Associazione di volontariato Idra
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ambientale e culturale
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sede:
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- 50134 FIRENZE
totale n. 5 pagine (inclusa la presente)
Firenze, 3.10.'06
All’Assessore alle Politiche territoriali
e ambientali
dott. Riccardo CONTI
REGIONE TOSCANA
fax 055.43.83.180; riccardo.conti@regione.toscana.it
per conoscenza:
Ai Gruppi Consiliari
Consiglio Regionale della Toscana
REGIONE TOSCANA
OGGETTO:
1.
Sistema regionale di trasporti: richiesta di
informazioni;
2.
Sollecito di riscontro ad altre due note (Ex Sanatorio Guido Banti, 19.9.’05; galleria “Firenzuola”, 13.3.’06).
Gentile Assessore,
nelle ultime settimane abbiamo letto
nelle cronache e nei comunicati stampa della Regione Toscana alcune
affermazioni a Lei attribuite riguardo agli scenari infrastrutturali sia
regionali sia – per gli effetti di più ampia scala - nazionali, i cui contenuti
ci lasciano alquanto perplessi.
Le scriviamo per chiedere alcune
delucidazioni al riguardo, trattandosi di materia non di poco conto, sia per
gli impatti finanziari sia per quelli trasportistici, sociali e ambientali.
Prendiamo le mosse dalle dichiarazioni a
Lei attribuite sul quotidiano Il Tirreno
del 13.7.’06, sotto il titolo “Troppi
ostacoli sulla Tirrenica, puntiamo sull’alta velocità Firenze-Bologna”,
apparentemente rese alla Festa
dell’Unità di Livorno alla vigilia della visita del Ministro dei Trasporti
prof. Alessandro Bianchi il 13 luglio scorso, e del suo intervento a Firenze,
lo stesso giorno, presso la Regione Toscana, agli “Stati generali dei
Trasporti”. “E’ dall’integrazione dei due
poli dell’Alta velocità e della piattaforma logistica che si ottiene la
possibilità di sviluppo per una Regione che deve abbandonare ogni velleità di
conservazione”, Ella avrebbe affermato. Nel testo dell’articolo, “Porti: santa alleanza Toscana-Liguria”,
a firma di Luciano De Majo, si attribuisce inoltre a Luigi Merlo, assessore
alle infrastrutture e alla portualità della Regione Liguria, la seguente
dichiarazione (nostri i grassetti): “Ciò
che ci chiedono i mercati internazionali sono affidabilità e trasporti su
ferro: la Pontremolese non marcia e c’è
invece la tratta Firenze-Bologna attrezzata con l’Alta velocità? Niente vieta
che anche la Liguria possa agganciarsi a questa dorsale per raggiungere il
corridoio quinto, pensando magari a realizzare zone per la logistica a Modena
anziché nell’area Parma-Piacenza”.
Nel successivo comunicato stampa della
Giunta Regionale della Toscana intitolato “Conti:
'Nodo ferroviario AV di Firenze, la priorità delle priorità'”,
datato 13.7.’06 e dedicato al Suo intervento ai citati “Stati generali dei
Trasporti”, si legge, ancora (nostri i grassetti): “'Il dialogo che la Regione Toscana vuole impostare con il Governo si
basa su sistemi di priorità. Non su banali e superate liste della spesa di
opere infrastrutturali. In quest'ottica la
madre di tutte le nostre battaglie è il completamento dell'Alta Velocità/Alta
Capacità con il nodo ferroviario di Firenze'. Così l'assessore regionale ai
Trasporti Riccardo Conti, intervenendo nell'ambito della conferenza degli Stati
generali dei trasporti in Toscana in corso oggi all'auditorium del Consiglio
regionale, ha lanciato il suo messaggio al ministro dei trasporti Alessandro
Bianchi, presente all'incontro. 'La decisione ormai è presa – ha sottolineato
Conti – si tratta solo di metterla in pratica'. 'L'ultimazione dell'Alta
Velocità – ha poi proseguito l'assessore - è il punto di partenza per la
realizzazione del sistema integrato della mobilità per la Toscana del futuro,
al quale devono aggiungersi il Corridoio tirrenico e il completamento della Due
mari. Queste sono le priorità sulle quali annuncio al ministro la nostra
piena collaborazione in un confronto chiaro, nitido che non lasci spazio a
ambiguità'. (...) Se si punta su un sistema di politiche integrate allora ciò
significa anche valorizzare il ruolo
strategico che avrà il Polo tecnologico e direzionale dell'Osmannoro, così
come quello del porto di Livorno che con
l'apertura del valico appenninico, nel 2008, è destinato a diventare il porto
meglio collegato con il Mediterraneo nel Nord Europa. A ciò si aggiunge la
piattaforma logistica costiera con aree portuali e retroportuali attrezzate,
canali navigabili e collegamenti con gli interporti per uno sviluppo reale
della logistica. Solamente così concepito, il
pacchetto composto da rete ferroviaria regionale-porto-Alta velocità si orienta
verso le autostrade del mare che non potranno esistere senza l'autostrada
tirrenica. 'La Toscana del futuro è una rete – sottolinea Conti – e le reti
sono fatte di nodi. Fondamentale è dunque investire sui nodi, dagli aeroporti
che devono essere ben collegati, fino alle stazioni che devono diventare veri e
propri nodi intermodali'“.
Una chiave di lettura più precisa dello
scenario a Lei attribuito sembra risultare dalle dichiarazioni riportate il 14
luglio, ancora una volta sul quotidiano Il
Tirreno, che sotto il titolo “Conti
punta tutto sull’Alta velocità” così
scrive (nostri i grassetti):
“L’individuazione
del nodo fiorentino dell’Alta velocità quale «priorità delle priorità» fa
riemergere nella Toscana della costa il timore che la Regione spinga per una
soluzione fiorentinocentrica dell’assetto delle infrastrutture, con un asse
portante lungo la Milano-Roma, a cui anche i cittadini del litorale dovrebbero
affidarsi per i grandi spostamenti. «La Tirreno-Brennero, che in Toscana si
impernia sulla Pontremolese, ma che necessita di forti investimenti per il suo
completamento soprattutto tra Emilia e Lombardia - ribatte Conti - è una delle
grandi priorità del Paese nella quale la Regione crede profondamente. Ma il completamento dell’Alta capacità
ferroviaria Berlino-Palermo arriva ancora prima della Pontremolese. Le sorti
del porto di Livorno, tanto per fare un esempio, si avvantaggeranno certamente
di più dalla presenza dell’Alta capacità, su cui viaggiano passeggeri e merci,
che dalla realizzazione della Pontremolese». Certo, precisa Conti, il porto
di Livorno, «che con l’apertura del valico appenninico nel 2008 è destinato a
diventare il porto meglio collegato con il Mediterraneo nel Nord Europa, sarà
ancora più avvantaggiato dalla presenza di entrambe le strutture»”.
Tralasciando per il momento la querelle
sulla “autostrada tirrenica”, e occupandoci invece di treni e di linee
ferroviarie, appare a noi evidente come lo scenario da Lei disegnato appaia
cozzare con alcuni termini della realtà perentoriamente crudi e vincolanti.
1.
Per cominciare, il cosiddetto “valico appenninico”, ovvero la tratta TAV Bologna
Firenze, ben lungi dall’essere ultimato per il 2008, presenta una prognosi del
tutto incerta per effetto delle difficili circostanze progettuali, esecutive,
finanziarie che ne contrassegnano la cantierizzazione (assenza per ben 60
km del tunnel parallelo di soccorso; demolizione e rifacimento di parti
progressivamente sempre più estese, da oltre un anno e mezzo a questa parte, della
“Galleria Firenzuola” ammalorata). La tratta appare tutt’altro che ‘pronta
all’uso’: l’ultima stima, che segna il 2008 come anno di avvio dell’esercizio,
sembra essere – piuttosto che ottimistica – semplicemente utopica. Irrealistica
risulterebbe dunque l’ipotesi di convogliare in tempi brevi sulla tratta AV
Bologna-Firenze il traffico merci dai porti del Tirreno.
2.
Ci si domanda inoltre su quali basi venga dichiarata una vocazione merci della tratta AV
Bologna-Firenze. Le saremo grati se potrà fornirci i documenti tecnico-progettuali della Società TAV SpA che descrivono
uno scenario del genere, e i modelli di esercizio che ne rendono realistica e
attendibile l’attuazione compatibilmente con le esigenze del trasporto
passeggeri e della manutenzione.
Ci auguriamo che non si intenda
utilizzare la ‘chimera’ della TAV Bologna-Firenze per poter meglio concorrere
alla gara ad aggiudicarsi le scarse risorse residue disponibili – in una
regione peraltro, la Toscana, su cui piovono da anni investimenti pubblici
giganteschi per le infrastrutture (nello stesso corridoio, non dimentichiamolo,
sono cantierate anche la Variante di valico e la cosiddetta Terza corsia A1,
che nel tratto Barberino di Mugello - Firenze Nord consiste, su 15 dei
3.
Può risultare di qualche interesse, ai
fini di un’analisi comparata degli scenari, ciò che si legge nella “Relazione di accompagnamento della
documentazione in risposta alla lettera del Ministero dell’Ambiente e della
Tutela del Territorio del 27/04/2005”, nella quale Autostrade per l’Italia SpA così giustifica a maggio 2006
l’esigenza di realizzare la Terza corsia A1:
“Non si ritiene (...) realistico contrarre
ulteriormente il trend di crescita della domanda di spostamento veicolare in
ragione di un’auspicata entrata in esercizio dell’Alta Velocità tra Bologna e
Firenze.
Riguardo
a quale possa essere il potere attrattivo della futura linea AV Milano – Napoli
nei confronti della domanda di traffico che impegna il tratto Barberino –
Firenze Nord risulta di difficile stima, rispetto ai risultati ottenibili,
considerando anche le incertezze sui tempi di realizzazione della AV.
Si
consideri, quale ulteriore spunto di riflessione, che, dai chilometraggi
percorsi annualmente sul sistema autostradale gestito da Autostrade per
l’Italia Spa risulta che: il percorso
medio autostradale di un veicolo leggero (classe A) è di circa 75 Km; quello di
un veicolo pesante (classi B, 3, 4 e 5) circa 100 Km. Tali distanze medie
risultano estremamente contenute per poter ipotizzare un significativo potere
attrattivo della Linea AV Milano – Napoli nei confronti della domanda di mobilità
distribuita sulla A1.
Infatti,
se si confrontano i transiti complessivi sul tratto Calenzano – Firenze Nord
con le relazioni che avvengono tra le aree metropolitane di Milano, Bologna,
Firenze, Roma e Napoli (considerando anche la fermata Medio Padana prevista a
Reggio Emilia) si ottiene:
-
circa 48.000 transiti leggeri giornalieri
bidirezionali tra Calenzano e Firenze Nord;
-
circa 6.000 movimenti leggeri giornalieri tra i
bacini che identificano le aree di influenza della Linea AV a nord e sud del
tratto Barberino – Firenze Nord (Milano+Reggio+Bologna e Firenze+Roma+Napoli).
Anche nell’ipotesi, estremamente
ottimistica, dell’attrazione di un 50% dal modo gomma al modo ferro, la quota
di domanda aggiuntiva sottratta al traffico previsto sul tratto Barberino –
Firenze Nord al 2020 costituirebbe appena il 5% del totale del traffico
transitante”.
4.
Sull’intera vicenda TAV in Toscana (e non
solo) grava inoltre l’ipoteca pesante di
un’architettura contrattuale spaventosamente rapace e oggettivamente lesiva
degli interessi pubblici e del buon governo della spesa, con lievitazioni
esponenziali dei costi accompagnate da una pessima attuazione di progetti
che solo oggi - ahinoi! – si ammette essere stati frettolosamente approvati (se
ne occupa da due anni a questa parte un mega-processo penale in corso presso il
Tribunale di Firenze, nel quale l’associazione Idra è costituita parte civile), con contraccolpi gravi e di lungo
periodo sulle risorse idriche e sul patrimonio ambientale.
5.
Ma ancor più preoccupante è il fatto che
un’ipotesi trasportistica come quella da Lei propugnata, quand’anche fosse
materialmente realizzabile, rischierebbe di condannare la
Tirrenica-Pontremolese al rango di ramo secco proprio mentre si sta finalmente
provvedendo – come da decenni l’Europa ci chiede – a potenziarla proprio per il
trasporto merci. L’emarginazione della
Tirrenica-Pontremolese dallo scenario delle infrastrutture strategiche per il
trasporto nazionale merci appare assai poco ragionevole, proprio per le
caratteristiche intrinseche della linea, che ne fanno un’infrastruttura
particolarmente utile e conveniente sotto il profilo dello scambio
cabotaggio-ferro, sia per il numero e la qualità dei porti che essa è in grado
di servire, sia per la non-invasività e la stessa geografia del suo tracciato
ferroviario (che collega direttamente i porti del Tirreno con la pianura
padana).
Assolutamente poco plausibile appare
dunque a noi l’ipotesi di riversare nell’imbuto centrale Firenze-Bologna la
movimentazione merci che sulla Tirrenica può invece, e deve, ragionevolmente
trovare e potenziare la propria sede ‘naturale’.
Nello specifico del trasporto merci,
occorre rilevare che da almeno 20 anni il corridoio merci
Tirrenico-Pontremolese è considerato una priorità europea. Risale al 1 giugno
1978 la risoluzione dell'allora X Commissione della Camera dei
deputati (Trasporti) che impegnava il Governo a tener conto della seguente indicazione
programmatica: "Nel quadro dello sviluppo generale della rete e del
collegamento con i porti assumono un carattere rilevante il potenziamento ed il
rinnovamento della linea pontremolese e della linea Orte-Falconara. Questi due
impegni si collocano in alternativa nel mediotermine al proseguimento della
direttissima oltre Firenze, nel senso che la scelta di queste due linee
transappenniniche raggiunge lo scopo di evitare un eccessivo accentramento
sulla dorsale, di decongestionare il nodo di Bologna, di aumentare la capacità
di trasporto tra nord e sud e di riequilibrare l'uso del territorio
nazionale".
Risulta inoltre a Idra che:
·
nel
1980 la Commissione delle Comunità Europee ha incluso la linea ferroviaria
"Pontremolese" nell'elenco delle "strozzature" da eliminare
per interesse comunitario (documento n. 323 del 20.6.1980);
·
negli
anni 1989-90 dalla Comunità delle Ferrovie Europee e dalla Commissione della
Comunità Europea sono stati messi a punto documenti relativi alla rete europea
di treni a grande velocità: la "Pontremolese" è considerata negli
schemi grafici raffiguranti la rete europea sotto il titolo di linea adattata
con velocità massima di 200 km/h;
·
il
Consiglio delle Comunità Europee ha definito con il documento 93/628/CEE del
29.10.93 e dato il via alla "rete transeuropea per il trasporto
combinato" e vi ha incluso la linea ferroviaria La Spezia-Parma
("Pontremolese"): il documento dà priorità ai lavori di potenziamento
della linea rispetto a molte altre e ne fissa in sei anni il termine; in
particolare è stato richiesto un forte ampliamento delle sezioni di galleria per
assicurare il trasporto combinato europeo mare/strada/rotaia a carichi di
grande dimensione.
Ma gli interventi di potenziamento
della "Pontremolese", linea di valico in grado di aprire la Val
Padana e l'Europa ai porti del Tirreno una volta che venga abilitata
all'estensione ai treni veloci e sia resa idonea al trasporto di contenitori di
ampie dimensioni (gli High-cube, i TIR, i carichi eccezionali) in collegamento
coi valichi alpini del Frejus, del Gottardo e del Brennero, ancora oggi
procedono a rilento, e non è stata accordata fin qui udienza a quanti –
piuttosto che un lungo e laborioso nuovo valico di 21 km (a binario unico!) –
propongono l’assai più semplice, rapido ed economico raddoppio della linea in
sede, utilizzando anche i tratti già a doppio – come nel tratto
Pontremoli–Borgo Val di Taro - dove essa presenta pendenza gestibili con l’uso
di una locomotiva di spinta, come peraltro già avviene oggi. Il
completamento della "Pontremolese" richiederebbe in tal modo un
investimento assai più ridotto, dell’ordine del 50% in meno.
Con una bretella nei pressi di
Fidenza (prevista dal PRIT98 della Regione Toscana) sarebbe inoltre possibile
risolvere con tempi e costi irrisori il sottoattraversamento della
Milano-Bologna a Parma, per raccordare alla Pontremolese la Parma-Ferrara che
ne costituisce lo sbocco più breve verso Brennero/Tarvisio/Villa Opicina,
migliorando anche l'accessibilità dell'interporto di Parma.
6.
Il complesso delle Sue dichiarazioni
suscita in noi infine un interrogativo che attiene anche agli aspetti formali
istituzionali (e non è solo di forma che si tratta, evidentemente, ma anche di
sostanza democratica). Ci domandiamo: esiste un pronunciamento del Consiglio
Regionale della Toscana in esecuzione del quale l’Assessorato da Lei diretto
possa formulare siffatti scenari? In altre parole, gradiremmo poter essere informati su quali atti del Consiglio
autorizzano l’esecutivo a declassare o a rinviare - a beneficio della
futuribile tratta TAV Bologna-Firenze - il ruolo trasportistico della Tirrenica-Pontremolese,
fin qui saldamente presente - per quanto a noi risulta – nelle linee di
programmazione approvate dalla Regione Toscana. E, ancora, gradiremmo sapere
quali altri atti del Consiglio prevedono e validano l’utilizzazione della
tratta TAV Bologna-Firenze ai fini del trasporto merci massivo invocato nello
scenario da Lei promosso.
Non vorremmo, gentile Assessore, che si
continuasse involontariamente a far perdere tempo alla Toscana tutta, e
all’adeguamento sostenibile della sua rete infrastrutturale. Un po’ come
accadde per il Nodo di Firenze con il prof. Mario Primicerio, sindaco del
capoluogo regionale, quando nel ’99 - nonostante le esplicite indicazioni
contrarie contenute nella Relazione istruttoria del Gruppo di lavoro da lui
stesso nominato con ordinanza 8847 del 18.12.98, e coordinato dal Dirigente del
Servizio Pianificazione, arch. Marcello Cocchi - volle insistere in una certa
operazione palesemente impossibile: quella di proporre alla Conferenza di
servizi chiamata a chiudere la partita del Nodo AV la demolizione di edifici
espressamente vincolati dal Ministero per i Beni Culturali, per inseguire forse
il sogno di un progetto (la nuova “stazione-squalo” dell’Alta Velocità)
certamente altrettanto caldeggiato quanto poco realistico. La Conferenza di
servizi, com’era prevedibile, respinse il progetto. E l’approvazione di un
nuovo progetto di stazione AV e opere connesse, come Ella sa, ha dovuto
attendere altri quattro anni e mezzo, e senza neppure la riapertura di un
procedimento di Valutazione di Impatto Ambientale!
7.
Quello che tuttavia più di ogni altra
cosa preoccupa, gentile Assessore, è quanto abbiamo avuto occasione di dover
constatare, con nostro grande sconcerto, in queste ultime settimane: mentre Lei
definisce il sottoattraversamento Alta Velocità della città patrimonio UNESCO
la “priorità delle priorità” e“la madre di tutte le nostre battaglie”,
di fatto si scopre che sull’organizzazione
del Nodo di Firenze la Regione Toscana non dispone a oggi neppure di un
documento tecnico d’insieme! Il 22 agosto scorso abbiamo scritto al
dirigente della Regione Toscana responsabile dell’”Area di Coordinamento
Pianificazione Territoriale e Politiche Abitative”: “Chiediamo di poter apprendere se la Regione Toscana ha prodotto a oggi
un documento tecnico complessivo - comprensivo di mappa e cronogramma - che
descriva l’assetto programmato per il nodo ferroviario fiorentino con il nuovo
passante sotterraneo AV, la relativa stazione, lo scavalco di Castello, i
servizi ferroviari nazionale, regionale e metropolitano, la rete di trasporto
pubblico (tranviaria e su gomma) integrata con i servizi ferroviari. Chiediamo
se siano stati composti in un quadro unitario gli effetti attesi dai diversi
interventi previsti per effetto dei singoli accordi con i soggetti legati alla
realizzazione del futuro assetto del nodo”. Questa la risposta, trasmessa a
Idra il 21 settembre (nostro il
grassetto): “Si ritiene necessario evidenziare l’estrema complessità della
definizione di un “documento tecnico unico” sull’assetto complessivo delle
infrastrutture e del servizio di trasporto ad esse legato per il Nodo
fiorentino, sia per la molteplicità degli Enti ed Uffici a vario titolo e
competenza coinvolti per le infrastrutture ed il servizio di trasporto, sia per
la continua evoluzione dello scenario di riferimento, in gran parte legato
anche alla disponibilità finanziaria per la realizzazione degli interventi; un
tale documento, attualmente non disponibile, rischierebbe di essere comunque
incompleto e non aggiornato”.
Si programmano dunque investimenti
colossali nelle infrastrutture (pensiamo alla TAV permanentemente incompiuta
Bologna-Firenze, alla sofferta Variante di Valico, alla discussa Terza corsia
A1, alle tre contestate tranvie) senza essere in grado di prevederne le
ricadute l’una sull’altra, e tutte insieme sul trasporto di passeggeri e merci,
sulla mobilità urbana e su quella metropolitana? Come si può giustificare tutto
ciò? E’ davvero razionale attribuire
questa sorta di disordine progettuale di programma alla “molteplicità degli Enti ed Uffici”, o alla “continua evoluzione” degli scenari per effetto delle oscillazioni
nella “disponibilità finanziaria per la
realizzazione degli interventi”? Dove si situa il ruolo di pianificazione
della Regione? E perché si commissionano agli esperti studi strategici
sulla mobilità, come quello pubblicato dalla Giunta Regionale della Toscana
ormai nove anni fa col titolo rassicurante “Ambiente &
trasporto - Verso una riconciliazione sostenibile”, per farsi
attestare la schizofrenia delle proprie scelte e al tempo stesso ignorare
olimpicamente le indicazioni che da quegli studi derivano? Ricordiamo che già
in quello studio si bollava come “politica di lusso” la scelta di addensare
sullo stesso corridoio appenninico due infrastrutture pesanti come l'Alta
Velocità ferroviaria e la Variante di Valico senza una valutazione d’insieme: "Gli
effetti sul trasporto delle due infrastrutture non sono stati valutati
contestualmente, né è stata fatta una analisi sul ruolo da assegnare nell'immediato
futuro alle tre principali modalità di trasporto: strada, ferrovia e cabotaggio
marittimo. (…) Non c'è stata valutazione strategica dell'impatto ambientale,
dell'assetto territoriale dell'area interessata, del sistema di trasporto
futuro, delle aree socio economiche coinvolte. La VIA non ha riguardato gli
effetti combinati dei due progetti ed è stata usata in ciascuno di essi per
minimizzare gli effetti potenzialmente più negativi per l'ambiente. La
necessità di queste infrastrutture non è mai stata messa in discussione (…).
Valutazioni, negoziati, mediazioni (sia formali che informali) e accordi sui
due progetti hanno avuto luogo in sedi, tempi e modi diversi, con procedure
separate e con variabili livelli di intensità" (Giunta Regionale, Ambiente e trasporto. Verso una
riconciliazione sostenibile, Edizioni Regione Toscana, Gennaio 1997).
Sembra
che il deficit di programmazione (auto)denunciato nel ’97 si appalesi ancora
una volta oggi in tutta la sua gravità.
Restiamo in attesa di un Suo cortese puntuale
riscontro agli interrogativi qui posti.
Profittiamo della circostanza per
ricordarLe anche altre due nostre note inviateLe nei mesi passati ed anni
passati alle quali – se non andiamo errati – non sono pervenuti riscontri dai
Suoi Uffici:
·
Nota trasmessa
in data 19.9.’05, unitamente al Comitato per la difesa dell’uso pubblico e sanitario
dell’ex Sanatorio Banti, con oggetto
“Ex Sanatorio Guido Banti (Pratolino,
Comune di Vaglia): richiesta di incontro”;
·
Esposto trasmesso in data 13.3.’06, con oggetto “TAV - Tratta Bologna-Firenze e
galleria “Firenzuola” in località San Giorgio (Comuni di Scarperia e Borgo San
Lorenzo, Provincia di Firenze): richiesta di verifica dello stato di attuazione
degli specifici progetti, alla luce delle opere di demolizione e rifacimento
del rivestimento definitivo in corso da mesi e delle opere in variante
progettuale per nicchie e cameroni, anche ai fini dell’adozione di eventuali
provvedimenti”, seguìto dal rinnovo della richiesta di chiarimenti e notizie
con ulteriori specifiche ed integrazioni in data 24.4.'06, e da un ulteriore
rinnovo della richiesta di chiarimenti e notizie in data 22.6.'06.
I migliori saluti,
il presidente
Girolamo Dell’Olio