investimenti da fare, si tenga buon conto della loro effettiva utilità pubblica e delle risorse effettivamente disponibili. Sembra che in passato, come le vicende descritte suggeriscono, tale prassi non sia stata sempre adottata. Auspichiamo parimenti che si cessi immediatamente di invocare – come con scarso senso di responsabilità viene ancora fatto da più parti – l’espansione incontrollata di quei programmi infrastrutturali che hanno concorso in misura non piccola alla crisi che ci troviamo a fronteggiare.

 

Esprimiamo in anticipo il nostro apprezzamento per la cura che Ella vorrà usare nella disamina delle circostanze descritte, dacché essa rientrerebbe a pieno titolo nella tutela della cultura della legalità, non solo formale, che sappiamo essere tratto caratteristico del programma del Governo del quale Ella fa parte.

Un eventuale collasso dei conti pubblici italiani trascinerebbe l'Euro in una spirale inflazionistica, e coloro che avrebbero più a dolersene sarebbero gli Stati membri che presentano conti pubblici in ordine. Temiamo che potrebbe esserne pregiudicata la coesione – non solo economica - dell'Unione. 

 

Signor Ministro, ci auguriamo che le notizie trasmesse possano esserLe utili. Contiamo su di Lei.

 

            Rimanendo a Sua completa disposizione, Le porgiamo i nostri ossequi e ci auguriamo un costruttivo riscontro alla presente.

 

Il vicepresidente

Pier Luigi Tossani

 

 

 

 

In allegato:

1. Pagina web di TAV SpA;

2. Ivan Cicconi, Le grandi opere del Cavaliere, Koinè Nuove Edizioni, Roma, 2004.

 

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