Associazione di volontariato Idra
iscritta al Registro Regionale del
Volontariato della Toscana per la promozione e la tutela del patrimonio
ambientale e culturale
indirizzo postale:
Via Giano della Bella, 7 - 50124 FIRENZE; e-mail
idrafir@tin.it
Tel. e fax 055.233.76.65; Tel.
055.48.03.22, 320.16.18.105; Tel.
e fax 055.41.04.24
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sede:
Via Vittorio Emanuele II, 135
- 50134 FIRENZE
agli amici in marcia dalla Val di Susa a Roma
A velocità d’uomo
30.6.’06 – 15.7.’06
per il Presidente del Consiglio dei Ministri
prof. Romano PRODI
UN
FIASCO A CAVALLO DEI DUE
MILLENNI :
LA FOLLIA TAV IN TOSCANA
Dossier aggiornato
8.7.’06
Un mondo
al contrario
Qui l’acqua non scende. Sale. Non
zampilla dalle sorgenti. Dalle gallerie viene ripompata in alto. Quando CAVET
lo permette. Quando i motori non si bruciano. Passa attraverso boschi verdi in
vistosi serpenti di gomma, multicolori. Ritorna su, spinta a gasolio, là dove
c’erano le sorgenti, là dove adesso gracchiano i depuratori.
La valle danneggiata non viene
risarcita (se mai può esserlo). Al contrario: paga due volte. Quella che prima
era acqua pulita e gratuita, in caduta libera, è diventata acqua sporca da
depurare. Acqua che costa: energia, inquinamento, denaro. Acqua che – magari -
rende. Acqua SpA.
Con i suoi contributi, il pendolare
paga una TAV su cui probabilmente non salirà mai. E intanto il suo treno,
quello di tutti i giorni, langue. Sporca, infrequente, lenta, congestionata, se
non prende fuoco o non si blocca a metà strada la sua ferrovia Faentina a
gasolio arranca verso Firenze.
Raddoppiare la direttissima
Prato-Bologna si poteva. Anche senza quadruplicare i binari. Ma costava ... troppo
poco: 200 miliardi di vecchie lire. Prendeva meno tempo. Portava tecnologia,
piuttosto che cemento. Innovazione, invece che tunnel. Nel mondo al contrario, un vero nonsense!
Nel mondo al contrario, il mezzo giustifica il fine. Anzi, se lo
inventa. L’appalto giustifica l’opera. Che farsene dell’utilità trasportistica?
Che farsene dell’utilità sociale? Come spiega Ivan Cicconi ne “Le grandi opere
del cavaliere”, col concessionario-committente (il contraente generale), e col
finanziamento dell’opera fino al 100% del costo, la situazione è paradossale: spinge
a far durare i lavori il più a lungo possibile, a definire progetti il più possibile
costosi. Non solo. Quale garanzia potrebbe mai dare sulla qualità dell’opera un
concessionario non impegnato a recuperare l’investimento dalla gestione?
Ed ecco allora che i tasselli del
puzzle cominciano a combaciare.
I costi
La tratta fra Firenze e Bologna,
nodi urbani esclusi, è lievitata fino ad oltre 10.000 mld di vecchie lire,
tutti pubblici. Si era partiti da 2100 mld, al 60% nominalmente privati.
Firenze non vuol esser da meno: 240 milioni di euro (dato di partenza) per una
stazione alla quale arrivano, attenzione!, soltanto due binari AV: uno da nord,
l’altro da sud.
I danni
Pubblici sono anche i soldi
stanziati per “rimediare” ai cattivi progetti. 53 milioni di euro di
risarcimenti sono stati annunciati da quattro anni (e spesi fino ad oggi solo
in minima parte) per improbabili “ripristini” ambientali. Intanto almeno 115
miliardi di litri (dato aggiornato a novembre 2005) hanno lasciato la falda. Neanche
una lira a litro...
Gli impatti
Decine di sorgenti, torrenti e pozzi essiccati. Corsi d’acqua, falde e
terreni inquinati. Danni all’economia agricola e zootecnica, dall’Appennino
fino a Monte Morello e alla piana di Sesto Fiorentino, alle porte di Firenze. Recenti
studi CNR-ARPAT (vedi scheda a seguire) ipotizzano che ad essere intaccate siano
riserve idriche profonde, strategiche.
La consistenza costruttiva
Il rivestimento definitivo di un
tratto di tunnel è già stato demolito, in Mugello, prima ancora che ci vengano
appoggiati dentro i binari. E non è dato sapere per quanto della sua lunghezza
dovrà essere disfatta e ricostruita! I lavori di rifacimento della Galleria
Firenzuola dovevano terminare a settembre 2005...
La credibilità progettuale
60 km di tunnel sono privi della galleria
parallela di soccorso. Non solo. Il geologo bolognese a cui i proponenti
avevano affidato una diagnosi ante-operam preconizza non più di 50 anni di
vita, per la franosità profonda paventata sul versante emiliano.
I tempi
I treni TAV avrebbero dovuto cominciare a correre sulla tratta nel 2003.
E invece la “grande opera” è ancora ben lontana dalla fine (il presidente della
Regione Toscana Martini e l’ex ministro alle Infrastrutture Lunardi hanno
promesso il 2008: ma chi ci crede?).
L’utilità trasportistica
Scenari alternativi al devastante
corridoio scelto, quello denominato Carza-Mugello, non sono stati sottoposti ad
alcuna valutazione pubblica. Forse perché straordinariamente più economici. Per
esempio, il raddoppio della capacità della direttissima Prato-Bologna, o il
quadruplicamento della linea, che avrebbe offerto tutti i vantaggi delle interconnessioni
in asse, come sull’attuale Direttissima Frenze-Roma, a beneficio dell’intera
rete.
La credibilità democratica
Strutture tecniche istituzionali preziose
sono state escluse dalla partecipazione alla progettazione e alle decisioni (bypassato
il parere negativo del Servizio geologico nazionale; disapplicata per 60 km la
legge 191/74 sulla sicurezza e non interpellati i Comandi dei Vigili del Fuoco;
non convocati in conferenza di servizi soggetti come l’Autorità di bacino del
fiume Arno o i Servizi di prevenzione e di igiene pubblica dell’ASL). Ben poco
considerati i servizi tecnici della Comunità Montana e della Regione Toscana.
Pressati a firmare i Comuni recalcitranti. Solenni impegni non rispettati (la ferrovia
Faentina non è mai stata utilizzata per il trasporto dei materiali di scavo e
da costruzione, con conseguenti scorribande dei camion sulle strade, e
costruzione di molti più km di strade ‘compensative’ o di servizio ai cantieri che
non di ferrovia AV). Mai invitati alla conferenza di servizi per il nodo AV di
Firenze i comuni del Valdarno e di Collesalvetti, né quelli che vedranno
transitare sui loro territori i mezzi che trasporteranno quantità ciclopiche di
smarino e materiali inerti.
L’affidabilità degli esecutori
Un mega processo penale è in corso presso
il Tribunale di Firenze, per inquinamenti, affari sui rifiuti e depauperamento
delle risorse idriche.
Il teorema dell’Europa
Non sono state rispettate le cautele
ambientali al momento della progettazione, e Siti di Importanza Comunitaria
come quello denominato Giogo-Colla di Casaglia (al suo interno la Badia di
Moscheta, e i torrenti Rovigo e Veccione) sono stati pesantemente violati. Con
la scusa dell’investitore privato (che, abbiamo visto, non c’è mai stato)
nessun confronto pubblico è stato assicurato fra opzioni diverse sulla base del
rapporto costi-benefici.
Il teorema delle merci
Quando è tornato comodo per
giustificarne in qualche modo la spesa elevatissima, una linea disegnata per
treni passeggeri ad Alta Velocità (con raggi di curvatura da 300 km/h) è stata
proposta anche per le merci, per un presunto servizio notturno, e si è coniata
l’espressione “Alta Capacità”. Perché allora imporre un percorso
quasi-rettilineo e le rovinose conseguenze ambientali di un tracciato così
fortemente vincolato? Quanto potrà reggere l’usura aggiuntiva provocata dai
pesanti convogli merci (lanciati a 120-140 km/h) una linea che debba promiscua
passeggeri-merci ad Alta Velocità? E’ una storia che non convince: nessuna
politica ferroviaria delle merci, del resto, è apparsa all’orizzonte di alcuno dei
governi fin qui visti. Al contrario! La costruzione in contemporanea, lungo lo
stesso corridoio Firenze-Bologna, della Variante di valico e della terza corsia
A1 (anch’essa per lunghi tratti un vero e proprio raddoppio dell’autostrada) spinge
a dubitare assai della credibilità dell’equazione TAV = “cura del ferro”.
Il teorema dei binari “liberati” per il trasporto metropolitano
Non occorre essere specialisti, del
resto, per constatare le condizioni sempre più gravi in cui versa oggi il
trasporto metropolitano su ferro, anche laddove le linee ci sono (ma non ci
sono le stazioni, le fermate, i convogli, la sicurezza, la manutenzione!).
Il “ciclo continuo” nei cantieri
Come definire in termini medici,
psicologici e sociali i turni massacranti di lavoro delle maestranze impiegate
negli scavi, che incidono ogni settimana in modo diverso (6-14, 14-22, 22-6)
sui ritmi biologici dei lavoratori, costretti spesso a una vita di relazione grama,
e che contemplano anche 48 ore notturne in una settimana? Come considerare le quantità
industriali di infortuni, e le morti bianche nei cantieri e sulle strade?
La trasversalità degli interessi
Difficile non porsi qualche interrogativo
di fronte alla Santa Alleanza di apparati economici e politici che promuovono,
pubblicizzano e possibilmente forzano – avvalendosi anche degli apparati dello
Stato - l’avventura delle “Grandi Opere”. E dire che, dopo ogni alluvione, dopo
ogni siccità, dopo ogni frana, smottamento o altro dissesto grande o piccolo
nel nostro Bel Paese, per qualche istante torna ad essere lui la vera “grande
opera” da fare: il risanamento idrogeologico. Giusto per qualche istante.
L’ARPAT e il CNR ipotizzano: si stanno
intaccando riserve idriche profonde?
L’Alta Velocità in Mugello: sempre più un caso-scuola di scempio
ambientale.
Da qualche tempo si verificano
circostanze particolarmente preoccupanti. Dopo la scomparsa di decine di pozzi
e sorgenti, e la morte fisica e biologica di preziosi torrenti appenninici, in
alcune aree non si rileva un’evidenza di impatti in superficie corrispondenti
all’entità delle perdite in galleria. E’ il caso del territorio attraversato
dalla galleria più critica, quella di Firenzuola. Una circostanza che ha
indotto l’Agenzia Toscana per la Protezione Ambientale a ipotizzare che si
stiano intaccando riserve profonde, acque “di lunga circolazione”. La prima
tranche di uno studio condotto a quattro mani da ARPAT e Area della Ricerca di Pisa
del CNR, intitolato “Linea ferroviaria Alta Velocità Bologna-Firenze, Galleria
Firenzuola - Progetto di caratterizzazione geochimico-isotopica delle acque
sotterranee del sistema idrogeologico di Marzano-Osteto”, ha permesso di
mappare questo scenario supplementare di scempio ambientale (vedi cartografia
allegata).
“La porzione intermedia della galleria, dominata dal contributo di acque
di lunga circolazione sotterranea, corrisponde in superficie ad un settore non
interessato da impatti significativi; questa evidenza è indicativa della
mancanza di una connessione diretta ed efficace tra le principali fasce
fratturate riscontrate sul terreno ed i livelli di circolazione più profonda
intercettati dalla galleria”, scrivono nelle conclusioni ARPAT e CNR.
Leggiamo insieme qualche altro
passaggio dello studio.
Fra le note problematiche idrogeologiche venutesi a creare nell’ambito
della costruzione del quadruplicamento ferroviario veloce Bologna-Firenze, lo
scavo della galleria Firenzuola è risultato senz’altro il principale fattore di
criticità e d’interferenza sul sistema idrogeologico della porzione
nord-orientale del Mugello. In particolare, tre sono i cantieri che, in ordine
di successione temporale, hanno fatto registrare i principali impatti sulla
risorsa idrica:
-
il T13 Rovigo;
-
il T12 Osteto;
-
il T11 Marzano,
Gli scavi della galleria di linea e delle relative finestre di servizio
hanno avuto documentate ripercussioni sui regimi delle sorgenti e dei corsi
d’acqua, nonché sulla produttività di alcuni pozzi in un’area, che possiamo
sinteticamente indicare come “Marzano-Osteto”.
Tale zona è posta a cavallo dello spartiacque appenninico, ed è
delimitabile indicativamente, a Sud dalla località Marzano, sul versante
idrografico della Sieve, e a Nord dalle località di Osteto e Moscheta, sul
versante idrografico del Santerno. Ad Ovest la zona trova un suo possibile limite d’interferenza nel tracciato della
S.S. del Giogo di Scarperia, mentre ad Est non è stato ancora univocamente
tracciato e si può attualmente assumere, con buona approssimazione,
immediatamente oltre il Torrente Ensa.
Gli studi idrogeologici prodotti in sede di SIA e di progettazione
esecutiva della tratta appenninica AV, all’atto pratico, hanno evidenziato la
necessità di sostanziali integrazioni ed approfondimenti per la effettiva
caratterizzazione delle problematiche idrogeologiche. Il Consorzio costruttore
(CAVET) ha dovuto, via via, aggiornare e migliorare tali studi anche sulla base
delle richieste pervenute dall’Osservatorio Ambientale appositamente costituito
per la verifica dell’ “inserimento ambientale” dell’opera in corso di
realizzazione, sulla base di quanto contenuto nell’Accordo Procedimentale
siglato nel Luglio del 1995. L’integrazione degli studi idrogeologici ha visto
l’applicazione di diverse metodologie di lavoro che hanno consentito di
affinare, in primo luogo, la comprensione dei principali flussi e dinamiche
idrogeologiche dell’area, influenzate dagli elementi geostrutturali molto più
di quanto previsto negli studi preliminari alla realizzazione dell’opera, e,
successivamente, di iniziare a comprendere le connessioni fra galleria e punti
d’acqua superficiali (pozzi, sorgenti, corsi d’acqua).
Tuttavia, tali approfondimenti lasciavano ancora aperte alcune
problematiche relative alle interconnessioni fra punti d’acqua superficiali e
venute in galleria, in particolare per la galleria Firenzuola:
-
nel tratto di galleria scavato dal
cantiere Rovigo T13 verso Sud, sono state riscontrate venute d’acqua
consistenti, con portate per lungo tempo nell’ordine di 200l/s, con impatti
evidenti in superficie solo sulle modeste sorgenti Veccione 1 e 3 e sulla
“storica” sorgente Badia di Moscheta, caratterizzata da portata significativa.
E' stata, inoltre, verificata una perdita di portata del torrente Veccione, fra
monte e valle della "Valle dell'inferno", valutabile in almeno 10
l/s.
-
nel cantiere Osteto T12, sia durante
lo scavo della finestra che durante lo scavo della galleria di linea, si sono
avute venute concentrate fino a 250 l/s. Ancora oggi manca, però, evidenza di
corrispondenti impatti in superficie, eccezion fatta per una piccola sorgente
ed una limitata perdita di portata in un tratto del Torrente Veccione.
-
situazione analoga si è verificata
anche presso il tratto di galleria in scavo dal cantiere Marzano T11 verso
Nord: successivamente alle venute ed ai correlati impatti registrati su diversi
punti d’acqua fra il marzo 2000 ed il giugno 2001, a partire dalla fine del
giugno 2002, con l’ulteriore avanzare dello scavo, sono state riscontrate nuove
venute d’acqua con portate complessive di circa 400 l/s, delle quali solo una
parte ha causato ulteriori evidenti interferenze con il sistema idrogeologico
più superficiale.
L’intero testo dello
studio è scaricabile dallo spazio web che la Regione Toscana dedica agli
“Interventi di mitigazione degli impatti e di valorizzazione ambientale”,
all’indirizzo http://www.rete.toscana.it/sett/pta/tav/materiale_scaricabile.htm.
Tre consigli
per il ripristino del buon governo
Ma l’errore della TAV (se di errore
si tratta) non può continuare ad essere perseguito, lodato, promosso. Nel
carretto della marcia “a velocità d’uomo” l’associazione di volontariato
indipendente Idra – testimone in
Toscana di uno scempio intollerabile di risorse economiche pubbliche, sociali e
naturali curiosamente definito “progresso” – aggiunge tre grandi consigli che chiede ai coraggiosi manifestanti della Val
di Susa di recapitare il prossimo 13 luglio al presidente del Consiglio dei
ministri Romano Prodi:
·
considerare
con attenzione e senso di responsabilità le
cause del flop economico, ingegneristico, progettuale, ambientale e giudiziario
della tratta TAV Bologna-Firenze, opera colabrodo infinita, che dopo aver
attaccato le falde dell’Appennino e le casse dello Stato accusa anni di ritardo
e risulta già in demolizione e in ricostruzione per una tratta dalla lunghezza
ancora indeterminata, mentre per ben 60 km "si
nutrono seri dubbi sulla rapidità ed efficacia dei mezzi di soccorso"
(documento del Comando provinciale dei Vigili del Fuoco di Firenze);
·
rinviare al mittente l’appello del
presidente della Regione Toscana Claudio Martini e del sindaco di Firenze
Leonardo Domenici a finanziare il sottoattraversamento del capoluogo toscano
nonostante la severa lezione del Mugello, nonostante la palese incompatibilità ambientale dei
cantieri dell’Alta Velocità col delicato e prezioso tessuto architettonico e
urbanistico di Firenze, nonostante l’enorme impatto economico e temporale che
la cantierizzazione AV determinerebbe, in una città peraltro cara al mondo;
·
evitare i tagli alla spesa sociale
di cui beneficerebbe il finanziamento di “grandi opere” ciclopiche quanto
inutili (dal ponte
sullo Stretto al tunnel Torino-Lione), e investire
al contrario il limitato denaro pubblico disponibile in infrastrutture e
interventi che siano utili all’intera comunità e rispondenti agli interessi
generali della nazione: efficienza e sicurezza della rete ferroviaria
esistente, potenziamento dell’offerta ferroviaria nel sud, nelle isole, nelle
aree metropolitane e nel trasporto merci, risanamento idrogeologico del
territorio, tutela e valorizzazione dei beni ambientali e culturali del Paese.
La cantierizzazione del progetto di doppio sottoattraversamento contro-falda di
Firenze, secondo i dati del Ministero dell’Ambiente (Parere n. 292 del 18.2.'99),
richiamerebbe in area urbana e persino a ridosso del centro storico qualcosa
come 1.700.000 metri cubi di inerti, 300.000 metri cubi di sabbia, 265.000
tonnellate di cemento, 110.000 tonnellate di acciaio, 372.000 tonnellate di
conci prefabbricati. In uscita da
Firenze, invece, sono stati calcolati dal Ministero dell’Ambiente oltre 3.800.000 metri cubi di terra scavata
(smarino), in aggiunta al materiale proveniente dalle demolizioni.
Si tratta di dati spaventosi: le
varianti successive al ’99 (nuova stazione sotterranea, scavalco di Castello)
potranno comportare alcuni limitati ritocchi, ma senza intaccare l’ordine di grandezza. Sulla scorta
delle indicazioni fornite dal progettista Italferr, che per lo smaltimento
dello smarino prodotto dallo scavalco ferroviario di Castello ipotizza
l’impiego di treni composti da 15 vagoni con una capacità complessiva di circa
510 mc, si calcola che dalle stazioni di Firenze sarebbero destinati a
transitare almeno 14.000 treni con
210.000 vagoni per il trasporto dello smarino. Ed è il più fausto degli
scenari: quello per cui neppure un metro cubo di terra scavata transiti su
gomma. In realtà, già sappiamo che una
quota consistente di materiali sarà trasportata con mezzi pesanti su gomma
lungo il cosiddetto corridoio attrezzato che si sta costruendo in questi
mesi - con grossi disagi per la popolazione - fra Firenze Nova e Via
Circondaria. E’ prendere coscienza dei gravissimi rischi che la città corre –
per anni e anni di lavori - con questa inutile e dispendiosissima Alta Velocità.
Il nodo finanziario del resto sta venendo al pettine: l’Italia è stata messa in
mora dall’Europa, nei mesi scorsi, anche per il debito TAV...
Idra
condivide pienamente la battaglia dei manifestanti della Val di Susa contro la
“legge obiettivo”. Ricorda tuttavia che l’improvvida
valutazione di impatto ambientale del progetto TAV Bologna-Firenze, con tutte
le conseguenze erariali, sociali, ambientali e penali che sono scaturite
dall’attuazione del progetto, ha potuto esprimersi assai prima che la “legge
obiettivo” venisse presentata. Sullo stesso pesantissimo progetto di
sottoattraversamento AV di Firenze è stata formulata una Valutazione di Impatto
Ambientale con procedura ordinaria (il citato parere n. 292 del 18.2.’99 porta
la firma della prof.ssa Maria Rosa Vittadini, al tempo presidente della
Commissione V.I.A. e già firmataria - nel giugno '96 - di un importante appello
"per una politica dei trasporti pubblica, economica, ecologica; per la
rotaia al centro dei trasporti pubblici, non della speculazione privata e della
propaganda", promosso dal Coordinamento fiorentino dei comitati cittadini
contrari ai progetti TAV).
La decisione
del Governo italiano di stralciare il progetto di tunnel TAV
Torino-Lione dalla legge Obiettivo, con una nuova valutazione di impatto
ambientale sull'opera in concreto e non sul progetto preliminare, non sembra
dunque costituire di per sé - l’esperienza toscana insegna - una garanzia
sufficiente di qualità, trasparenza e
indipendenza delle decisioni al riguardo.
Faranno bene le popolazioni della Valle, del Piemonte e dell’intero
“Corridoio 5” a vegliare su ogni singolo passaggio delle procedure, e ad
esigere l’applicazione piena e concreta dei princìpi della democrazia
partecipata, apparentemente così cari a una certa parte della classe politica
italiana.
Hanno detto... hanno fatto...:
schizo-politics
partecipazione, erario, ambiente
“Modello toscano” di partecipazione?
Noi
avremmo preferito che l'Alta Velocità passasse da un'altra parte, che ci
fossero altre questioni eccetera, però ad un certo punto si è dovuto accettare
una certa soluzione.
Giuseppe Notaro, Presidente Comunità Montana Mugello, 29 giugno
2000
La Regione
Toscana si è presentata con i Sindaci del Mugello che erano gli unici che non
erano autorizzati a firmare (...). Allora la Regione Toscana nella figura del
Presidente della Giunta Regionale Vannino Chiti in conferenza dei servizi
chiamò il Governo a procedere alla approvazione del progetto anche se i Sindaci
del Mugello non avessero approvato il progetto.
Renzo
Mascherini, sindaco Comune di Firenzuola, 29 giugno 2000
Il consenso dei
cittadini alla realizzazione delle grandi opere, com'è l'Alta Velocità in Val
di Susa, non si conquista con le forze di polizia. (...) Serve un maggiore
rigore (...) nella scelta di percorsi in grado di garantire la partecipazione
dei cittadini ai processi decisionali. In Toscana si è cercato di fare i conti
con queste carenze attraverso iniziative in grado di assicurare un
coinvolgimento preventivo degli enti locali alle decisioni. Lo abbiamo fatto in
occasione del tratto dell’Alta Velocità Firenze-Bologna.
Claudio Martini, l’Unità, 9 dicembre 2005
In
conferenza dei servizi nel luglio del 1995 a me è sembrato che il comportamento
della Regione fosse più teso a sbloccare e a iniziare i lavori più che a
verificare e a chiedere che cosa la realizzazione di questa opera avrebbe
comportato in riferimento all'impatto ambientale e sociale che questa opera
avrebbe portato nel territorio rispetto alla qualità del progetto che lì
andavamo ad approvare, rispetto alla qualità degli studi di impatto ambientale
che in quella sede furono portati ed approvati.
Renzo
Mascherini, sindaco Comune di Firenzuola, 29 giugno 2000
C’è un esempio italiano, non solo in Francia,
di concertazione positiva. Nel nostro Paese sono in corso ingenti cantieri
dell’Alta Capacità, Alta Velocità, non mi interessa il nome, fra Torino, Milano
e Napoli. Questi sono stati il risultato di una concertazione in cui però la
valutazione ambientale è stata molto accurata, è stata oggetto anche di grandi discussioni, le istituzioni locali avevano
un ruolo pieno nell’assumere le decisioni, non solo le Regioni.
Anna Donati, Ballarò, 13 dicembre 2005
Il fatto
che nel lavoro di costruzioni, dove si hanno rischi molto gravi di infortunio,
si adottino i tre turni, compreso il turno di notte, rappresenta un'aberrazione
tale per chiunque abbia lavorato sulla questioni della prevenzione da indurci a
dire: "No, per favore questa organizzazione non la si adotta".
Fulvio Perini, segreteria CGIL di Torino, responsabile
sicurezza sul lavoro, 16 giugno 2001
Vampirismo erariale
Nell'agosto del '91, e per 7 anni, diversi ministri e presidenti del
Consiglio, oltre che l'amministratore delegato delle FS e il presidente della
TAV, hanno presentato questo progetto come un progetto finanziato al 60% con
capitale privato, e realizzato dalla TAV Spa presentata come società a
maggioranza privata. (...) Il finanziamento privato non c'è mai stato, la
maggioranza privata della TAV non c'è mai stata. Sono state semplicemente due
clamorose bugie che hanno spinto molti a definire l'architettura contrattuale e
finanziaria della TAV "una truffa ai danni dello Stato". (...) Nel
marzo del '98, dopo 7 ministri che si sono succeduti, che hanno ripetuto queste
bugie, dopo averle ripetute Burlando stesso nel '96 e nel '97, è successo che
Burlando, in un convegno a Milano indetto da Pininfarina come nuovo garante
dell'Alta Velocità, ha detto esplicitamente che il finanziamento privato non
c'è mai stato, e - parole testuali - che l'architettura finanziaria dell'AV è
una bufala.
Ivan Cicconi, direttore di I.T.A.C.A.,
10.9.'99
Sul Sole 24 Ore il candidato
al dicastero delle Infrastrutture del secondo governo Berlusconi, prof. Pietro
Lunardi, definisce la tratta ferroviaria ad Alta Velocità in costruzione fra
Firenze e Bologna "un'opera da
seimila miliardi che considero il nostro modello", e nella
quale la figura del general contractor (FIAT, in questo caso) "ha funzionato molto bene". Da osservare che il titolare in pectore delle Infrastrutture sembra
ignorare che la Firenze-Bologna nel
2001 non costa più 6.000, bensì già 8.150 miliardi (pubblici).
16 maggio
2001
[Nel corridoio
Bologna-Firenze] sono state progettate due
infrastrutture parallele (...). Gli
effetti sul trasporto delle due infrastrutture non sono stati valutati
contestualmente, né è stata fatta una analisi sul ruolo da assegnare
nell'immediato futuro alle tre principali modalità di trasporto: strada,
ferrovia e cabotaggio marittimo. Quest'ultimo è stato costantemente neglettato
nelle discussioni sui due progetti, dimostrando la mancanza di una visione
d'insieme del sistema di trasporto. Non c'è stata valutazione strategica dell'impatto ambientale,
dell'assetto territoriale dell'area interessata, del sistema di trasporto
futuro, delle aree socio economiche coinvolte. La VIA non ha riguardato gli
effetti combinati dei due progetti ed è stata usata in ciascuno di essi per
minimizzare gli effetti potenzialmente più negativi per l'ambiente. La necessità di queste infrastrutture non è
mai stata messa in discussione. (...) Occorre, soprattutto, evitare le
cosiddette politiche di lusso (per esempio, miglioramento simultaneo di strada
e ferrovia) che spingono, in modo indiscriminato, la domanda di trasporto.
Giunta regionale toscana, Ambiente & trasporto, gennaio 1997
"Io
non credo che siamo alla fine del percorso. E' vero che si sono fatti 65-70% di
scavi. Siamo al 55% del lavoro, però (...) Otto anni fa, nove anni fa, si è
cominciato. Ci sarà altrettanto da lavorare. Quindi non è il 2006 che finisce,
sarà molto più in là". Anzi: la galleria fra Firenze e Bologna
rappresenta "il fattore limitante dell'Alta Velocità in Italia:
finiranno prima la Torino-Venezia". Fattore fondamentale dell'opera, la sicurezza. "Io credo che anche lì c'è una
sperimentazione inadeguata". Eppure si tratta di un "elemento fondamentale in una galleria di quel
tipo, che fa incontrare i treni a 250 km all'ora quando vanno piano [...], e
questo non è stato mai sperimentato. E' stato sperimentato in gallerie
artificiali, in gallerie progettuali".
Aurelio Misiti, 30 settembre 2003
Oggi il collegamento tra
la Toscana e l’Emilia è terminato. (...) È l’opera più importante realizzata in
Italia nel dopoguerra. La più controllata, quella con i cantieri più sicuri e
con meno infortuni. (...) Questa è la Tav in Toscana. È la stessa opera che in
Piemonte e Val di Susa ha scatenato una generale protesta popolare contro la
realizzazione della Torino-Lione. Qui, sulle colline che stanno alle spalle di
Firenze, l’Alta Velocità è già passata. (...) In questi nove anni non abbiamo
mai fatto sconti né alla Tav, né al Cavet, né al Governo e continueremo così
fino alla fine dei lavori.
Claudio Martini, l’Unità, 9 dicembre 2005
Ambiente: favole e impatti
Le premesse non erano quelle giuste (...) Quando si affronta
un problema di questo genere non si può pensare a non considerare quelle che
possono essere le conseguenze (...). Opere di questo genere devono essere
sostenute da studi molto dettagliati e molto approfonditi. Quello che si sta
spendendo ora per poter risanare (non ci riusciremo mai) probabilmente andava
speso prima.
prof. Giuliano Rodolfi,
presidente Osservatorio Ambientale Locale Mugello, 21 dicembre 2005
Si rileva il netto
contrasto del progetto di Alta Velocità "non
solo con tutti gli strumenti urbanistici comunali vigenti e/o in itinere ma
anche, e soprattutto, con tutte le strumentazioni di programmazione e di
pianificazione territoriale di un'area vasta (regionale, di area metropolitana,
provinciale)".
Commissione di
consulenza, Comunità Montana del Mugello, ottobre 1994
L'approvazione del
progetto di tratta lungo il Mugello introduce "un elemento dirompente non solo dal punto di vista ambientale,
paesaggistico e insediativo, ma destinato a incidere nel lungo periodo e non in
maniera secondaria sul complesso insieme di progetti che hanno visto mobilitate
le forze politiche e sociali del comprensorio del Mugello, Alto Mugello, Val di
Sieve intorno all'idea di Parco attrezzato di tipo produttivo ".
Commissione del Sistema
Museale Territoriale, Comunità Montana del Mugello, 9 agosto 1995
"I lavori stanno
andando avanti nei tempi e nei modi previsti. Non si è verificato nessuno di
quei disastri ambientali che Idra o altre associazioni che si opponevano
all'Alta Velocità avevano preannunciato".
Assessore regionale ai
Trasporti Tito Barbini, 11 maggio 1999
Rapporto ARPAT, nuova
emergenza ambientale: una galleria invasa dall'acqua e precipitosamente
evacuata; una perdita di almeno 300.000 ettolitri di risorsa idrica; un
ennesimo danno all'economia agricola del Mugello; in proiezione, rischi per
l'approvvigionamento idrico del paese di Luco e degli insediamenti prossimi
alla galleria.
20 maggio 1999
Altra emergenza
idrogeologica nel cantiere di Osteto (Comune di Firenzuola). L'ARPAT riconosce "la necessità che i lavori siano
riattivati solo quando saranno stati effettuati approfondimenti idrogeologici
con una più precisa identificazione delle discontinuità".
9
giugno 1999
L’Osservatorio
Ambientale nazionale istituito presso il Ministero dell'Ambiente adotta un
provvedimento nel quale sostiene di ritenere che "i lavori di scavo, che attualmente risultano sospesi, possano
riprendere solo sulla base di attendibili approfondimenti tecnici in merito
alle previsioni relative ad eventuali ulteriori interferenze con le risorse
idriche e solo in presenza di adeguate misure preventive relative alle modalità
di avanzamento e di impermeabilizzazione, al fine di limitare al massimo i
danni al sistema idrologico e al sistema ecologico nel suo complesso"
17
giugno 1999
Noi abbiamo parlato
anche di comportamento irresponsabile da parte di Cavet in quanto dopo la
realizzazione di un tratto di galleria che non aveva avuto intercettazione di
acquiferi, i lavori sono continuati per due o tre giorni prima che ci fosse la
sospensione nonostante che l'intercettazione sia avvenuta 13-14 metri prima del
punto stabilito come inizio del rischio.
Antonio Margheri, sindaco di Borgo
San Lorenzo, 29 giugno 2000
"Le sorgenti Badia di Moscheta e Felciaione sono
destinate ad essere prosciugate dal drenaggio della galleria Firenzuola e della
Finestra Osteto (…) La sorgente Badia di Moscheta ha un notevole interesse dal
punto di vista turistico-ambientale; infatti si tratta di una captazione fatta
dai monaci di Moscheta e si trova nel cortile della Badia, meta di numerosi
turisti. La sorgente potrebbe essere impattata a partire dall'agosto 2001".
Osservatorio Ambientale
Nazionale, 2 agosto 2000
Piero Biancalani, ARPAT:
"Non siamo più in grado di fronteggiare la situazione con mezzi
coercitivi legati alla normativa". Alessandro Lippi, direttore
generale ARPAT: "Che ci sia un degrado del sistema fluviale del Mugello
è un dato reale".
Ministero dell'Ambiente,
Osservatorio Ambientale Nazionale,
Incontro dibattito con
le associazioni ambientaliste, Borgo S. Lorenzo, 4 novembre 1999
Area archeologica di
Quinto Fiorentino: "Non si può
escludere che, a seguito della costruzione delle gallerie, si possano
verificare variazioni nella profondità del livello della falda acquifera con
relative variazioni della consistenza del terreno di fondazione delle tombe.
Tali variazioni metterebbero a rischio l'integrità delle strutture
archeologiche (...). Non sono altresì da escludere possibili
sollecitazioni e vibrazioni prodotte dalla vicina attività di cantiere e
successivamente dalla linea ferroviaria. Tali sollecitazioni potrebbero risultare dannose per l'integrità della
struttura e in particolare per quei materiali che si trovano già in un precario
stato di conservazione".
Pasquino Pallecchi, geologo
della Soprintendenza Archeologica della Toscana, 10 novembre 2000
Claudio Martini vanta il
modello toscano di sviluppo sostenibile, "dove
si è creato ricchezza senza danneggiare l'ambiente, rafforzando solidarietà e
cooperazione".
World Social Forum di Porto Alegre, 29 gennaio 2002
L’impatto ambientale è
stato superiore alle previsioni. Alla prova dei fatti gli studi preparatori si
sono rivelati insufficienti. Tuttavia siamo riusciti a fronteggiarlo in maniera
efficace. (...) I risultati dimostrano che un’opera complessa e difficile come
quella di forare l’Appennino si può fare e fare bene.
Claudio Martini, l’Unità, 9 dicembre 2005
"Siamo ormai vicini al completamento della più grande
opera ferroviaria realizzata dal dopoguerra ad oggi. Ci siamo riusciti
nonostante le tante difficoltà incontrate. Ci siamo riusciti grazie alla positiva
collaborazione tra istituzioni e imprese e, soprattutto, grazie alle forti
innovazioni sul piano tecnico, della sicurezza dei cantieri e della tutela e
ripristino ambientale (...) E’ un grande successo per tutto il nostro Paese, un
deciso passo avanti verso la modernizzazione e il recupero di competitività. (...)
Il Cavet ha dimostrato di saper affrontare e superare le difficoltà
realizzative di un’opera complessa”.
Claudio Martini, 21
giugno 2005
Ovviamente un tunnel da Firenze a Bologna non lo si fa come una
passeggiata, come non sarà così il tunnel sotto Firenze.
Riccardo Conti, assessore alle
Infrastrutture della Regione Toscana, 21 dicembre 2005
La partita dei controlli
In
una "nota sintetica" l'ARPAT scrive di non essere in grado di operare
opportunamente sull’Alta Velocità, priva com'è delle necessarie risorse sia
economiche sia di personale. "Tali
risorse sono state "sottratte", stante la situazione di emergenza,
alle altre attività del Dipartimento".
15 ottobre 1997
Fa piacere sapere che forse arriveremo ad avere un sistema di controlli
efficiente quando siamo alla fine della costruzione della infrastruttura
stessa.
Franco
Bellandi, vice sindaco di Scarperia, 29 giugno 2000
Il caso dell'asilo nido Alice poi è un caso emblematico di come le cose
in qualche modo ci hanno trovato non completamente in sintonia con quelle che
erano state poi le premesse, le promesse e le scelte della Amministrazione
pubblica. Noi ci siamo trovati in difficoltà per la vicinanza del cantiere di
Sesto Fiorentino rispetto a questo punto recettore abbastanza particolare che
era una scuola materna con asilo nido: scuola materna e asilo nido che
avrebbero dovuto essere spostati già da tempo, cioè da prima dell'inizio dei
cantieri.
Giorgio Garofalo,
Dirigente ASL 10 (Igiene pubblica), 29 giugno 2000
In contropartita
Dialogo e contropartite. Val di Susa chiama davvero Toscana? «Situazione molto diversa. In Toscana per la Tav da Firenze a Bologna
ha funzionato la linea del dialogo e di una serie di concrete contropartite per
le popolazioni che devono sopportare i gravi disagi dei lavori ancora in corso.
Penso ai soldi dati ai comuni del Mugello per costruire strade, scuole, asili»,
sostiene Ermete Realacci, parlamentare della Margherita eletto a Pisa e
presidente onorario di Legambiente, che si definisce «un ambientalista che coniuga le esigenze dell’ambiente con lo
sviluppo». Per Realacci non c’è dubbio: «Se
nella Val di Susa fosse stato applicato il metodo toscano forse le popolazioni
si sarebbero sentite più partecipi».
Il Tirreno, 9 dicembre 2005
Gli abitanti del
Comune di Firenzuola che stanno nella frazione di San Pellegrino che hanno
vissuto 3 anni nella polvere e nel fango, che hanno mangiato polvere nel rumore
per 3 anni, allora leggono sul giornale che quelli che stanno al Carlone
vengono spostati, gli viene dato 160 milioni eccetera e allora dicono: ma noi
chi siamo? I più cretini? Noi che abbiamo mangiato polvere, abbiamo chiesto che
tenessero la strada pulita e non hanno nemmeno tenuto la strada pulita per 3 anni...
Renzo
Mascherini, sindaco Comune di Firenzuola, 29 giugno 2000
Multi-partizan
Senza voler entrare nel merito "dell'arresto di Lorenzo
Necci", il presidente di Legambiente Ermete Realacci, a Firenze per
presentare la campagna "Puliamo il mondo", ha detto che
sarebbe un errore che l'Italia, "proprio a causa degli sbandamenti dovuti
a quest'arresto", riscegliesse di tornare a privilegiare il trasporto
delle merci su gomma. "Sarei dispiaciuto", ha detto riferendosi ai
progetti autostradali e ferroviari per il passaggio dell'Appennino, "se
venisse bloccato il quadruplicamento tra Firenze e Bologna che appare
programmato non solo e soltanto come alta velocità, ma come strumento per
potenziare il trasporto delle merci su lunga distanza e quello passeggeri nelle
aeree metropolitane".
l’Unità, 18
settembre ‘96, “Legambiente «Gli arresti non blocchino l'Alta velocità»”
"Caro presidente, l'Alta velocità è un'opera di grande rilevanza
nazionale ed europea. Il governo da lei
presieduto ne ha fatto uno degli interventi prioritari del proprio programma.
Per Firenze e la Toscana gli interventi di potenziamento del nodo ferroviario
fiorentino si connotano sempre più quale passaggio indispensabile nella
programmazione del loro sviluppo".
Leonardo Domenici e Claudio Martini,
Lettera a Silvio Berlusconi, 14 giugno 2005
A
proposito della Variante di valico: “Nel
corridoio Firenze-Bologna, a 30 km di distanza, si sta realizzando un'altra
infrastruttura ferroviaria che sarà utilissima insieme all'ammodernamento di
Firenze e all'ammodernamento del nodo di Bologna che è già appaltato e di cui
stanno partendo i cantieri. Poi saremo in grado nel giro di 5 anni di dare una
buona potenzialità agli utenti”.
Anna
Donati (WWF), consigliere di
amministrazione FS, 20 gennaio 2001
TAV: le ingenti quantità di “smarino” permetteranno
di allargare l’oasi faunistica di Focognano. Scavi, la
terra va al Wwf.
La Nazione, 18 aprile 2004
La TAV è un’opera fondamentale e
irrinunciabile, ci sono tutte le garanzie ambientali.
Silvio Berlusconi, 8 dicembre 2005
Salvaguardare le nostre montagne non
significa certo isolamento. Non possiamo permetterci di
essere tagliati fuori dalle grandi reti europee: dobbiamo usare i progressi
delle tecnologie e delle conoscenze scientifiche per garantire la tutela
dell'ambiente.
Carlo Azeglio Ciampi, 30 novembre 2005
DOCUMENTI ALLEGATI
Imputati, imputazioni e parti offese
nei primi due tronconi del mega-processo penale sulle canterizzazioni TAV, in
corso presso il Tribunale di Firenze
La Nazione,
23.12.’03
n. 3 pagine
Grande Vitesse
Turin-Lyon: une contribution à destination du Parlement francais appelé à se
prononcer sur le projet de ligne Grande Vitesse Lyon-Turin. Un dossier envoyé
par Idra sur les conséquences
économiques, environnementales et sanitaires de l'étude et du chantier de la
traversée souterraine des Apennins pour la ligne Grande Vitesse
Bologne-Florence
7.5.’03
n. 3 pagine
Christian
Estrosi, Député des Alpes-Maritime, Premier Vice-Président du Conseil Géneral,
Juge de la Haiute Cour de Justice, Ligne ferroviaire à grande vitesse Lyon
Turin, Lettre a l’Association Idra
21.5.’03
n. 1 pagina
Associazione Idra, Nota e “Rapporto Toscana” sulla TAV alla Presidente della
Regione Piemonte, al Presidente della Provincia di Torino e al Sindaco del
Comune di Torino
24.11.’05
n. 28 pagine
Associazione Idra, Tratta ferroviaria ad Alta Velocità Bologna-Firenze: quesito
all’on. Vannino Chiti, Coordinatore della segreteria nazionale dei Democratici
di Sinistra
13.2.’06
n. 5 pagine
Associazione Idra, Esposto al Ministro dell'Ambiente e della Tutela del
Territorio, al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, all’Assessore
all'Ambiente della Regione Toscana, all’Assessore all’Urbanistica e ai
Trasporti della Regione Toscana, al Presidente dell’Osservatorio Ambientale Nazionale
Alta Velocità per la tratta Bologna-Firenze, al Rappresentante della Regione
Toscana nell’Osservatorio Ambientale Nazionale Alta Velocità per la tratta
Bologna-Firenze, al Direttore generale dell’ARPAT, all’APAT, al Presidente del
Comitato tecnico-scientifico dell’OAL (Osservatorio Ambientale Locale sulla
tratta AV Bologna-Firenze)
13.3.’06
n. 57 pagine
Associazione Idra, Rinnovo della richiesta di chiarimenti e notizie, con
ulteriori specifiche ed integrazioni, di cui alla Nota Idra pari oggetto del 13 marzo 2006
24.4.’06
n. 4 pagine
Associazione Idra, Ulteriore rinnovo della richiesta di chiarimenti e
notizie di cui alla Nota Idra
pari oggetto del 13 marzo 2006
22.6.’06
n. 3 pagine
OAL, Osservatorio Ambientale Locale
sui lavori per l’Alta Velocità ferroviaria, Nota all’Associazione Idra in relazione all’esposto del
13.3.’06
9.5.’06
n. 1 pagina
ARPAT, Nota all’Associazione Idra in merito a tunnel TAV in
demolizione nel Mugello
5.7.’06
n. 8 pagine
Marino Artusa, Assessore
all’Ambiente della Regione Toscana, Comunicazione
sullo stato di attuazione dei lavori di realizzazione dell’Alta Velocità, non
ché degli interventi di mitigazione e valorizzazione ambientale di cui
all’Addendum all’accordo procedimentale
2.5.’06
n. 19 pagine
Associazione Idra, Nota al Ministro dell’Economia e delle Finanze
5.6.’06
n. 8 pagine
Associazione Idra, Progetto Alta Velocità Torino-Lione, Nota al Presidente del
Consiglio dei Ministri prof. Romano Prodi e al Sottosegretario alla Presidenza
del Consiglio dott. Enrico Letta
27.6.’06
n. 6 pagine
Ivan Cicconi, La storia del futuro di tangentopoli, DEI, 1998
n. 240 pagine