Associazione di volontariato Idra
iscritta al Registro Regionale del
Volontariato della Toscana per la promozione e la tutela del patrimonio
ambientale e culturale
indirizzo
postale: Via Giano della
Bella, 7 - 50124 FIRENZE; e-mail
idrafir@tin.it
Tel. e fax 055.233.76.65; Tel.
055.48.03.22, 320.16.18.105; Tel.
e fax 055.41.04.24
web http://associazioni.comune.fi.it/idra/inizio.html; www.idra.dadacasa.supereva.it
sede: Via Vittorio Emanuele II, 135 -
50134 FIRENZE
totale
n. 5 pagine di testo + n. 16 allegati
trasmessa
anche via e-mail
Firenze, 24.11.'05
Alla Presidente della Giunta
Regionale del Piemonte
Piazza Castello 165
10122 TORINO
presidente@regione.piemonte.it
Al Presidente della Giunta
provinciale di Torino
Via Maria Vittoria, 12
10123 TORINO
antonio.saitta@provincia.torino.it
Al Sindaco di Torino
Piazza Palazzo di Città 1
10122 TORINO
per conoscenza:
Ai Sindaci dei Comuni della Val di
Susa
Al Presidente della Comunità Montana
Alta Valle Susa
Al Presidente della Comunità Montana
Bassa Val Susa e Val Cenischia
LORO SEDI
OGGETTO: Progetto di linea ferroviaria ad Alta
Velocità Torino-Lione: Rapporto
Toscana, memoria sulle conseguenze economiche e ambientali delle modalità
di progettazione, approvazione e esecuzione del sottoattraversamento
appenninico per la costruzione della linea ferroviaria ad Alta Velocità
Bologna-Firenze.
Gentili Presidenti,
gentile Sindaco,
apprendiamo dalla stampa
che il prossimo 30 novembre dovrebbero avere inizio, in località Venaus, le
operazioni di recinzione dei terreni interessati dalla realizzazione del
cunicolo esplorativo di 7 chilometri propedeutico alla realizzazione della ipotizzata nuova linea ferroviaria ad Alta
Velocità Torino-Lione.
Questo momento viene ad
assumere un’elevata valenza simbolica, specie dopo la civile ed argomentata
opposizione largamente espressa dalle popolazioni della Val di Susa per le
rilevanti controindicazioni ambientali e per i dubbi sulla stessa efficacia
trasportistica dell’opera, sulla sua ipotizzata redditività e sulla
reperibilità delle risorse finanziarie italiane ed europee, si teme di
provenienza esclusivamente pubblica, necessarie a realizzarla.
È per questo motivo che
ci è tornato alla memoria il maggio 2003: all’epoca i parlamentari francesi
furono chiamati ad approvare il progetto di sottoattraversamento delle Alpi al
quale ci siamo appena riferiti.
In quella occasione, la
nostra associazione volle documentare al Parlamento transalpino, tramite una
memoria corredata da undici allegati, le condizioni e le conseguenze della
cantierizzazione per la analoga linea ferroviaria ad Alta Velocità all’epoca in
corso di costruzione sotto l'Appennino tosco-emiliano fra Bologna e Firenze.
Abbiamo ricevuto da parlamentari d’oltralpe riscontri positivi a quella
segnalazione. Perciò stimiamo opportuno mettere anche a Vostra disposizione -
nell’odierno contesto di “verifica di fattibilità” nel quale si inserisce il
progetto di scavo del tunnel di Venaus - un dossier aggiornato sull’esperienza
davvero non esemplare della cantierizzazione TAV in Toscana, perché possa
contribuire a evitare all'erario nazionale, nonché alle economie, agli ambienti
e alle popolazioni soggette alle interferenze della cantierizzazione proposta,
il rischio di subire i danni e le sofferenze drammaticamente attestati nella
nostra regione, oggetto di un importante procedimento penale, attualmente in
corso presso il Tribunale di Firenze.
La
descrizione, per quanto sommaria, del modello di approvazione e di esecuzione
dell'opera come esso risulta dall'esperienza toscana potrà esserVi utile,
auspichiamo, a evitare il rischio che possa risultare alla fine debole e
perdente l’azione delle autorità pubbliche centrali e locali, anche in presenza
della regolarità delle procedure amministrative sulla base delle quali sono
assunte le decisioni.
Il caso Toscana mostra
infatti quale e quanta cura sia necessario prodigare al momento delle scelte
laddove si vada a incidere su un tessuto di beni, interessi e bisogni
collettivi così importanti come quelli di un’intera vallata (ieri il Mugello,
oggi la Val di Susa), in un contesto di forte, motivato e civile coinvolgimento
popolare. In Mugello, col senno di poi, ogni amministratore intellettualmente
onesto dovrebbe oggi ammettere che le popolazioni che avversavano la
progettazione TAV poi cantierizzata avevano
ragione.
Facciamo in modo -
questo auspichiamo dunque - che non si abbia un domani a dover tirare anche in
Piemonte lo stesso umiliante bilancio: quello per cui le autorità pubbliche non
hanno saputo adeguatamente tutelare la comunità da loro guidata, il bene
pubblico e le risorse ambientali non rinnovabili, di cui tutti siamo solo i
custodi, e non i proprietari.
Dal 2003 a oggi,
peraltro, la situazione della finanza pubblica nel nostro Paese si è
sensibilmente criticizzata: il debito pubblico è andato ad attestarsi su
livelli record. EUROSTAT, Istituto di statistica e controllo di bilancio della UE,
ha messo in mora per deficit eccessivo i conti pubblici del nostro Paese anche
a seguito della emersione nei conti pubblici della gigantesca spesa TAV, dando
al nostro Paese la scadenza del 2007 per il raggiungimento del necessario
riequilibrio.
Per tutti questi motivi
abbiamo perciò aggiornato il "Rapporto Toscana" di Idra a suo tempo realizzato per il
Parlamento francese, e Ve lo trasmettiamo.
Il documento è
articolato per punti, e dettaglia le dilatazioni esponenziali dei tempi e dei
costi di costruzione, le conseguenze economiche e ambientali locali, gli
effetti sanitari, i risvolti giudiziari.
Restiamo a Vostra
disposizione per ogni eventuale esigenza di approfondimento, rinviandoVi sin da
ora alla documentazione pubblicata sui siti internet dell'Associazione:
·
http://www.idraonlus.it/vecchiosito/inizio.html;
·
www.idra.dadacasa.supereva.it.
Il vice presidente Pier Luigi
TOSSANI
Il presidente-portavoce Girolamo
DELL'OLIO
In
allegato: Associazione di volontariato Idra,
Rapporto Toscana, 24.11.’05
(n. 3 pagine e n. 16 allegati).
Associazione di volontariato Idra
iscritta al Registro Regionale del
Volontariato della Toscana per la promozione e la tutela del patrimonio
ambientale e culturale
indirizzo postale: Via Giano della Bella, 7 -
50124 FIRENZE; e-mail idrafir@tin.it
Tel. e fax 055.233.76.65; Tel.
055.48.03.22, 320.16.18.105; Tel.
e fax 055.41.04.24
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sede: Via Vittorio Emanuele II, 135 -
50134 FIRENZE
Progettazione, approvazione e cantierizzazione
della linea ferroviaria ad Alta Velocità
sotto l'Appennino fra Bologna e Firenze:
RAPPORTO
TOSCANA
24.11.’05
contributo informativo
a beneficio della Regione Piemonte, della Provincia di
Torino e del Comune di Torino
I tempi di
realizzazione
Il primo
contratto per la costruzione della tratta Bologna-Firenze della linea
ferroviaria ad Alta Velocità Milano-Napoli è stato siglato nel 1991, quando
l'Ente Ferrovie dello Stato ha attribuito a TAV SpA (la Società istituita per
la realizzazione delle nuove linee veloci) la concessione per la progettazione
esecutiva, la costruzione e lo sfruttamento economico delle linee ad Alta
Velocità Milano-Napoli e Torino-Venezia. Il primo cantiere è stato inaugurato
nel luglio 1996. Secondo i programmi annunciati sulla base dei progetti
esecutivi approvati un anno prima, nel luglio 1995, la linea (73,3 km di
gallerie sotto l'Appennino tosco-emiliano su 78,5 km totali) sarebbe dovuta
entrare in esercizio all'inizio dell'anno 2003 (Allegato 1). Al giorno d'oggi
(novembre 2005), non sono tuttavia ancora completate neppure le operazioni di
scavo (sono in corso di esecuzione interventi aggiuntivi; nella galleria di
Firenzuola, per un tratto la cui lunghezza non risulta ancora determinata, è in
corso addirittura la demolizione del rivestimento definitivo e il rifacimento
della galleria stessa). I progetti relativi al tratto terminale verso Firenze
della linea Bologna-Firenze (denominato "Variante Firenze Castello")
sono stati approvati nel luglio 1998, e la relativa cantierizzazione è iniziata
nel giugno 1999 (Allegato 2). Gli ultimi aggiornamenti del sito ufficiale della
TAV SpA (Allegato 3) forniscono la data del 2008 come "tempi di attivazione" della tratta
Bologna-Firenze, nodi urbani esclusi.
I costi di costruzione
I costi
per la costruzione dell'intera tratta Bologna-Firenze, sulla base del contratto
firmato nel 1991, avrebbero dovuto ammontare a circa 2.100 miliardi di lire,
equivalenti a circa 1.100 milioni di euro (Allegato 4). Oggi i costi risultano
lievitati a 5.200 milioni di euro (Allegato 3).
In
un'intervista al quotidiano La Nazione
(Allegato 5), il presidente del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici Aurelio
Misiti si è peraltro dichiarato - lo scorso ottobre 2001 - indisponibile a
firmare il collaudo dell’opera in assenza della galleria parallela di
sicurezza, di cui il tunnel è tuttora privo per 60 km nonostante le reiterate
segnalazioni alla magistratura e alle più alte cariche pubbliche (Ministri
dell’Ambiente, dell’Interno e dei Trasporti, sottosegretari, Servizio di
protezione civile, Presidenti della Repubblica). L’adeguamento agli standard di
sicurezza richiederà, secondo il prof. Aurelio Misiti, un ulteriore
investimento compreso fra il 30% e il 40% del costo dell’opera. Va da sé che
l’adeguamento provocherebbe anche un ulteriore aggravio del già pesante impatto
ambientale e sociale.
L'architettura
contrattuale proposta per l'opera nel 1991 prevedeva - per i circa 1.100
milioni di euro stimati necessari - un finanziamento al 60% privato e al 40%
pubblico. Sulla base della presunta maggioranza del finanziamento privato la
TAV SpA ha affidato alla FIAT SpA l'esecuzione dei lavori a trattativa privata.
A agosto 1997 il Ministro dei Trasporti Claudio Burlando ammetteva tuttavia che
nella TAV SpA "finora i privati i
soldi non li hanno messi" (Corriere
della Sera, 7.8.'97). A marzo 1998 veniva annunciato infine il riacquisto
dell'intera TAV SpA da parte della Società per Azioni Ferrovie dello Stato, a
capitale interamente pubblico.
Le conseguenze economiche e ambientali locali
Danni agli
acquiferi dell'Appennino sono stati documentati nella provincia di Firenze già
a partire dal 1997. Nell'estate del 1998 sono risultate intercettate e
essiccate le sorgenti che approvvigionavano la rete idrica pubblica di
Visignano e quella privata di Castelvecchio, nel Comune di Firenzuola. Sono
stati contemporaneamente registrati prosciugamenti di corsi d'acqua
superficiali con moria di trote e crostacei.
Non è dato
sapere se interferenze con la falda abbiano avuto luogo in precedenza in
ambienti non antropizzati, dal momento che mancano i dati di monitoraggio ante operam: la messa a punto e
l'esecuzione dei piani di monitoraggio sono state infatti affidate alla stessa
TAV SpA che - secondo quanto hanno attestato verifiche istituzionali successive
- ha omesso di monitorare ampie fasce di territorio rivelatesi poi seriamente
vulnerate dai lavori di scavo per il tunnel ferroviario.
A partire
dal 1998 - in ogni caso - le intercettazioni della falda freatica si sono fatte
sempre più gravi e frequenti (Allegato 6), accompagnate da frane, allagamenti,
sversamenti di acque inquinate in alvei di torrenti, lesioni a fabbricati,
cedimenti o sprofondamenti di terreni. Più volte l'Osservatorio Ambientale
nazionale - solo in ritardo posto in grado di operare dal Ministero
dell'Ambiente - si è trovato costretto a deliberare (nonostante la compresenza
in esso di organi controllori e società controllate, ciascuno con potere di
veto) la richiesta di sospensione delle attività di cantiere, e ad ammettere le
gravi lacune riscontrate nei progetti. Soltanto nel 2002, peraltro, un
finanziamento pubblico mirato ha permesso di quantificare - attraverso una
ricerca affidata al prof. Giuliano Rodolfi, ordinario di Geografia Fisica e
Geomorfologia presso l'Università degli Studi di Firenze, una volta resi
disponibili i dati di monitoraggio rilevati da TAV - la mole globale del danno
idrico prodotto dalla cantierizzazione TAV sul versante toscano della tratta
Bologna-Firenze: entro maggio 2002 sono risultati interferiti 45 milioni di
metri cubi di preziosa acqua di montagna (Allegato 7), per effetto di processi
di abbattimento dei livelli di falda stimati come probabilmente irreversibili.
Ad aprile 2004 risultavano interferiti circa 90 milioni di metri cubi d’acqua
(Allegato 8). A novembre 2005, per quanto è stato possibile apprendere dallo
stesso prof. Rodolfi, il quantitativo totale di acqua drenata dalle gallerie
ammonta ad almeno 115 milioni metri cubi. L'emorragia idrica è tuttora in
corso: fuoriescono dai cantieri TAV del versante toscano della tratta circa 570
litri di acqua al secondo (Agenzia Regionale per la Protezione Ambientale della Toscana,ARPAT, 13.7.’05,
Allegato 9), in un contesto di impatti descritto dall’ARPAT nella cartografia
allegata (aggiornamento
a luglio 2005) (Allegato 10).
A titolo di esempio, si
documenta qui lo stato del torrente Veccione (completamente secco, Allegato
11), a Casetta di Tiara, fra Firenzuola e Palazzuolo sul Senio (FI), in un Sito
di Importanza Comunitaria (SIC 38 “Giogo – Colla di Casaglia”), pochi metri
prima della confluenza col torrente Rovigo (Allegato 12), vivo e zampillante.
Non sono
stati a oggi attivati studi sistematici e continuativi in grado di monitorare,
calcolare e prevedere gli impatti ambientali globali sugli ecosistemi montani e
collinari del Mugello e del Monte Morello (alle porte della città di Firenze).
Ma un recente studio
condotto da ARPAT e CNR di Pisa (“Progetto di caratterizzazione
geochimico-isotopica delle acque sotterranee del sistema idrogeologico di
Marzano-Osteto”, http://www.rete.toscana.it/sett/pta/tav/materiale_scaricabile.htm)
ipotizza che si siano intaccate riserve idriche profonde (da qualche tempo
infatti in alcune aree del Mugello non si rileva un’evidenza di impatti in
superficie corrispondenti all’entità delle perdite in galleria).
Alle comunità residenti via via
colpite dalla crisi idrica, l'acqua è stata restituita prima con le autobotti,
poi con nuove reti acquedottistiche che hanno sostituito l'erogazione di acqua
di montagna in caduta con acqua pompata dal fondovalle (Allegato 13: tubo che attraversa il bosco sotto
il Giogo per alimentare con acqua pompata dalla galleria TAV la sorgente
essiccata de La Rocca, da cui si
approvvigionava l’acquedotto del Comune di Scarperia, in provincia di Firenze), dotata
ovviamente di peggiori qualità organolettiche, a prezzo di un dispendio
energetico ed economico permanente, e dell'inquinamento ambientale ad esso
correlato. Danni economici consistenti non temporanei sono stati arrecati - oltre che alle comunità colpite dalla crisi
di approvvigionamento idropotabile - anche alle specifiche categorie economiche
che sulla disponibilità
di acqua fondano le proprie attività (imprese agricole, latteo-casearie e
zootecniche).
Nel luglio 2002 è stato
firmato tra le Regioni Toscana e Emilia
Romagna, i Ministeri dell'Ambiente
e dei Trasporti, RFI e TAV
un accordo, comunemente chiamato “Addendum”, che prevede l'impegno di ulteriori
53 milioni di euro, ancora una
volta pubblici, per far fronte alle conseguenze ambientali della
cantierizzazione.
Dal 1998 sono attestate inoltre
gravi forme di inquinamento dei corpi idrici ricettori dei derivati delle
lavorazioni di cantiere (fango, polveri, inquinanti chimici), sottoposti a
misure insufficienti di depurazione. Si tratta di fiumi e torrenti già dotati
di un elevatissimo indice di qualità biotica, che scorrono in aree
particolarmente pregiate, proposte all'Unione Europea dalla Regione Toscana
quali Siti di Importanza Comunitaria in base alla Direttiva 92/43/CEE
"Habitat" finalizzata alla tutela di "habitat naturali e aree significative per la presenza di specie
animali e/o vegetali di interesse comunitario": le acque di questi
fiumi o torrenti sono precipitate dalla classe di qualità I alla classe di
qualità IV degli indici I.B.E. (Indice Biologico Esteso); in qualche caso si è
giunti fino alla morte biologica, caratterizzata dalla scomparsa di ogni forma
di macroinvertebrato, al punto da non poter procedere alla stessa
classificazione I.B.E. (Allegato 14).
Palesi,
infine, le conseguenze della cantierizzazione (discariche, cementificazione,
creazione di infrastrutture stradali di supporto ai cantieri o “compensative”),
e dell'opera stessa, sulla qualità paesaggistica dell'ambiente collinare
storicizzato dell'Alto Mugello, del Mugello e delle pendici del Monte Morello.
Gli esiti
di un'inchiesta svolta dalla Procura della Repubblica di Firenze hanno prodotto
nel giugno 2001 il sequestro di un cantiere, di sette cave e di otto depositi
strategici per la cantierizzazione TAV in Toscana: numerosi esponenti del
consorzio di imprese-guida e titolari di ditte impegnate nei lavori in appalto
sono stati indagati e rinviati a giudizio per svariati reati di inquinamento
ambientale (ad esempio: gestione abusiva di discariche di inerti con
conferimento di materiali di scavo contaminati; smaltimento, trasporto e
recupero non autorizzati di rifiuti; omessa attivazione delle procedure di
bonifica; truffa ai danni della Regione Toscana; danneggiamenti di acqua di
falda nella coltivazione delle cave; stoccaggi provvisori non autorizzati di rifiuti
speciali). L'inchiesta si è sviluppata anche intorno alle evidenze di
depauperamento delle risorse idriche e di inquinamento dei corpi idrici. I
processi legati alle due inchieste sono stati unificati in un unico
procedimento. 59 persone sono state rinviate a giudizio. Il processo è in corso
dal novembre 2004 presso il Tribunale di Firenze, con udienze programmate fino
al prossimo luglio 2005.
Le conseguenze sanitarie
La
cantierizzazione TAV ha prodotto conseguenze nefaste sulla qualità della vita e
la salute delle popolazioni residenti in prossimità dei cantieri o lungo la
viabilità utilizzata dai mezzi pesanti legati alle attività di cantiere
(Allegato 15). In assenza di un piano specifico di monitoraggio e di tutela
della salute e della qualità della vita dei cittadini residente, non è tuttavia
possibile disporre, a oggi, di dati statistici obiettivi al riguardo. Si è reso
comunque necessario trasferire in corso d'opera gruppi di residenti dalle
proprie abitazioni in siti alternativi.
La
presenza di un servizio istituzionale di vigilanza pubblica per la prevenzione
e la sicurezza sui luoghi di lavoro ha permesso di attestare (ma solo in parte
di mitigare) le condizioni di pesante sofferenza fisica, psicologica e sociale
in cui sono stati e sono tuttora costretti a operare i lavoratori dei cantieri,
per l'effetto combinato dei ritmi di lavoro usuranti (fino a 48 ore settimanali
notturne in galleria, con cambiamenti di turno sulle 24 ore giornaliere ogni
settimana), delle condizioni ambientali altamente inquinanti (Allegato 16),
della segregazione sociale in campi base spesso lontani dai paesi e non
collegati da servizi con le comunità ospiti.