Associazione di volontariato Idra
iscritta al Registro Regionale del
Volontariato della Toscana per la promozione e la tutela del patrimonio
ambientale e culturale
indirizzo postale:
Via Giano della Bella, 7 - 50124 FIRENZE; e-mail
idrafir@tin.it
Tel. e fax 055.233.76.65; Tel.
055.48.03.22, 320.16.18.105; Tel.
e fax 055.41.04.24
web http://associazioni.comune.fi.it/idra/inizio.html
sede:
Via Vittorio Emanuele II, 135
- 50134 FIRENZE
totale n. 57 pagine (inclusa la presente) (n. 12 pagine di
testo + n. 45 pagine di allegati)
RACCOMANDATA AR (testo dell’esposto anticipato via e-mail)
Firenze, 13.3.’06
Al Ministro dell'Ambiente e della
Tutela del Territorio
on. Altero MATTEOLI
Via Cristoforo Colombo 44
00147 ROMA
fax 06.57.28.85.13; segreteria.ministro@minambiente.it,
comunicazione@minambiente.it
Al Ministro delle Infrastrutture e
dei Trasporti
prof. ing. Pietro LUNARDI
Piazzale di Porta Pia 1
00198 ROMA
fax 06.44.26.72.83, vincenzo.goliari@infrastrutturetrasporti.it
Assessore all'Ambiente della Regione
Toscana
dott. Marino ARTUSA
Palazzo B, Via di Novoli 26
50127 FIRENZE
fax 055.43.83.181; marino.artusa@regione.toscana.it
Assessore
all’Urbanistica e ai Trasporti della Regione Toscana
dott. Riccardo CONTI
Palazzo B, Via di Novoli 26
50127 FIRENZE
fax 055.43.83.180; r.conti@regione.toscana.it
Presidente dell’Osservatorio
Ambientale Nazionale Alta Velocità per la tratta Bologna-Firenze
prof. Raffaello NARDI
Via Vittorio Veneto 1
55100 LUCCA
fax 0583.47.14.41; e-mail serchio@serchio-autoritadibacino.it, osservambiente.bofi@libero.it
Rappresentante della Regione Toscana
nell’Osservatorio Ambientale Nazionale Alta Velocità per la tratta
Bologna-Firenze
dott. Stefano MIRRI
Palazzo B, Via di Novoli 26
50127 FIRENZE
fax 055.43.83.18; e-mail s.mirri@mail.regione.toscana.it
Direttore generale
dott.ssa Sonia CANTONI
ARPAT
Via N. Porpora 22
50144 FIRENZE
fax 055.32.06.329; dirgen@arpat.toscana.it
APAT
dott.ssa Maria BELVISI
Via Vitaliano Brancati, 48
00144 ROMA
fax 06.50.07.29.16; e-mail maria.belvisi@apat.it
Presidente del Comitato
tecnico-scientifico
OAL (Osservatorio Ambientale Locale
sulla tratta AV Bologna-Firenze)
prof. Giuliano RODOLFI
Piazza Dante Alighieri, 2
50032 BORGO S. LORENZO (FI)
fax 055.84.56.782; oal_mugello@yahoo.it; giuliano.rodolfi@unifi.it
ESPOSTO
TAV
- Tratta Bologna-Firenze e galleria “Firenzuola” in località San Giorgio
(Comuni di Scarperia e Borgo San Lorenzo, Provincia di Firenze): richiesta di
verifica dello stato di attuazione degli specifici progetti, alla luce delle
opere di demolizione e rifacimento del rivestimento definitivo in corso da mesi
e delle opere in variante progettuale per nicchie e cameroni, anche ai fini
dell’adozione di eventuali provvedimenti.
Con riferimento alla vicenda in
oggetto, l’Associazione di volontariato Idra nella persona del suo
Presidente Girolamo Dell’Olio
premesso che a seguito delle richieste di
maggiori informazioni sulle relative opere, avviate prima ancora della posa dei
binari, a suo tempo presentate all'OAN (Osservatorio Ambientale Nazionale Alta
Velocità per la tratta Bologna – Firenze) in forma scritta in data 21.1.’05 e 5.4.’05,
e nel corso dell’incontro con l’OAN presso la Regione Toscana il 27 luglio
2005, l’Associazione di volontariato Idra ha ricevuto il 26.1.’06 (Allegato
1) un comunicato trasmesso dagli uffici TAV SpA di Firenze via e-mail al
Rappresentante della Regione Toscana nell’OAN il cui testo così recita: "Allo stato attuale Italferr ha approvato
soltanto la demolizione e ricostruzione dei rivestimenti in calotta dalla pk 58+010
alla pk 58+670. E' però in corso un'indagine, con l'esecuzione di carotaggi,
per verificare l'entità e l'estensione dell'ammaloramento complessivo che
secondo un'ipotesi preliminare potrebbe riguardare l'arco rovescio nel tratto
da pk 57+770 a pk 59+400 (la venuta d'acqua si è manifestata alla pk. 57+088 il
25/04/99). Tale informazione, non essendo ancora completata l'istruttoria di
Italferr, non è ancora del tutto certa";
considerato che a seguito di una ulteriore
richiesta di informazioni indirizzata all’OAN il 1.3 ‘06 (Allegato 2),
l’Associazione di volontariato Idra ha ricevuto il 2.3.’06 dal Rappresentante della Regione Toscana nell’OAN,
dott. Stefano Mirri, la seguente comunicazione (Allegato 3): “In riferimento alla vostra richiesta vi
invio documento PDF contenente copia della lettera inviatami da Italferr circa
i lavori di demolizione e ricostruzione della galleria Firenzuola e lettera di
TAV relativa alla composizione della commissione di collaudo” - tali documenti,
rispettivamente datati 14.2.’06 e 30.9.’03, sono anch’essi allegati alla
presente e ne costituiscono parte integrante (Allegati 4 e 5).
Il dott. Stefano Mirri informa
inoltre Idra che “la richiesta di
un quadro aggiornato dei lavori di compensazione è stata comunque inoltrata”;
tutto ciò
premesso espone
quanto segue.
1.
Apprendiamo dall’Osservatorio
Ambientale Nazionale che alla data della “venuta d’acqua” menzionata
(25/04/1999) il fronte di scavo da finestra S. Giorgio verso Firenze era posto
alla progressiva 58+600.
2.
Dallo scorso 21.2.’05 sono in corso
lavori di demolizione e di ricostruzione dei rivestimenti in calotta di un
tratto di 660 metri di galleria, dalla pk 58+010 alla pk 58+670. Ad oggi
(quindi, ad un anno di distanza!) tali lavori non risulterebbero terminati. Le
mine adoperate per la demolizione, senza preavvisare la cittadinanza e
probabilmente senza stimare in modo adeguato i possibili contraccolpi in
superficie, hanno provocato all’inizio dei lavori un effetto-terremoto,
fortunatamente limitato a spavento e danni materiali, non sempre di lieve
entità.
Nei verbali della riunione
dell’Osservatorio dedicata alle richieste di chiarimento inoltrate da Idra si legge (Allegato 6) che “si
è verificato uno scollamento nel processo informativo del territorio”. A
sua volta il Rappresentante della TAV SpA “ammette
la mancanza di informazione da parte di Cavet, Italferr e TAV” e “si impegna affinché tale situazione non si
ripeta in futuro”.
In conclusione “l’Osservatorio Ambientale prende atto
dell’assunzione di responsabilità da parte di TAV dell’accaduto con il
conseguente impegno di TAV e Italferr tramite il Consorzio Cavet ad avvertire
in anticipo gli Enti Locali interessati”.
Appare tuttavia singolare
che i danneggiati siano stati informati solo da Idra – e non dall’Osservatorio o dalla TAV stessa - di questa
“ammissione” e “assunzione di responsabilità”!
3.
Durante l’incontro sul tema
specifico delle conseguenze provocate
dai cantieri aperti per la costruzione della
tratta TAV Bologna-Firenze, che Idra ha ottenuto sia con il Presidente,
prof. Raffaello Nardi, ed altri membri dell’OAN sia con tecnici dell’ARPAT
(Agenzia Regionale per la Protezione Ambientale della Toscana), svoltosi a Firenze il 27.7.’05 presso la sede
della Giunta Regionale in Via di Novoli, è stato chiesto come mai siano state
accettate le scuse per le modalità di gestione della vicenda ma non si sia poi
adottato alcun provvedimento relativo agli effetti di tale comportamento.
Il Rappresentante della
Regione Toscana nell’Osservatorio si era impegnato, in quella sede, a
verificare presso la Regione stessa e presso l’Osservatorio se vi fossero i
presupposti per l’adozione di misure di qualche tipo.
Ancora una volta le
“misure” in questione non risultano né adottate né escluse, sono semplicemente
scomparse dalla scena, senza alcuna formale motivazione!
4.
Si sono susseguite nel tempo valutazioni progressivamente più
preoccupanti circa l’estensione del tratto di galleria che necessita di
demolizione e rifacimento.
Secondo
una prima versione - nella lettera inviata il 24.3.’05 a Idra dall’OAN (Allegato 7) -
l’ampiezza delle demolizioni necessarie si limitava a soli 150 metri.
Tre mesi dopo - il 29.6.’05
- l’Osservatorio riferiva (Allegato 6) che “il
tratto in analisi” era di oltre 600 metri, aggiungendo che “non vi è una progressiva definita di fine
delle demolizioni”.
Oggi apprendiamo che “è però
in corso un'indagine, con l'esecuzione di carotaggi, per verificare l'entità e
l'estensione dell'ammaloramento complessivo che secondo un'ipotesi preliminare
potrebbe riguardare l'arco rovescio nel tratto da pk 57+770 a pk 59+400 (la
venuta d'acqua si è manifestata alla pk. 57+088 il 25/04/99)”.
Il più recente rapporto ARPAT (in data 20.2.’06) (Allegato 8) recita
che “sono in
corso lavori di ripristino del rivestimento
dell’arco rovescio della galleria Firenzuola, dalla progressiva 58+010 a
59+400, a causa della compromissione degli stessi, sostanzialmente si tratta di
lavori di completa demolizione dell’arco rovescio e della calotta di
rivestimento e nuova realizzazione per una tratta di galleria di circa 1390 m”, e precisa che della tratta in demolizione e ricostruzione “ne sono stati fatti circa 250 m sui
1400 previsti”. Giova qui ricordare che i
lavori di demolizione e ricostruzione dei 250 m sin qui realizzati ci risultano
essere stati avviati nel febbraio ‘05!
5.
Nel citato rapporto ARPAT (Allegato 8) si legge che “oltre a questi lavori ne sono stati
compiuti altri, sempre nella zona di interesse, che sono consistiti nella
realizzazione di due camere una sulla finestra, subito prima dell’imbocco nel
camerone, e quindi praticamente alla progressiva 57+758 ed un allargo di altre
nicchie sulla linea alle progressive 57+160, 57+000, 56+800”.
Ci domandiamo:
·
quali siano i
progetti sulla cui base vengono eseguiti questi lavori;
·
in che data e
presso quale Organo o Struttura siano stati depositati, da quali Soggetti e in
che data siano stati approvati;
·
quali fatti o
circostanze abbiano determinato l’esigenza di questa variante progettuale;
·
se siano
programmati analoghi interventi in altre gallerie della tratta Bologna-Firenze,
ed in caso affermativo a quali altre progressive;
·
quale sia la
tempistica di attuazione prevista;
·
se sia stata
redatta una valutazione dell’impatto ambientale (sia per l’allocazione sia per il
trasporto dello smarino e dei materiali da costruzione) delle opere in variante,
atteso che questi interventi comportano presumibilmente l’escavazione, il
reperimento e la movimentazione di alcune decine di migliaia di metri cubi di
materiali;
·
a quali capitoli
di spesa vengano imputati i relativi costi, se si tratti di costi aggiuntivi, e
di quale entità;
·
considerata la
contemporaneità, come essi vengano tenuti anche contabilmente distinti dalle
opere di demolizione e rifacimento attualmente in corso.
6.
Il 6.2.’06 Idra, nella sua qualità di Associazione per la
promozione e la tutela del patrimonio ambientale e culturale, iscritta al
Registro Regionale del Volontariato della Toscana ed impegnata sul fronte dell’informazione
ambientale, ha chiesto alla TAV SpA (Allegato 9) di poter visitare la
galleria ammalorata, ovviamente con la guida di tecnici referenti della TAV
SpA, per potersi meglio documentare
(anche a livello fotografico e video) circa la tipologia dei problemi
verificatisi e dei provvedimenti assunti da TAV per farvi fronte.
7.
In data 9.2.’06
il Responsabile della TAV SpA di Firenze dott. Gianni Bechelli ha
risposto (Allegato 10) al Presidente di Idra
negando l’autorizzazione al sopralluogo richiesto con le seguenti
motivazioni:
“Sui cantieri della Bologna-Firenze
accogliamo da sempre le visite di numerose delegazioni. Queste sono di due
tipologie:
-
la prima riguarda sopralluoghi a scopo professionale e
informativo riservati a professionisti, aziende e tecnici, provenienti da tutto
il mondo – su opere da noi individuate – venuti a studiare la nostra
esperienza, ritenuta di grande interesse sotto il profilo ingegneristico e
costruttivo o a rappresentanti della stampa italiana e straniera, i cittadini,
gli studenti per documentare e informarsi sulle caratteristiche e lo stato di
avanzamento dell’opera;
-
la seconda tipologia riguarda sopralluoghi esclusivamente
tecnici - su qualsivoglia opera – riservati ad enti, istituzioni, tecnici
(Osservatorio Ambientale Nazionale, Italferr per l’Alta Sorveglianza,
Commissione di Collaudo) preposti al controllo delle lavorazioni e talora alla
verifica di problematiche e di criticità che, in un’opera di queste dimensioni
e complessità sono difficilmente evitabili; tali sopralluoghi sono oltretutto
derivati da normative, accordi e/o contratti specifici.
La sua richiesta, riguardando una
questione esclusivamente tecnica e un’opera specifica - attualmente già
ampiamente oggetto di analisi e monitoraggio degli organismi istituzionalmente
preposti a tale attività – non può come evidente essere riportata a nessuna
delle due tipologie di sopralluogo. La sua associazione infatti non fa parte
degli enti e società preposti al controllo e al monitoraggio delle opere e un
sopralluogo in un’area di cantiere sottoposta a lavorazioni specifiche non
appare motivata”.
Ora, sembra davvero difficile poter sostenere che Idra non possegga le credenziali per esercitare il diritto di “documentare e informarsi sulle
caratteristiche e lo stato di avanzamento dell’opera”, o che la richiesta di sopralluogo non appaia “motivata”!!
8.
Durante l’incontro con l’OAN del 27.7.’05
l’Associazione ha appreso che sulla tratta Firenze-Bologna è attiva una
Commissione di collaudo in corso d’opera col compito istituzionale di
verificare la plausibilità costruttiva delle gallerie. Tale verifica “non è di competenza dell’Osservatorio”
(come già si legge nella nota trasmessa dall’OAN a Idra il 29.6.’05, Allegato 6) e pertanto ci si può solo
augurare che gli Organi e Strutture competenti garantiscano ai risultati di
tale collaudo la stessa divulgazione che hanno avuto e ricevono tuttora i
progetti ed i lavori in corso o “conclusi”, quanto meno sotto il profilo delle
reali condizioni e situazioni statico-strutturali dei trafori dell’Appennino ed
anche in vista dei nuovi interventi che la montagna si appresta a dover subire.
9.
Il fenomeno del movimento franoso a
carico di un frutteto biologico in corrispondenza della finestra di S. Giorgio
(dove la distanza tra il piede della collina e la calotta del tunnel viene
indicata come pari a 27 metri e 32 centimetri) non risulta essere stato
mai affrontato in modo da ripristinare condizioni di sicurezza sul territorio,
nonostante l’evidenza del dissesto, le numerose segnalazioni a livello
istituzionale e le qualificate attestazioni tecniche al riguardo. La situazione
sembra particolarmente grave in quanto già
nel maggio ‘04 la frana avrebbe registrato un importante “arretramento” interrompendo la stradella di accesso ai
pascoli e la capezzagna per le normali operazioni colturali del frutteto. Un
ulteriore arretramento sarebbe stato registrato – per quanto abbiamo appreso –
a febbraio ‘05, a seguito delle improvvise e non annunciate esplosioni che
hanno accompagnato l’avvio della demolizione e rifacimento della galleria TAV.
Da tutto ciò derivano – oltre che
condizioni di frustrazione civile e di ragionevole ansia in quanti abitano
nella casa più prossima e conducono su quei terreni un’azienda agraria di qualità – rischi
evidenti per la zona a valle, nella quale scorre il torrente Bagnone. Idra paventa infatti conseguenze che vanno al di là del danno e
dei disagi recati alla vita di una singola famiglia di coltivatori, che pure
sarebbero importanti. L’eventualità di una possibile ostruzione del torrente
per effetto di un ulteriore movimento franoso è da considerare con estrema
preoccupazione, in un territorio peraltro sismico. Inoltre il fronte della
frana, anche sul piano paesaggistico, rappresenta di sicuro un ingrediente non
gradevole all’interno di un contesto formale che la buona agricoltura mugellana
ha saputo impreziosire. Può essere opportuno richiamare in proposito
l’iniziativa assunta dall’allora Assessore all’Ambiente della Regione Toscana
Tommaso Franci, che a luglio ‘04 aveva scritto all’amministratore delegato della
TAV ing. Antonio Savini Nicci invitandolo ad attivarsi affinché questa ferita
venisse opportunamente rimarginata: “In
considerazione del danno subito dalla Azienda Agricola interessata dal dissesto
e dal concreto rischio di una ulteriore progressione del medesimo e
sottolineando la delicatezza della situazione per quanto concerne il torrente
Bagnone, Ti chiedo di interessarti personalmente alla questione e di valutare
la possibilità e l’opportunità di un intervento urgente di sistemazione che
possa sanare una situazione insostenibile”. Ma niente è stato attuato al
riguardo. Ecco perché Idra ha sollecitato l’OAN (Allegato
11) ancora il 26.9.’05 – senza alcun apparente risultato a oggi - ad adottare “ogni provvedimento atto a garantire una
soluzione tempestiva, efficace e duratura del problema, a tutela di qualsiasi
pubblico o privato interesse che sia”.
10.
In data 30.1.’06 Idra ha scritto anche al Sindaco del
Comune di Scarperia (Allegato 12), in relazione all’incresciosa vicenda degli
effetti ambientali della cantierizzazione TAV in zona S. Giorgio, chiedendo un
intervento efficace e sollecito a tutela della sicurezza del territorio, dei
cittadini residenti e degli operatori economici interessati dal movimento
franoso appena richiamato, e l’adozione di “ogni
provvedimento atto a garantire una soluzione tempestiva, efficace e duratura
del problema, a tutela di qualsiasi pubblico o privato interesse che sia”.
Secondo quanto riferito dalla popolazione locale, sembra addirittura che negli
anni passati CAVET avrebbe persino predisposto un progetto di ripristino
dell’area, di fatto mai attuato.
Al Sindaco sono stati segnalati
anche i reiterati disagi lamentati dalle famiglie residenti a San Giorgio, per
effetto dei lavori di demolizione e rifacimento della galleria TAV. “Ci è stato riferito – scrive Idra
- che le attività lavorative si svolgono
anche di notte, con brillamento delle mine e attività di martelloni. In periodo
notturno si svolgerebbero anche le operazioni di movimentazione degli inerti
risultanti dalle demolizioni: camion che annunciano a clacson spiegato il
proprio arrivo nel tunnel della finestra (troppo stretto perché due mezzi
possano scambiarsi) e camion che scaricano gli inerti dalla finestra nel
piazzale, dove un escavatore carica i materiali su altri camion, le cui sponde
producono nel chiudersi ulteriori schianti. Ci si domanda inoltre se la
composizione della polvere che si solleva durante queste operazioni –
trattandosi di cemento con additivi - sia tale da escludere qualsiasi effetto
nocivo sulla salute delle persone (lavoratori e residenti) e/o sulla salubrità
delle colture. Anche su questo versante Le chiediamo di esercitare la massima
vigilanza e di informarci cortesemente sui riscontri di cui Ella dispone”.
11.
Lascia assai perplessi,
circa l’esattezza e l’affidabilità delle informazioni fornite dagli organi
istituzionali, la comunicazione (Allegato 3) ricevuta dall’OAN il 2.3.’06. Secondo
la nota di Italferr SpA datata 14.2.’06 (Allegato 4) trasmessa ad Idra
dall’OAN senza commento alcuno, “l’estensione
del tratto della Galleria Firenzuola oggetto di demolizione e ricostruzione,
secondo le indicazioni progettuali, ha un’estensione compresa tra pk 58+008 e
58+407”. Si tratta di un dato che non coincide né con quanto comunicatoci
dall’OAN (Allegato 1) lo scorso 26.1.’06 ("Allo
stato attuale Italferr ha approvato soltanto la demolizione e ricostruzione dei
rivestimenti in calotta dalla pk 58+010 alla pk 58+670”), differendone
per difetto di 261 metri né con quanto si apprende dal rapporto ARPAT
del 20.2.’06 (Allegato 8), nel quale si legge testualmente:
“Dal sopralluogo e dalla successiva
consultazione delle carte è emerso quanto segue:
·
Sono in corso lavori di ripristino del rivestimento dell’arco rovescio della galleria Firenzuola,
dalla progressiva 58+010 a 59+400, a causa della compromissione degli stessi,
sostanzialmente si tratta di lavori di completa demolizione dell’arco rovescio
e della calotta di rivestimento e nuova realizzazione per una tratta di
galleria di circa 1390 m a partire dai pressi del camerone di imbocco
proveniente dalla finestra del cantiere T10 ter (57+758) finestra fin quasi
all’uscita della galleria sotto l’autodromo (59+650).
·
Attualmente i lavori si stanno svolgendo su 4 turni, in
orario diurno e notturno, e sono giunti alla progressiva 58+258, ne sono stati
fatti circa 250 m sui 1400 previsti”.
In questo caso secondo caso il dato fornito da Italferr all’OAN e da
questo girato all’Associazione Idra differisce per difetto di ben 991 metri!
Ci domandiamo come possa l’Osservatorio
“non osservare” (ci si perdoni il bisticcio) che i dati forniti da Italferr SpA
non corrispondono in alcun modo né con quelli da esso stesso forniti né con
quelli forniti dal suo supporto tecnico, l’ARPAT!
12.
Ad oggi, dunque, in relazione all’intera questione della galleria TAV
“ammalorata”, lo specifico strumento istituito presso il Ministero
dell’Ambiente e denominato “Osservatorio Ambientale Nazionale” sulla tratta AV
Bologna-Firenze non sembrerebbe disporre di altri dati informativi aggiornati
oltre quelli citati, essi stessi contraddittori e scarsamente decifrabili
quanto a cause, circostanze e prospettive di impatto temporale e ambientale
dell’indesiderata lunga coda di cantierizzazione.
13.
Sorprende infine non poco
la notizia – contenuta sempre nella nota OAN del 2.3.’06 - che sette membri (la
cui identità non viene meglio precisata) della Commissione di Collaudo delle
opere di cui trattasi si sono dimessi dalla propria carica in data anch’essa
imprecisata, e che RFI ha provveduto, addirittura l’11.8.’03, a sciogliere la
Commissione stessa per poi nominarne una nuova il successivo 3.9.’03 (Allegato
5).
Desta sorpresa sia il
contenuto della notizia, sia il modo in cui se ne è venuti a conoscenza, in
assenza peraltro di qualsiasi strumento interpretativo da parte dell’OAN.
Anche alla luce delle
difficoltà costruttive in cui risulta essere incorsa la realizzazione del
tunnel AV Bologna-Firenze - come testimoniato dalle opere di demolizione e
rifacimento di porzioni della Galleria Firenzuola in corso da oltre un anno -,
lo scioglimento della Commissione di Collaudo suona infatti come un episodio
non irrilevante, in merito al quale ci saremmo attesi un’informazione
trasparente ed esauriente. Siamo invece costretti a constatare che soltanto dopo
richieste insistenti da parte di un’associazione indipendente di cittadini,
iniziate a luglio ‘05, si è reso possibile – a distanza di parecchi mesi -
ottenere notizie al riguardo, peraltro scarse e scarne. Per di più, le
circostanze attraverso le quali l’OAN ha appreso tali informazioni, cioè un
atto allegato a un documento di Italferr SpA richiesto su istanza
dell’Associazione Idra, fanno dubitare che lo stesso Osservatorio le abbia
acquisite soltanto dopo che Idra l’ha interrogato al riguardo. L’informazione
circa i risultati dell’attività della Commissione di Collaudo in corso d’opera,
e la conoscenza puntuale delle motivazioni che hanno spinto sette commissari
alle dimissioni, rappresentano invece a nostro avviso contributi utili alla
verifica degli impatti ambientali pregressi, nonché alla valutazione degli
scenari futuri. Le conseguenze che possono derivare da una progettazione come
quella che ha ispirato la costruzione di 60 km di tunnel monotubo senza la
galleria parallela di soccorso o dall’utilizzo di tecnologie inadeguate (come quelle che potrebbero essere
all’origine dell’ammaloramento della galleria Firenzuola già costruita), o di
materiali eventualmente scadenti, sono suscettibili infatti di produrre, sia
nell’immediato sia in futuro, evidenti effetti ambientali, e appaiono dunque essere
temi anch’essi di stretta competenza dell’OAN. Più in generale, desideriamo qui
sottolineare l’importanza – a nostro avviso – della piena conoscenza del contesto
costruttivo in relazione alle esigenze di verifica degli impatti ambientali, per
quanto attiene al ruolo dell’Osservatorio in questo senso.
Chiediamo comunque da parte
nostra di poter conoscere:
a)
i criteri di nomina della Commissione di Collaudo in corso d’opera;
b)
la composizione della Commissione sciolta l’11.8.’03;
c)
i nominativi e le professionalità specifiche dei Commissari
dimissionari;
d)
le motivazioni addotte da ciascuno ed i risultati dell’istruttoria
attivata in proposito dai destinatari della presente nota;
e)
la composizione della Commissione attualmente in carica;
f)
i risultati delle attività di monitoraggio, controllo e collaudo poste
sin qui in essere dalle due Commissioni di Collaudo in corso d’opera;
g)
l’ammontare degli stanziamenti pubblici destinati al funzionamento della
Commissione di Collaudo, complessivamente ad oggi e per ciascun periodo di
erogazione;
h)
la sede attuale della Commissione, il cui indirizzo (c/o VAMS Ingegneria
SRL, V.le Regina Margherita 202, Roma) è stato fornito dal Sindaco di Scarperia
“salvo ulteriori variazioni” (Allegato
13);
i)
se sia prevista l’istituzione di una Commissione di Collaudo finale di
differente composizione, a opera terminata.
Gradiremmo inoltre sapere se l’ing.
Leonardo Corbo - che dal documento TAV inviatoci (Allegato 5) risulta essere
uno dei tre membri della Commissione non dimissionari che sono stati riconfermati, e che dalla Nota del Sindaco di
Scarperia (Allegato 13) apprendiamo essere il presidente della Commissione, sia
la stessa persona che il 29.4.’96 ricopriva il ruolo di Direttore Generale
della Direzione Generale della Protezione Civile e dei Servizi antincendi. In
tale veste, infatti, un responsabile di nome Corbo rispose (Allegato 14) in
quella data ad una nostra richiesta di informazioni sulle condizioni di
sicurezza della tratta ferroviaria ad Alta Velocità Bologna-Firenze, rivelando
alcuni particolari inquietanti che qui di seguito riassumiamo e che inducono,
come vedremo, il fondato ma poco consolante dubbio che la tratta appenninica
della linea A.V. fra Bologna e Firenze sia stata progettata, approvata,
finanziata e realizzata – anche se non conclusa - con una serie di vizi
procedimentali molto rilevanti.
Può essere utile indicare qui
sommariamente i termini della vicenda (la relativa documentazione è
disponibile).
Com’è noto il progetto TAV Bologna-Firenze
ha avuto una storia tormentata che copre lo spazio di vari lustri.:
1993 - Viene convocata la Conferenza di
servizi per la tratta AV Bologna-Firenze;
1995 - Il 28 luglio si conclude la
Conferenza di servizi solo per il tracciato extraurbano, con l’adozione dell’Accordo
quadro e dell’Accordo procedimentale per gli
interventi di mitigazione ambientale, lasciando aperta la questione del c.d. nodo
di Firenze (per il quale viene firmato solo l’Accordo preliminare per
l’attraversamento di Firenze e per l’assetto del nodo urbano) e rinviando la
stessa soluzione del tracciato di interconnessione col nodo fiorentino (la
cosiddetta “tratta sospesa” fra Vaglia e Firenze);
1996 - Il 7 maggio TAV ed il General Contractor
FIAT sottoscrivono l’Atto integrativo alla convenzione per l’affidamento della
progettazione esecutiva e la realizzazione della tratta;
1997 - Il 24 aprile si arriva al Protocollo
d’intesa per l’integrazione delle linee AV.AC con il nodo di Firenze;
1998 - Il 28 gennaio viene adottato l’Addendum
al Protocollo del 1997; il 28 luglio si chiude la Conferenza di servizi per la
“tratta sospesa” Vaglia-Firenze, denominata “Variante Firenze-Castello”; a dicembre
si convoca la Conferenza di servizi per il nodo di Firenze;
1999 - Il 3 marzo si chiude la Conferenza
di servizi per il nodo di Firenze, con lo stralcio della stazione AV, il cui
progetto non viene approvato;
2002 - Il 19
luglio viene sottoscritta l’integrazione all’Accordo procedimentale del 1995
tra Ministero dell’Ambiente, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti,
Regione Toscana, Regione Emilia, RFI, TAV, relativo alla soluzione delle
problematiche idrogeologiche/ambientali (“Addendum”);
2003 – Il 23 dicembre la Conferenza di servizi
approva il progetto della nuova Stazione AV di Firenze; contestualmente viene
deciso di sottoporre a valutazione di impatto ambientale un ulteriore nuovo tassello
del nodo fiorentino AV, il tratto ferroviario Firenze-Castello-Rifredi
(cosiddetto "Scavalco") dal chilometro 0+834 al chilometro 1+705;
RFI, subentrata a TAV nel nodo di Firenze, provvede a fornire dati e studi
necessari per le procedure di VIA;
2005 – Il 23
giugno, da provvedimento di VIA, il progetto relativo alla realizzazione del
dispositivo infrastrutturale di Scavalco tra la Stazione di Firenze Castello e
Firenze Rifredi tra le prog. Km. 0+864 e Km. 1+784 consegue giudizio positivo
di Compatibilità Ambientale con prescrizioni.
Ora, alla data di approvazione
dell’Accordo-quadro (ricordiamo, 28.7.’95!) la normativa vigente in
materia di sicurezza ferroviaria era la Legge n. 191 del 1974 che prescriveva
gli adempimenti necessari ai fini della prevenzione degli infortuni sul lavoro
nei servizi e negli impianti gestititi dalla (allora) Azienda autonoma delle
Ferrovie dello Stato. In particolare l'art. 33 impegnava le FS "a
richiedere il parere del Comando del corpo dei vigili del fuoco, competente per
territorio, in merito alla determinazione - per gli impianti che per qualsiasi
motivo presentino, in caso di incendio, gravi pericoli per l'incolumità dei
lavoratori - dei tipi e quantità di apparecchiature e mezzi da tenere a
disposizione per lo spegnimento degli incendi, nonché del tipo di
organizzazione da mettere in atto per la prevenzione incendi".
Questa legge non risulta essere
stata applicata nella Conferenza di Servizi che il 28.7.’95 ha concluso l'iter
approvativo del progetto della tratta TAV Bologna-Firenze dando il via libera
alle cantierizzazioni CAVET. Lo confermano i Comandi Provinciali dei Vigili del
Fuoco di Firenze e di Bologna che in due note (Allegati 15 e 16) indirizzate al
"Coordinamento dei Comitati e delle Associazioni contro i progetti di alta
velocità di Firenze, Terzolle, Mugnone e Mugello" (oggi "Associazione
di volontariato Idra") e datate rispettivamente 22.2.’96 e 28.2.’96
dichiarano – in risposta a una lettera di richiesta del “Coordinamento”
(Allegato 17) di non conoscere i progetti di quella tratta.
La circostanza è parsa piuttosto
grave, dato che 60 dei 66 km di tracciato si sviluppano in galleria, e per
giunta in terreni idrogeologicamente instabili (prova ne siano gli stop imposti
ai cantieri da anni su questa tratta, i colossali emungimenti dalla falda
idrica e i diffusi fenomeni di subsidenza e dissesto registrati).
L'11.3.’96 abbiamo scritto perciò (Allegato
18) all'ing. Fabrizio Colcerasa, Direzione Generale Protezione Civile e Servizi
Antincendi, Servizio tecnico centrale, Ispettorato per l'emergenza:
"Ci è stato suggerito di
rivolgerci a Lei dal Comandante Provinciale dei Vigili del Fuoco di Firenze,
ing. Domenico Riccio, al quale abbiamo chiesto un colloquio - avuto il 6 marzo
scorso - dopo aver avuto riscontro formale del fatto che - nell'ambito della
progettazione della tratta ad alta velocità Bologna-Firenze, approvata nella
sua dimensione esecutiva il 28 luglio 1995 dalla Conferenza dei Servizi - non
vi è stata alcuna consultazione né richiesta di parere ai VV.FF. di Firenze
(né, abbiamo saputo, ai VV.FF. di Bologna).
Ciò, nonostante quanto previsto
dall'art. 33 della L. 191/74, che pure si occupa di sola prevenzione e
sicurezza orientata al mondo del lavoro.
L'ing. Riccio ci ha promesso che
avrebbe verificato presso il Suo Ufficio se il Ministero dell'Interno sia stato
coinvolto nella chiusura della Conferenza dei servizi, in vece dei Comandi
Provinciali, o se si sia provveduto in qualche altro modo ad ottemperare agli
adempimenti previsti dalla Legge.
E' lo stesso quesito che anche noi
qui Le poniamo.
All'ing. Riccio abbiamo anche
chiesto se presso il Comando di Firenze siano state condotte specifiche ricerche
in materia di sicurezza e prevenzione, i cui risultati possano essere utilmente
impiegati nell'allestimento di nuove infrastrutture ferroviarie, e se sia
disponibile al riguardo letteratura o documentazione. Ci è stato risposto che a
suo tempo a Roma nacque una commissione interministeriale, sulla cui attività
il Comandante, non avendo notizie recenti, si è ripromesso di informarci.
Anche a questo riguardo gradiremmo
poter essere aggiornati, essendo noi convinti dell'utilità del potenziamento
ferroviario nel nostro Paese. Ma in condizioni di sicurezza, oltre che di piena
accessibilità sociale.
Un ultimo quesito riguarda la tratta
ad Alta Velocità Roma-Napoli, della quale si è purtroppo dovuta ampiamente
occupare, per ben due volte, con estese e circostanziate relazioni, la
Commissione Parlamentare Antimafia, per il grave sospetto di inquinamento dei
lavori da parte di imprese legate alla camorra. Un aspetto che non può lasciare
indifferenti, essendo ovvie le ricadute che un simile modello di conduzione dell'opera
può avere sul piano della affidabilità in termini di sicurezza, per i
lavoratori oggi e per gli utenti domani.
Vorremmo sapere se anche su quella
tratta si è verificato il mancato adempimento degli obblighi previsti dalla L.
191/74; in caso contrario, quali siano stati i pareri espressi dai singoli
Comandi e le misure adottate in relazione a tali pareri".
A questa lettera così ha risposto il Direttore Generale Corbo (Allegato
14), in data 29.4.’96:
"Per quanto concerne la
realizzazione delle linee ferroviarie ad alta velocità, non risulta allo stato
che siano stati trasmessi agli uffici VF competenti i relativi progetti
tecnici, ai sensi della legge 191/74. In merito, questa Amministrazione ha
avviato una specifica iniziativa atta a superare l'attuale situazione di non
conoscenza della questione e fa pertanto riserva di comunicare a codesto
Coordinamento le ulteriori notizie di competenza, non appena acquisite".
Quindi non solo sulla tratta TAV
Bologna-Firenze, ma sulle linee A.V. in generale sarebbe stata elusa l'osservanza della legge 191,
certamente sulla tratta Roma-Napoli che ha preceduto quella tosco-emiliana! Il
fatto è già di per sé grave ma lo diventa ancora di più se si considera un
semplice dato cronologico. Alla data in cui il Ministero dell’Interno,
attraverso l’ing. Corbo, dichiara formalmente di essere a conoscenza di una
omissione talmente grave da aver avviato una procedura specifica per porvi
rimedio, ad aprile del 1996 dunque, il primo cantiere della tratta Bologna
Firenze doveva ancora essere aperto. L'inaugurazione è avvenuta infatti solo il
10 luglio dello stesso anno. Il Ministero, in particolare la Direzione Generale
della Protezione Civile e dei Servizi antincendi, avrebbe avuto il tempo - ci
pare - per intervenire e ottenere che il gap progettuale sotto il profilo della
sicurezza dei lavoratori venisse in qualche modo colmato.
Ma così non sembra essere successo.
Il Direttore Generale non ha mai
fornito né al "Coordinamento" né a Idra le "ulteriori notizie
di competenza" promesse. E il tunnel di 60 km sotto l'Appennino ha
iniziato e continua ad essere costruito secondo un progetto approvato senza la
collaborazione dei Comandi provinciali dei Vigili del Fuoco.
In un simile contesto è difficile
non nutrire dubbi sulle condizioni di sicurezza di un tunnel che si sviluppa
con poche interruzioni per una lunghezza di 60 Km, anzi sembra logico e sensato
chiedersi se esso non costituisca un rischio grave anche per i futuri utenti
dell'Alta Velocità modello TAV. La domanda non è retorica. Quando nel luglio
1998 il Comando Provinciale dei Vigili del Fuoco di Firenze è stato chiamato a
esprimere il proprio parere (Allegato 19) sulla interconnessione della tratta
AV col nodo di Firenze, denominata "Variante di Firenze Castello" (parere peraltro richiesto proprio ai sensi
di quella legge 191/74 che era stata ignorata per gli altri 60 km di tunnel),
il Comandante Provinciale ing. Domenico Riccio ha scritto, a proposito della
configurazione dell'opera in costruzione, che "si nutrono seri dubbi sulla
rapidità ed efficacia dei mezzi di soccorso". Nel tunnel fra Firenze e
Bologna, infatti, è stata adottata la tipologia costruttiva denominata
"galleria monotubo a doppio binario" priva di tunnel di servizio, con
finestre intermedie poste a distanza reciproca di 6-7 km. "Nel caso di
gallerie con finestre intermedie - si legge nel parere del Comando
fiorentino - non è possibile avvicinare i mezzi di soccorso, inviati in
appoggio al mezzo intermodale, in zone prossime all'incidente. Tali mezzi
infatti potranno raggiungere il punto di innesto delle finestre con la galleria
di linea, ad una distanza dal luogo dell'incidente, nella peggiore delle
ipotesi, di circa 3,5 km". I Vigili del Fuoco di Firenze premettono
esplicitamente, nella stessa nota del 23.7.’98, che "agli atti di
questo Comando non esiste alcun parere relativo all'intera tratta
Firenze-Bologna, ma unicamente il progetto di variante in argomento".
Il 3.10.’97 il "Coordinamento
dei Comitati e delle Associazioni contro i progetti di alta velocità di
Firenze, Terzolle, Mugnone e Mugello" (dal 9.2.’98 "Associazione di
volontariato Idra") ha scritto (Allegato 20) al prof. Franco
Barberi, sottosegretario di Stato al Ministero dell'Interno, per segnalare le
nuove preoccupazioni derivanti dal perdurare degli eventi sismici nell'Italia
centrale. Il "Coordinamento" ha trasmesso al prof. Barberi la
documentazione in proprio possesso circa le condizioni di consistente rischio
cui apparivano esposti il territorio e i lavoratori dei cantieri aperti per il
tunnel in realizzazione sotto il Mugello e l'Appennino tosco-romagnolo per i
treni ad Alta Velocità. I cittadini chiedevano al prof. Barberi di verificare "se
le condizioni di grave deficienza progettuale che risultano dalla
documentazione in loro possesso" (mancanza del progetto anti-sismico,
parere negativo sulla stabilità dei versanti del Servizio geologico della
Presidenza del Consiglio, mancato coinvolgimento dei Vigili del Fuoco nella
progettazione) "siano tuttora confermate", e di "adottare
in tal caso ogni opportuno e tempestivo provvedimento affinché siano assicurate
tutte le condizioni di prevenzione a tutela della salute e dell'integrità delle
persone e del territorio".
Il prof. Barberi ha così risposto (Allegato
21) al "Coordinamento": "Desidero informarVi di aver
personalmente interessato i miei Uffici nonché la sezione trasporti della
Commissione Grandi Rischi al fine di una attenta valutazione dei dati e della
documentazione da Voi presentata". Riservandosi di "fornire
quanto prima ulteriori notizie al riguardo".
Ma né il "Coordinamento"
né Idra hanno mai ricevuto "ulteriori notizie al riguardo",
nonostante il sollecito inoltrato in data 2.12.’97 al prof. Barberi e allo
stesso Ministro dell'Interno Giorgio Napolitano (Allegato 22). Il sollecito aveva
per oggetto la "richiesta di verifica delle condizioni di rischio
apparentemente connesse con la realizzazione dei progetti di Alta Velocità
ferroviaria sotto l'Appennino tosco-romagnolo lungo la tratta Bologna Firenze,
alla luce della documentazione già trasmessa e della documentazione
supplementare qui allegata". Questo il testo della lettera
raccomandata:
"Gentile prof. Barberi, signor
Ministro,
con riferimento alla nota inviata al
sig. Sottosegretario di Stato per il Coordinamento della Protezione Civile il 3
ottobre u.s., e al riscontro da parte del prof. Barberi il 15 ottobre
successivo, nel quale cortesemente ci informava di aver personalmente
interessato i suoi Uffici nonché la sezione trasporti della Commissione Grandi
Rischi al fine di una attenta valutazione dei dati e della documentazione da
noi presentata, "con
riserva di fornire quanto prima ulteriori notizie al riguardo",
chiediamo - a circa due mesi di distanza - se e quali risultati siano stati
raggiunti.
Non abbiamo infatti ricevuto fin qui
ulteriori notizie, mentre i lavori per il lungo tunnel sotterraneo fra Firenze
e Bologna procedono indisturbati, e tuttavia con grande disturbo al territorio
e alle popolazioni (si leggano le frequenti cronache della stampa locale) ed
elevati coefficienti di rischio e incidentalità per i lavoratori (anch'essi
abbondantemente documentati).
Segnaliamo a questo proposito che
ben 47 referti sono stati registrati fra maggio e settembre del '97
dall'Azienda Sanitaria di Firenze, Presidio Ospedaliero del Mugello, a carico
dei soli lavoratori dei cantieri Alta Velocità sotto la sua giurisdizione, per
infortuni di varia gravità, con prognosi che oscillano dai pochi giorni ai 20
giorni (in due casi) ai 25 giorni (in tre casi) ai 30 giorni (ancora in tre
casi).
Trasmettiamo altresì in allegato
l'eloquente risposta ricevuta dall'Azienda Unità Sanitaria Locale Bologna Sud,
Dipartimento di prevenzione, Servizio prevenzione e sicurezza degli ambienti di
lavoro. Nel dar conto delle circostanze di apparente ritardo oggettivo con cui
sembra si attuino le misure istituzionali di vigilanza, il Servizio chiarisce
che "la
collaborazione tra lo scrivente servizio ed i VVF per definire gli
apprestamenti antincendio ed i requisiti delle attrezzature di salvataggio da
predisporre nei cantieri di costruzione" risulterebbe ancora da
avviare, e che "le sinergie tra il sistema di soccorso e di
salvataggio predisposto dall'impresa che esegue i lavori ed il servizio di
soccorso pubblico di emergenza rappresentato dai VVF, oltre che dal 118" sarebbero
ancora da attivare, se è vero che a questi fini "sono in corso
iniziative coordinate dal Tavolo permanente sull'Alta Velocità istituito dalla
Provincia di Bologna".
Tutto ciò, sig. Sottosegretario,
sig. Ministro, ci viene riferito in data 27.10.'97.
Sono passati dunque oltre due anni
dalla firma conclusiva (28 luglio '95) dell'approvazione dell'opera da parte
della Conferenza di Servizi per la tratta ferroviaria ad Alta Velocità
Bologna-Firenze (Conferenza istituzionalmente deputata - se non andiamo errati
- all'approvazione di progetti esecutivi, e dunque cantierabili), e oltre un
anno dopo l'inizio effettivo dei lavori (luglio '96).
Chiediamo se queste conferme,
unitamente alla restante documentazione da noi prodotta, non costituiscano
prove evidenti di gravi inadempienze rispetto a più leggi dello Stato da parte
dei numerosi Enti responsabili dell'iter di approvazione del progetto Alta
Velocità.
E se non sia drammaticamente
opportuno arrestare lavori condotti in simili condizioni, e assicurare un'inchiesta
a 360 gradi sull'intera vicenda".
Alla missiva era allegata la nota
dell'Azienda Unità Sanitaria Locale Bologna Sud, Dipartimento di prevenzione,
Servizio prevenzione e sicurezza degli ambienti di lavoro, Prot. 38263,
27.10.'97.
Anche in questo caso nessun riscontro è mai pervenuto.
Giova ricordare infine che anche
l'Autorità di bacino del fiume Arno, competente territorialmente per la
cantierizzazione TAV in Toscana, non è stata chiamata a esprimere un parere sul
progetto di tratta AV Bologna-Firenze approvato in Conferenza di Servizi il 28.7.'95.
E che il Segretario Generale di quella Autorità di bacino, il prof. Raffaello
Nardi, ha formalizzato (Allegato 23) nella Conferenza di Servizi per la
"Variante di Firenze Castello", chiusa esattamente tre anni dopo, il
28 luglio '98, che "prima del 7 luglio 1998 (data di trasmissione
all'Autorità di Bacino del progetto relativo alla realizzazione della Variante
di Firenze Castello, ndr) all'Autorità di bacino dell'Arno non è stato
richiesto parere sul progetto relativo alla realizzazione della linea
ferroviaria veloce Bologna-Firenze, ad eccezione di osservazioni espresse al
Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, perché invitata, in fase molto
preliminare, prima della definizione del tracciato".
Tenuto
conto delle risposte ricevute dall’ing. Corbo e dal prof. Barberi, delle
"ulteriori notizie" da essi mai più ricevute, alla luce
dell’apparente conferma della presenza – in qualità di presidente – dell’ing.
Leonardo Corbo nella Commissione di Collaudo in corso d’opera della tratta AV
Bologna-Firenze, ci domandiamo se e in che modo il Direttore Generale della
Direzione della Protezione Civile e dei Servizi antincendi Leonardo Corbo abbia
provveduto a rendere le cantierizzazioni Bologna-Firenze e Roma-Napoli
compatibili con la legge 191/74.
In relazione alle esigenze di
sicurezza del tunnel TAV fra Bologna e Firenze, teniamo qui a richiamare anche l’autorevole
punto di vista espresso dal prof. Aurelio Misiti.
Nella sua veste di presidente del
Consiglio superiore dei Lavori Pubblici, il prof. Misiti dichiarava ad un
convegno nell’ambito del SAIE (Salone Internazionale dell’Industrializzazione
Edilizia), a Bologna, a ottobre 2001: “Finora
il progetto del tracciato subappenninico prevede la realizzazione delle
‘finestre’: praticamente delle gallerie laterali e perpendicolari, che dovranno
servire per la manutenzione e i soccorsi. Sulla Bologna-Firenze ne sono
previste 12. Forse ci si è dimenticati che il 93 per cento della tratta
appenninica corre in galleria. Se dovesse accadere un grave incidente con dei
treni che viaggiano a oltre 250 chilometri all’ora, come sarà possibile
assicurare l’arrivo tempestivo dei soccorsi in qualunque punto del tracciato
lungo 78,4 chilometri? L’unica soluzione è la costruzione di una galleria di
servizio. Quest’opera, secondo le mie stime, richiederà un ulteriore
investimento compreso fra il 30 e il 40 per cento del costo dell’intera opera.
Ma, qualora non venisse realizzata, dal momento che io sono stato incaricato di
collaudare l’opera, non firmerò il verbale di collaudo della Bologna-Firenze”
(La Nazione, “Alta velocità / Manca
la galleria di servizio / E i treni superveloci rischiano di allontanarsi”, 19.10.’01,
Allegato 24).
Su questo stesso
tema il prof. Aurelio Misiti è intervenuto anche il 30.9.’03, in occasione
della Conferenza nazionale promossa a Roma dalle Giunte Regionali della Toscana
e del Piemonte, con il patrocinio della Conferenza dei Presidenti delle
Regioni e delle Province Autonome, e con
la collaborazione di Isat (Istituto per le Scelte Ambientali e Tecnologiche),
sul tema La gestione ambientale delle grandi opere. Il caso dell’Alta
Velocità in Toscana e le nuove infrastrutture.
"Io non credo –
ha dichiarato il prof. Misiti - che siamo alla fine del percorso. E' vero
che si sono fatti 65-70% di scavi. Siamo al 55% del lavoro, però". E ha aggiunto: "Otto anni fa, nove anni fa, si è cominciato. Ci
sarà altrettanto da lavorare. Quindi non è il 2006 che finisce, sarà molto più
in là". Anzi: la galleria fra Firenze e Bologna rappresenta "il
fattore limitante dell'Alta Velocità in Italia: finiranno prima la
Torino-Venezia" (sic!).
Era presente
all’incontro, fra gli altri, l'assessore all'Ambiente della Regione Toscana
Tommaso Franci.
Per otto anni Presidente
del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, fino a circa un mese prima Aurelio
Misiti aveva presieduto anche la Commissione di collaudo della tratta TAV
Firenze-Bologna. Incarichi ai quali, ha informato esordendo, aveva voluto
rinunciare "per evitare qualunque conflitto di interessi"
essendo stato nominato commissario per le grandi opere del Sud. L'esperienza di
lungo corso alla testa del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici ha permesso
al prof. Misiti, nel corso del suo intervento, da una parte di svolgere un
excursus sulla storia della "cultura del progetto" nelle opere
pubbliche in Italia, dall'altra di fornire scenari meritevoli di grande
attenzione circa le prospettive che riguardano i tempi, i costi e gli impatti
finali della cantierizzazione TAV in Toscana. Aurelio Misiti è intervenuto
subito dopo il rappresentante dell'associazione di volontariato Idra,
Girolamo Dell'Olio, che - invitato a partecipare ai lavori della Conferenza -
lo aveva menzionato per le dichiarazioni comparse sulla stampa sui livelli di
sicurezza nella galleria TAV fra Vaglia e Bologna. Il prof. Misiti ha ammesso
che soltanto Idra, durante la Conferenza, aveva accennato a quello che
egli ritiene essere un fattore fondamentale dell'opera, la sicurezza. "Io credo che anche lì c'è una sperimentazione
inadeguata", ha spiegato. Eppure si tratta di un "elemento fondamentale in una galleria di quel
tipo, che fa incontrare i treni a 250 km all'ora quando vanno piano [...], e
questo non è stato mai sperimentato. E' stato sperimentato in gallerie
artificiali, in gallerie progettuali". Auspicando rigore nella
progettazione, Misiti ha individuato nell'allacciamento delle finestre fra loro la soluzione che permetterà
di ottenere "sicurezza massima nelle gallerie". E ha aggiunto:
"La sicurezza è la prima questione, e noi faremo anche sicuramente questa successiva modifica progettuale, e
successivo investimento, che poi riguarderà quella cifra che veniva citata qua
da chi mi ha preceduto"
(il rappresentante di Idra aveva riferito di un incremento previsto
nell'ordine del 30-40% sui costi
dell'opera). Secondo Misiti, infatti, quella da raggiungere "deve
essere sicurezza con un fattore vicino all'unità".
L'associazione Idra
ha trasmesso il 15.10.’03 una Nota a tutte le autorità amministrative locali
coinvolte nella tratta TAV Bologna-Firenze (Presidente della Giunta Regionale
Toscana, Presidente della Provincia di Firenze, Presidente della Comunità
Montana del Mugello, Sindaci dei Comuni di Firenzuola, Borgo S. Lorenzo,
Scarperia, S. Piero a Sieve, Vaglia e Sesto Fiorentino), nella quale ha
riportato le dichiarazioni testuali del prof. Misiti.
Concludendo.
-
Tenuto conto
dell’importanza e della delicatezza dei fatti riportati, sembra a noi che le
autorità pubbliche abbiano l’obbligo di conoscere gli eventi, e
soprattutto le cause degli eventi, che stanno determinando l’ennesimo
prolungamento dei tempi di realizzazione della linea TAV e l’incremento dei
suoi impatti ambientali e sociali, nonché l’onere di garantire su questi dati
una sufficiente informazione e documentazione. Dalle stesse autorità pubbliche
la cittadinanza si aspetta altresì una valutazione delle metodologie di
demolizione e ricostruzione della galleria in questione, tanto per gli effetti
ambientali che l’intervento in questione determina a carico dell’intera
collettività, non solo dei singoli cittadini residenti e delle attività
economiche presenti nell’area, quanto per le ripercussioni erariali del ritardo
nella consegna dell’opera i cui costi
vanno a ricadere nel bilancio statale e, dunque, a carico dell’intera
collettività dei contribuenti;
-
Considerando non sufficientemente
chiari i contorni dell’intero complesso delle vicende descritte e dei
comportamenti registrati;
-
Rilevando
quanto siano preoccupanti le condizioni in atto in relazione alle esigenze di
tutela delle risorse ambientali, di sicurezza del territorio e della salute
pubblica, di garanzia del rispetto dei vincoli erariali;
-
Constatando
come tali fenomeni abbiano una rilevanza tale da condizionare pesantemente e
per lungo tempo il futuro di questo Paese
chiediamo
che ciascuno dei Soggetti in indirizzo, nell’ambito delle proprie
competenze istituzionali, intervenga sollecitamente in modo da acquisire tutti
gli elementi di conoscenza utili all’assunzione dei necessari eventuali provvedimenti.
Inoltre,
in quanto soggetto portatore di interessi
diffusi, iscritto
al Registro Regionale del Volontariato della Toscana per la promozione e la
tutela del patrimonio ambientale e culturale
ai sensi e per gli effetti della
Legge n. 142/1990 e successive modificazioni ed integrazioni, di
essere informati circa l’esito della presente istanza.
Il presidente
Girolamo DELL’OLIO
NOTA DEGLI ALLEGATI
Allegato 1
Dott. Stefano Mirri, Nota all’Associazione Idra, 26.1.’06 (n. 2 pagine).
Allegato 2
Associazione Idra,
Richiesta di informazioni all’OAN, 1.3 ’06 (n. 1 pagine).
Allegato 3
Dott. Stefano Mirri, Nota all’Associazione Idra, 2.3.’06 (n. 1 pagina).
Allegato 4
Italferr SpA, Nota alla Regione Toscana, 14.2.’06 (n. 1
pagina).
Allegato 5
TAV SpA, Nota a FIAT SpA e Consorzio CAVET, 30.9.’03 (n. 1
pagina).
Allegato 6
OAN, Nota all’Associazione Idra, 29.6.’05 (n. 6 pagine).
Allegato 7
OAN, Nota all’Associazione Idra, 24.3.’05 (n. 1 pagina).
Allegato 8
ARPAT, Nota ai Sindaci dei Comuni di Scarperia e Borgo San
Lorenzo, 20.2.’06 (n. 4 pagine).
Allegato 9
Associazione Idra,
Lettera a TAV SpA, 6.2.’06 (n. 1 pagina).
Allegato 10
TAV SpA, Nota all’Associazione Idra, 9.2.’06 (n. 2 pagine).
Allegato 11
Associazione Idra,
Nota all’OAN, 26.9.’05 (n. 2 pagine).
Allegato 12
Associazione Idra,
Nota al Sindaco del Comune di Scarperia, 30.1.’06 (n. 2 pagine).
Allegato 13
Sindaco del Comune di Scarperia, Nota all’Associazione Idra, 16.2.’06 (n. 1 pagina).
Allegato 14
Ministero dell’Interno, Direzione
Generale della Protezione Civile e dei Servizi Antincendi, Nota al "Coordinamento dei Comitati e delle
Associazioni contro i progetti di alta velocità di Firenze, Terzolle, Mugnone e
Mugello”, 29.4.’96 (n. 1 pagina).
Allegato 15
Comando provinciale dei
Vigili del Fuoco di Firenze, Nota al Coordinamento
dei Comitati e delle Associazioni contro i progetti di Alta Velocità di
Firenze, Terzolle, Mugnone e Mugello, 22.2.'96 (n. 1 pagina).
Allegato 16
Comando provinciale dei
Vigili del Fuoco di Bologna, Nota al Coordinamento
dei Comitati e delle Associazioni contro i progetti di Alta Velocità di
Firenze, Terzolle, Mugnone e Mugello, 28.2.'96 (n. 1 pagina).
Allegato 17
Coordinamento dei Comitati e delle Associazioni contro i
progetti di Alta Velocità di Firenze, Terzolle, Mugnone e Mugello, Lettera ai Comandi Provinciali dei
Vigili del Fuoco di Firenze e di Bologna in relazione all'applicazione della
Legge 191/74 (mancata consultazione dei Comandi Provinciali dei Vigili del
Fuoco di Firenze e di Bologna al momento di progettare il tunnel per l'Alta
Velocità sotto l'Appennino, in relazione alla prevenzione degli infortuni sul
lavoro nei servizi e negli impianti FS), in data 26.1.'96 (n. 1 pagina).
Allegato 18
Coordinamento dei Comitati e delle Associazioni contro i
progetti di Alta Velocità di Firenze, Terzolle, Mugnone e Mugello, Richiesta di informazioni alla
Direzione Generale della Protezione Civile e dei Servizi Antincendi, Ministero
dell'Interno, in relazione all'applicazione della Legge 191/74 nelle tratte AV
Bologna-Firenze e Roma-Napoli (mancata consultazione dei Comandi Provinciali
dei Vigili del Fuoco di Firenze e di Bologna al momento di progettare il tunnel
per l'Alta Velocità sotto l'Appennino, in relazione alla prevenzione degli
infortuni sul lavoro nei servizi e negli impianti FS), 11.3.'96 (n. 2 pagine).
Allegato 19
Comando Provinciale dei
Vigili del Fuoco di Firenze, Osservazioni sul progetto relativo alla Variante
di Firenze Castello della tratta ferroviaria AV Bologna Firenze dalla progressiva
Km 69+951 alla progressiva Km 83+366, 23.7.'98 (n. 6 pagine).
Allegato 20
Coordinamento dei Comitati e delle Associazioni contro i progetti di
Alta Velocità di Firenze, Terzolle, Mugnone e Mugello, Lettera al prof. Franco Barberi,
Sottosegretario di Stato per il Coordinamento della Protezione Civile, 3.10.'97
(n. 2 pagine).
Allegato 21
Prof. Franco Barberi,
Sottosegretario di Stato per il Coordinamento della Protezione Civile, Nota al Coordinamento dei Comitati e delle
Associazioni contro i progetti di Alta Velocità di Firenze, Terzolle, Mugnone e
Mugello, 15.10.'97 (n. 1 pagina).
Allegato 22
Coordinamento dei Comitati e delle Associazioni contro i progetti di
Alta Velocità di Firenze, Terzolle, Mugnone e Mugello, Lettera al prof. Franco Barberi e
al Ministro dell'Interno Giorgio Napolitano, 2.12.'97 (n. 2 pagine).
Allegato 23
Segretario dell'Autorità di Bacino
del fiume Arno relativo al progetto "Variante Firenze Castello", Atto
di assenso, 28.7.’98 (n. 2 pagine).
Allegato 24
La Nazione,
“Alta velocità / Manca la galleria di servizio / E i treni superveloci
rischiano di allontanarsi”, 19.10.’01 (n. 1 pagina).