Alternativa ai progetti TAV
Federazione Nazionale dei Comitati e delle Associazioni
Comitato Davide - Reggio Emilia e-mail: tino.cavagnari@cnare.it
Comitato Davide - Modena Tel. 059.93.85.91; fax 059.92.73.99
Comitato Davide - Fontanellato (PR) e-mail: giuliano.morelli@libero.it
Comitato Davide - Fidenza (PR) Tel. 0524.52.07.15
Associazione Gulliver - Fiorenzuola d’Arda (PC) e-mail: prc@micanet.net
Comitato di Altavilla Vicentina (VI) e-mail: ennio.tosetto@libero.it
Coordinamento Provinciale anti TAV Frosinone Tel. 0775.62.50.11; fax 0775.33.50.97
Conferenza Permanente dei Sindaci sull'Alta Velocità - tratta Peschiera-Venezia e-mail: isonev@libero.it
Comitato "Il Sogno" di Montebello Vicentino (VI) e-mail: ilsogno.aqv@virgilio.it
Comitato Cittadino di Rubano – Mestrino – Villafranca Padovana (PD) e-mail: luigigobbo@tiscalinet.it
Comitato per la tutela della Valle del Santerno – Imola (BO) e-mail: daniop@libero.it
Associazione Habitat - Val di Susa (TO) e-mail: oscar.margaira@tin.it
Comitato "Insieme contro il Treno ad Alta Velocità" - Verona e-mail: larefaste@libero.it; e-mail: nottegar@libris.it
Comitato di Sesto Fiorentino contro i progetti A.V. Tel. 055.44.91.309
Comitato di Sesto Fiorentino -Via dei Frilli Tel. e fax 055. 44.81.193
Comitato contro il Polo Estrattivo di Calenzano (FI) e-mail: leonardo.mordini@tin.it
Associazione Idra - Firenze e-mail: idrafir@tin.it
Comitato Tutela Ambiente - Treviglio (BG) Tel. 0363.43786
G.E. Terranostra, Bariano (BG) e-mail: terranostra.onlus@libero.it
Associazione A.T.A. - Calcio (BG) e-mail: daango@tin.it
Comitato per la difesa del territorio del Comune di Campomorone - (GE) e-mail: simmoferra@tin.it
Recapiti della Federazione:
Portavoce Erasmo Venosi c/o Conferenza Permanente dei Sindaci Peschiera - Venezia
Via Salvo D’Acquisto 12, 36040 GRISIGNANO DI ZOCCO (VICENZA)
Tel. 0444.61.42.50 e 0347.51.39.061; fax 0444.41.43.55; e-mail: isonev@libero.it
Portavoce Girolamo Dell’Olio c/o Associazione di volontariato Idra
Via Vittorio Emanuele II 135, 50134 FIRENZE
Tel. e fax 055.233.76.65; e-mail: idrafir@tin.it
Segreteria Organizzativa c/o Pier Luigi Tossani
Via Gaspero Barbera 35, 50134 FIRENZE
Tel. 055.48.03.22; e-mail: fed.alt.tav@libero.it
POSTACELERE A.R.
Firenze, 6 aprile 2001
Al Candidato alla Presidenza del Consiglio dei Ministri
Elezioni Politiche 2001
Emma BONINO
LETTERA APERTA
OGGETTO: Compatibilità economica, sociale, trasportistica e ambientale dei progetti di Alta Velocità ferroviaria TAV SpA.
Egregio Candidato,
Noi che ci rivolgiamo a Lei siamo i rappresentanti dei diversi Comitati e Associazioni locali aderenti alla "Federazione Nazionale Alternativa ai Progetti T.A.V." Si tratta di raggruppamenti spontanei di cittadini, non legati ad alcun partito politico né a movimenti di contestazione violenta, e però severamente critici verso la filosofia che ispira i progetti di Alta Velocità ferroviaria (o "Alta Capacità" che dir si voglia, non essendo di fatto cambiata altro che la terminologia), attualmente in corso di esecuzione o di approvazione nel nostro Paese sulla base di decisioni governative centrali, primariamente ispirate dalle Ferrovie dello Stato.
La nostra "Federazione Nazionale" si è costituita in tempi recenti, ma raccoglie l’eredità di una opposizione di base di lungo periodo a scelte amministrative e governative assunte in materia di trasporto pubblico, da noi ritenute disastrose. Migliaia di cittadini si sono in vari modi attivati da diversi anni a questa parte, nel tentativo di fermare l’Alta Velocità ferroviaria, in assoluto l’infrastruttura nazionale più costosa che mai Governo della Repubblica abbia deciso di realizzare. Di questo percorso è fatto cenno anche nella ‘premessa’ al testo del libro "Alta Velocità - Valutazione economica, tecnologica e ambientale del progetto" (di cui sono autori Virginio BETTINI, Claudio CANCELLI, Roberto GALANTINI, Paolo RABITTI, Angelo TARTAGLIA e Mario ZAMBRINI) che alleghiamo al presente dossier (all.1).
Cerchiamo ora di fornirLe un quadro, il più possibile sintetico, della vicenda, dettagliando i motivi della nostra opposizione.
Negli ultimi tempi sono stati alla ribalta delle cronache locali prospettive e inconvenienti provocati dai lavori della A.V. già in atto. Alcuni esempi:
Quello che però gli organi di informazione non riportano, è che tutti questi sacrifici sono sopportati inutilmente dalla collettività, per almeno due motivi.
1.
Le statistiche ci dicono che, nell’Italia delle "Cento Città" relativamente importanti e vicine tra di loro, l’80% dei viaggi in ferrovia (e in automobile), avviene su distanze non superiori ai 100 chilometri. Dove l’Alta Velocità non serve. Urgono, semmai: servizi intercity efficienti, a velocità commerciali ragionevoli; potenziamenti sulle brevi-medie distanze e diffusi su tutta la rete (non solo sulla dorsale centrale Milano-Napoli); un servizio merci flessibile e adeguato alle esigenze delle aziende. Quella dell'Alta Velocità modello francese (caratteristiche: 1. Velocità di progetto fino a 300 km/h; 2. Alimentazione a 25.000 volt corrente alternata, differente da quella a 3.000 volt in corrente continua, attualmente in uso sulla rete nazionale. I relativi eccezionali assorbimenti di potenza darebbero luogo alla generazione di campi elettromagnetici con possibili effetti dannosi sulla salute, sia per il personale di bordo che per i passeggeri. Ma anche per eventuali residenti nelle immediate adiacenze della linea. 3. Linea Superveloce avulsa dal resto della rete nazionale) appare quindi una scelta strategica assurda, a rigor di logica. Fatta a suo tempo in modo aprioristico, senza analizzare concretamente la domanda dell’utenza né aver considerato le alternative possibili per migliorare il sistema ferroviario nazionale e renderlo effettivamente competitivo con il trasporto su gomma. Non è un caso che nello stesso corridoio di valico appenninico, fra Firenze e Bologna, siano state approvate due "grandi opere" pesanti, l'Alta Velocità e la Variante di valico autostradale, ambedue destinate a rafforzare, piuttosto che a contrastare, il triste primato negativo europeo che il nostro Paese registra nel trasporto merci su rotaia. Se la TAV fosse davvero quell'alternativa merci all'autostrada che si vorrebbe far credere, non ci sarebbe bisogno di raddoppiare la A1, per una data in cui la nuova linea ferroviaria è previsto che sia per giunta già realizzata.
E' la stessa Regione Toscana a scrivere che "gli effetti sul trasporto delle due infrastrutture non sono stati valutati contestualmente, né è stata fatta una analisi sul ruolo da assegnare nell'immediato futuro alle tre principali modalità di trasporto: strada, ferrovia e cabotaggio marittimo. Quest'ultimo è stato costantemente neglettato nelle discussioni sui due progetti, dimostrando la mancanza di una visione d'insieme del sistema di trasporto. Non c'è stata valutazione strategica dell'impatto ambientale, dell'assetto territoriale dell'area interessata, del sistema di trasporto futuro, delle aree socio economiche coinvolte. La VIA non ha riguardato gli effetti combinati dei due progetti ed è stata usata in ciascuno di essi per minimizzare gli effetti potenzialmente più negativi per l'ambiente. La necessità di queste infrastrutture non è mai stata messa in discussione. Man mano che cresceva l'assicurazione che sarebbero state adottate (pur separatamente) misure per ridurre l'impatto ambientale, l'attenzione si è spostata sui benefici economici ed occupazionali delle due infrastrutture e sullo sviluppo della capacità di trasporto regionale. Valutazioni, negoziati, mediazioni (sia formali che informali) e accordi sui due progetti hanno avuto luogo in sedi, tempi e modi diversi, con procedure separate e con variabili livelli di intensità". Tutto ciò si legge nel volume della Regione Toscana, Giunta Regionale, intitolato Ambiente & trasporto. Verso una riconciliazione sostenibile, Edizioni Regione Toscana, Gennaio 1997 (studio promosso da Regione Toscana, Giunta Regionale, Dipartimento delle politiche territoriali e ambientali, nell'ambito della ricerca "The incorporation of the Environmental Dimension into Freight Transport Policies. A Comparison of six Countries and the EU (1994-1996)", Programma "Research and technological development in the field of the Environment 1991-1994", Commissione Europea DG XII). Nell'ambito di questa stessa ricerca, con riferimento ad alcuni corridoi europei fra cui quello Bologna-Firenze, si legge inoltre: "Gli aspetti finanziari non sono ancora divenuti problemi tali da imporre chiare scelte di priorità tra i vari modi di trasporto; la valutazione dei corridoi infrastrutturali, anche se fatta in modo multimodale, può portare alla cosiddetta politica di lusso; si tende infatti a finanziare comunque le opere progettate e spesso differenti attori (ferrovie, autotrasportatori, autostrade, etc.) si aiutano, più o meno consapevolmente, nel promuovere i propri specifici progetti": una "politica di lusso", dunque, che spinge in modo indiscriminato la domanda di trasporto, piuttosto che governarla e renderla compatibile con le esigenze dell'erario, dell'economia, della società e del territorio.
2.
Questo progetto di A.V. che il Governo sta portando avanti, spronato dalle F.S., sta impoverendo l’intera nazione.
Prima, con gli investimenti massicci, solo pubblici, fatti per realizzarla. Una stima dell’Istituto QUA.S.CO. di Bologna, pubblicata sulla rivista specializzata "Costruire" e ripresa dal quotidiano "La Repubblica" nel '98, valutava in circa 140.000 miliardi i costi per l’opera completa. In realtà la spesa sembra essere fuori controllo, sottoposta a continue lievitazioni. Citiamo solo il caso della cosiddetta Variante di Firenze-Castello, di 13 km, nei Comuni di Vaglia e Sesto Fiorentino, che sta venendo a costare almeno 2.000 miliardi, con un incremento di spesa del 100% in meno di due anni.
Durante, con i deficit di esercizio, un giorno che l’opera andasse a regime. L’esperienza di Giappone e Francia ci insegna infatti che linee di questo genere sono fonte di pesanti debiti per i gestori. Il sistema ferroviario nazionale giapponese è annegato, per via dell’Alta Velocità, in un mare di debiti, pari a 10 volte il volume di affari annuo. Dopo di che è stato liquidato, frammentato in 7 distinte società privatizzate e ridimensionato, mentre è stata sospesa ogni idea di ampliamento della rete A.V. In Francia i debiti della SNCF (con solo 1/3 del sistema A.V. realizzato) sono arrivati a 5 volte il volume di affari (fonte: la rivista delle ferrovie francesi Le Rail, n. 60, dicembre 1996). E da noi c'è da temere che le cose andrebbero molto peggio, perché i volumi di traffico sui quali fare gli ammortamenti sono sensibilmente inferiori a quelli dei Paesi menzionati.
Dopo, poiché parte dei costi della Alta Velocità sono differiti nel tempo. Nell'architettura contrattuale della A.V., il 60% di finanziamento privato è costituito da prestiti richiesti dalla TAV alle banche, da restituire a partire dalla teorica attivazione del servizio (dal 2005 in poi). Mentre gli interessi intercalari, cioè il costo del denaro fino all’utilizzo delle linee, vengono pagati immediatamente attraverso le Finanziarie in corso. Quindi dal 2005, quando in teoria dovrebbe attivarsi il servizio, la TAV dovrà restituire il capitale e gli interessi di questo 60% (tra l’altro totalmente garantito dallo Stato), necessario a realizzare le nuove linee. A partire da quell’anno la rata annuale di capitale e interessi che la TAV, e quindi lo Stato Italiano, dovrà restituire alle banche, è stimata in circa 5.500-6.000 mld l’anno, e la durata del vincolo è stimata in 20 anni. Questa cifra, oggi, nel bilancio dello Stato non figura. Quindi in sostanza TAV sta ipotecando, attraverso questa architettura finanziaria, 20 Finanziarie a partire dall'attivazione del servizio A.V., per una quota complessiva della dimensione descritta.
Il differimento di questo debito ha pure consentito di contabilizzare nel bilancio dello Stato per l’anno 1998 uno scarto dello 0,15% in meno rispetto al valore limite del 3% (rapporto tra deficit pubblico e PIL), e ciò ha permesso all’Italia di rispettare questo parametro di Maastricht e di "entrare in Europa". Un espediente attraverso il quale si sono potuti portare vantare di fronte all'Unione Europea dati non aderenti alla realtà dei fatti, proprio perché i conti della A.V. a tutt’oggi non figurano nella contabilità nazionale. Per il motivo che TAV SpA infatti si considerava, e si faceva considerare, società a maggioranza privata. Questo ha consentito a TAV di evitare, inoltre, l’indizione di gare di appalto internazionali, affidando i lavori a trattativa privata, senza nessuna gara competitiva che consentisse di verificare sul mercato i prezzi definiti nei contratti affidati ai consorzi per la realizzazione della nuova linea.
La realtà è ben diversa. Il progetto della Alta Velocità italiana è ufficialmente nato nel 1991, presentato dal Governo e dalle FS come una joint-venture 60% privata - 40% pubblica, da realizzarsi a cura di TAV SpA, presentata come società a maggioranza privata. Ma in questa operazione la partecipazione privata di rischio non c’è mai stata, come non vi è mai stata la maggioranza privata in TAV SpA. I privati, dopo conferimenti iniziali simbolici ben lontani dalla quota pattuita, si sono totalmente defilati, anche formalmente: dal 1998 le F.S. (statali) hanno riacquisito il 100% di proprietà di TAV SpA, lasciando gli oneri di tutta l’impresa nelle mani dello Stato, cioè a carico dei contribuenti.
Con queste premesse, non si vede altro vantaggio nella realizzazione di quest'opera se non per i Grandi Consorzi concessionari che la realizzano, facendo affari d’oro. Anche tramite gare di appalto da loro indette con le quali i concessionari medesimi, ci risulta, riscuoterebbero già in prima battuta il 20-30% del ribasso sugli importi fatturati allo Stato.
Non si conoscono i livelli di prezzo sui quali dovrebbero attestarsi le tariffe per i viaggi con la nuova linea, sulla quale dovrebbe confluire la quasi totalità del traffico a lunga percorrenza attualmente in corso sulla rete storica. Se è vero quanto pubblicamente affermato in TV nell’inverno ‘99 dal Presidente delle FS Claudio Demattè, in occasione di un aumento delle tariffe ferroviarie, e cioè che gli utenti non avevano da lamentarsi, poiché solo meno della metà del costo del biglietto è a carico del viaggiatore, mentre il resto rimane a carico della fiscalità generale… di quanto dovrebbero dunque aumentare le tariffe, per colmare il deficit già accumulato, e per recuperare gli ingentissimi investimenti dell’Alta Velocità? Si tratterebbe di aumenti presumibilmente molto elevati, che renderebbero i nuovi prezzi difficilmente accessibili a una significativa quota della popolazione. Ciò renderebbe gli spostamenti in treno sulle lunghe distanze un lusso, e continuerebbe a dirottare consistenti quote di traffico su strada: esattamente il contrario di quello che si sostiene di voler fare. Ricordiamo che, già adesso, un viaggio a/r sulla modesta distanza Firenze-Bologna in Eurostar, seconda classe, costa circa 50.000 lire. Già da sola, dunque, l'affermazione attribuita al dott. Demattè è estremamente eloquente circa la effettiva possibilità di recuperare gli investimenti fatti nelle linee A.V. D’altronde, che l’Alta Velocità non rappresenti un impiego di capitale redditizio è dimostrato dal fatto che capitali di rischio privati, per la sua realizzazione, non se ne sono mai trovati, nemmeno in Francia. E’ significativa l’operazione che, in quel Paese, ha portato a finanziare con capitali di una miriade di piccoli risparmiatori (non di grandi investitori) la realizzazione del tunnel sotto la Manica: azioni acquistate a di 100 FF l’una, nel giro di un paio d’anni valevano meno di 10 FF. E qui ci sembra pertinente il parallelo col tunnel di 72 km. che TAV sta facendo scavare sotto l’Appennino, tra Firenze e Bologna.
Ci sembra questa la sede appropriata per far menzione del fatto che, come chiunque viaggi in treno può constatare, c’è una fascia non irrilevante dell’utenza che, anche per viaggi su distanze medio-lunghe, preferisce utilizzare convogli con tariffa economica. Nonostante la maggior durata del viaggio e il servizio spesso scadente, se si considera la scarsa puntualità dei mezzi e il sovraffollamento delle carrozze. Le richieste oggettive di questa fetta dell’utenza, per prestazioni meno costose pur se meno sofisticate, sono tenute in ben scarsa considerazione dalle FS, le quali fanno massiccia pubblicità ai treni Eurostar, sui quali il relativo supplemento incide dal 70% (Milano-Roma) al 175% (Firenze-Bologna) del prezzo base del biglietto. L’Alta Velocità non farebbe altro che accrescere in modo esponenziale questo divario fra domanda e offerta.
Più di una volta, gli organi di informazione hanno dato notizia che quella dell'Alta Velocità sarebbe un'infrastruttura da realizzare in adeguamento a non meglio precisati standard europei. Anche in questo caso, si tratta di notizie infondate. La decisione n. 1692/96/CE del Parlamento Europeo non ci obbliga a realizzare nessuna opera faraonica con prestazioni mirabolanti (peraltro improbabili); anzi, raccomanda di ottimizzare gli investimenti e salvaguardare il territorio, privilegiando le esigenze di buona integrazione in esso della struttura ferroviaria, e di incremento della sua accessibilità dai centri urbani importanti (anch’essa penalizzata dalla A.V.).
I Comitati e le Associazioni aderenti a questa Federazione, in passato e fino a oggi, hanno in vari modi rappresentato ai vari livelli istituzionali, fino ai più elevati, la illogicità, la inopportunità e la diseconomicità di questa opera, in ciò mossi certamente anche dalla constatazione dei gravi inconvenienti provocati dai lavori già in corso e dalla prospettiva di quelli futuri. Siamo gravemente preoccupati anche perché pienamente consapevoli dei disagi che una linea con prestazioni così "estreme" come quelle ipotizzate dai suoi fautori provocherebbe, quando a regime, in un territorio fortemente antropizzato come quello nazionale, inadatto a riceverla. Particolare attenzione suscitano gli scenari di inquinamento acustico, e di possibili danni agli edifici a causa delle vibrazioni. I Comitati commissionarono nel 1996, ad un gruppo di tecnici qualificati, la ricerca i cui risultati sono raccolti nel già citato libro "Alta Velocità", allegato alla presente, che approfondiva dettagliatamente i rilievi critici all’opera in esame, ovviamente molto più ampi di quelli finora sinteticamente esposti. Si evidenziano incongruenze macroscopiche, che non esitiamo a definire inquietanti, nelle motivazioni dei proponenti l’opera. Lo studio fu realizzato anche in vista di una conferenza tecnica di confronto fra i proponenti medesimi e un gruppo di tecnici indicati dai Comitati avversi e dai Coordinamenti delle varie tratte; la conferenza fu tenuta effettivamente in diverse sedute fra settembre e novembre 1996 presso il Ministero dei Trasporti in Roma, anche alla presenza del ministro dei Trasporti dell’epoca, On. Claudio Burlando. Fu quello un episodio di confronto con le Istituzioni destinato tuttavia a rimanere isolato. I risultati dello studio erano sconfortanti per noi cittadini, nonostante ciò non furono date in quella sede risposte convincenti ed esaurienti alle obiezioni espresse. Contro l’oggettività negativa dei dati il progetto TAV è comunque andato avanti nello stile del classico ‘rullo compressore’, non certo nell’interesse degli utenti del servizio ferroviario e dei contribuenti tutti.
A nulla sono serviti gli appelli a tutti i livelli delle autorità istituzionali: dalla Presidenza della Repubblica alle Commissioni Parlamentari, dai capi di Governo ai Ministri competenti.
Ben scarsa eco sugli organi di informazione (stampa e TV) hanno avuto le argomentate, severe critiche dei Comitati e delle Associazioni aderenti alla Federazione; ciò ha reso ancor più difficile l’impegno di informazione da noi stanziato per sensibilizzare il grande pubblico.
Nonostante ogni difficoltà, gli aderenti ai Comitati e alle Associazioni uniti nelle Federazione Nazionale non intendono rassegnarsi a questo immane spreco di risorse - ambientali, finanziarie, lavorative -, e ne auspicano la immediata cessazione. I Comitati e le Associazioni che, ribadiamo, non sono raggruppamenti estremistici, ma associazioni di tranquilli cittadini però esigenti del buon governo della cosa pubblica, propongono alternative costruttive e non devastanti, come ad esempio, nel caso della Direttissima Firenze-Prato-Bologna, il progetto di potenziamento dell'ing. Ivan Beltramba (all. 2): si raddoppia la capacità della linea attuale (fino a 400 treni al giorno, di ogni tipo, aumentando al tempo stesso la velocità media di percorrenza sulla tratta, senza costruire nuove gallerie, anzi senza nemmeno quadruplicare! Come? E’ l’uovo di Colombo. Investendo sull'impiantistica elettronica, dato che con l’attrezzatura attuale, ormai obsoleta, la linea garantisce una capacità di trasporto non superiore a quella degli agli anni ’50. Nonché ricostruendo la stazione di S. Benedetto Val di Sambro ed ammodernando gli impianti dei nodi di Bologna e Firenze (questi ultimi due non inseriti nel computo dei costi perché già previsti dal progetto A.V.).
Il costo della soluzione Beltramba? Duecento miliardi circa, contro i seimilacento che si stanno spendendo per la medesima tratta con la galleria di 72 km. dell’Alta Velocità.
Questa filosofia positiva, degli investimenti in impianti elettronici per la gestione del traffico ferroviario, che consentono importanti potenziamenti delle linee, beninteso in massima sicurezza, potrebbe essere razionalmente ed economicamente applicata in molte altre situazioni. Insieme all'ottimizzazione di quello che già c’è, e non è valorizzato. Nello stesso quadrante appenninico, ad esempio, l’elettrificazione della linea Firenze-Faenza, oltre a decongestionare il nodo di Bologna di una quota di traffico passeggeri, snellirebbe anche il traffico merci, con possibilità di raggiungere comodamente, dal crinale ovest, le destinazioni sud-adriatiche e nord-venete, fino all’Austria, la Slovenia ed oltre.
In una visione organica del sistema nazionale dei trasporti, ed ancora nella direzione di un alleggerimento del peso infrastrutturale sul territorio e della valorizzazione delle risorse naturali del nostro Paese, un sostanziale impulso andrebbe dato al cabotaggio marittimo. In favore di questa alternativa alla politica del "traforo generalizzato" si è espresso anche il Presidente della Repubblica, Carlo Azelio Ciampi, poco dopo la sua elezione. Da decenni attende di essere completato l'ammodernamento delle linea ferroviaria Tirrenica-Pontremolese, vera "strozzatura" nel sistema "a rete" dei trasporti, utilmente collegata ai porti del Tirreno, e dunque vera priorità "europea", e priorità strategica per il Parlamento italiano già dal lontano 1978.
D’altronde, i Comitati e le Associazioni aderenti a questa Federazione non sono i soli a porre la critica al disinvolto modo di procedere dei promotori e responsabili della Alta Velocità secondo TAV SpA: "Per verificare la convenienza delle varianti ipotizzate, i progetti proposti tengono conto anche delle opere finanziate o solo previste nel settore ferroviario e stradale. Ma allo stato attuale degli studi compiuti, l’impostazione e il grado di approfondimento dell’analisi effettuata per la conoscenza della domanda attuale e delle previsioni di sviluppo non sono sufficienti per stabilire un piano generale di interventi definiti non solo nei contenuti, ma anche nella loro successione temporale.
Sul piano degli scenari generali mancano i necessari riferimenti alle possibili ipotesi di sviluppo o di trasformazione socioeconomica del Paese, al divenire degli scenari internazionali e del conseguente collocamento dell’Italia nel contesto del nuovo ordine economico europeo, alle profonde modifiche avvenute nei Paesi ad Est.
Nell’ambito specifico del settore dei trasporti mancano i necessari riferimenti alle grandi tendenze riguardanti la trasformazione strutturale delle Ferrovie e, più in generale, del sistema dei trasporti prima richiamata; al settore aereo, che costituisce un importante concorrente delle linee AV, al possibile aumento dei coefficienti di occupazione dei treni; ad una previsione di un estensivo uso delle nuove linee AV per il traffico merci, al cui soddisfacimento il progetto deve essere reso funzionale.
Le ipotesi di domanda e soprattutto di tariffe appaiono, in analogia con quanto osservato per l’asse Milano-Napoli, molto ottimistiche, soprattutto considerando gli andamenti reali della domanda ferroviaria in Italia e in Europa, rispetto alle previsioni ed in assenza di un chiaro quadro di riferimento socio-economico e di chiare scelte politiche.
Si tratta effettivamente delle valutazioni del gruppo di esperti del Ministero dei Trasporti e della Navigazione, e del Ministero dell’Ambiente (Documento del Gruppo di Verifica Trasversale Torino-Milano-Venezia e Genova-Milano, datato giugno 1999, punto 4). Ci chiediamo in quale conto siano state tenute dal Ministero le precise critiche alla fase progettuale fatte dai suoi stessi esperti, e cosa sia stato fatto per adempierne le indicazioni.
Il progetto dell'ing. Beltramba non è stato considerato dalle FS, per quanto ci risulta. Troppo economico? Anche le nostre altre argomentazioni sono rimbalzate contro il muro di gomma elevato da amministratori pubblici fino ai livelli più alti, rappresentanti di partiti politici e confederazioni sindacali.
Oltre al fattore di sensibile impoverimento sociale a cui il progetto TAV sta sottoponendo il Paese, non possiamo non ricordare qui come il territorio nazionale, già molto impegnato da infrastrutture pubbliche e private di vario genere, vada soggetto a rovinose alluvioni, frane e smottamenti - come tutte le cronache attestano - già dopo appena pochi giorni di pioggia. Il progetto TAV non fa che incrementare ulteriormente, e inutilmente, questa sofferenza, questa condizione di rischiosissima instabilità idrogeologica. In un momento in cui, invece, il vertiginoso aumento del costo delle risorse petrolifere dovrebbe consigliare chi gestisce il denaro dei contribuenti a prestare ancora più attenzione. Specie in presenza di un debito pubblico già consolidato, che stime recentissime ci dicono stia oscillando sulla cifra record di 2.500.000.000.000.000 di lire. E specie quando l’esperienza internazionale ci garantisce che questa operazione rappresenterà un ennesimo crac per le finanze pubbliche.
Non possiamo chiudere le nostre considerazioni senza rappresentarLe nuovamente le condizioni di lavoro delle maestranze impegnate nella realizzazione della tratta A.V. in galleria Firenze-Bologna. Si tratta di condizioni che sarebbe un eufemismo definire durissime. Per illustrarle in maggior dettaglio, lasciamo la parola direttamente al delegato RSU e responsabile per la sicurezza del cantiere "Il Carlone" (Comune di Vaglia, Provincia di Firenze) nella forma della documentazione che Le trasmettiamo in allegato (all. 3). Alla quale aggiungiamo il testo dell’Ordine del giorno approvato il 10 ottobre 2000 dalla Camera dei Deputati in materia di ciclo lavorativo continuo (all. 4), e alcuni dati particolarmente inquietanti, provenienti da documenti della Direzione Provinciale del Lavoro di Firenze (all.5) e dalla ASL 10 di Firenze (all.6).
Auspichiamo che, presto, l’impegno professionale eroico di quei lavoratori venga finalmente messo a frutto in opere realmente utili alla nazione.
La cantierizzazione di alcuni dei progetti TAV è già in corso, ma non sarà mai troppo tardi per fermarla…pur con estremo rimpianto per gli investimenti dei cittadini fino ad ora così sventatamente canalizzati in essa. E risparmiare così, come a questo punto è facile intuire, cifre estremamente significative del pubblico erario, nel presente e nel futuro. Somme da impiegare in modo sensato, per gli investimenti realmente necessari, e certamente anche in campo trasportistico.
La nostra critica vuole essere costruttiva, e noi stessi abbiamo portato qualche esempio. Rimandiamo anche alle proposte contenute nel citato libro "Alta Velocità" alle pagine 63 e 121.
Chiediamo una moratoria, una sospensione immediata dei lavori dell'Alta Velocità. Alla quale segua un'analisi affidabile delle reali necessità infrastrutturali del nostro Paese. Che ancora manca, evidentemente. E che finalmente si scelgano fra le diverse opzioni di investimento quelle più razionali e col miglior rapporto costi/benefici. In modo da creare occupazione sana e non drogata come adesso avviene.
Da parte nostra abbiamo portato qualche esempio, e rimaniamo aperti a qualunque confronto. Nonché a dare il nostro contributo, ove ci fosse richiesto.
Noi riteniamo che i tempi siano maturi: le tante contraddizioni insite in questa vicenda, rimaste fino ad ora celate non certo nell’interesse dei contribuenti, devono acquistare visibilità, e dalla loro analisi si devono trarre le opportune conseguenze.
Per questo abbiamo deciso di darne a Lei, nella Sua veste di candidato alla Presidenza del Consiglio, piena informazione.
In questa vicenda, fino ad oggi noi aderenti ai Comitati e alle Associazioni ci siamo dovuti confrontare con le prevaricazioni governative, ritrovandoci a svolgere un'azione di supplenza (spesso purtroppo impotente) nella tutela del buon governo della cosa pubblica, così pesantemente sacrificata dalle Amministrazioni a vantaggio, ci pare chiaro, di interessi poco pubblici anche se molto forti…
Auspichiamo che Ella, dopo una attenta valutazione dei nostri argomenti, voglia trarne motivo di impegno concreto intraprendendo ogni opportuna iniziativa politica che porti all'adozione di soluzioni alternative alla Alta Velocità, che sono certamente possibili. Ci riferiamo al decongestionamento e alla razionalizzazione dei nodi ferroviari "critici", nonché all’adozione di sistemi efficienti di gestione del traffico su rotaia. Efficaci ai fini del potenziamento e del riequilibrio delle infrastrutture ferroviarie secondo un modello integrato di rete, capace di spostare su ferro quote importanti del trasporto di persone e merci su gomma. A costi ragionevoli per la collettività.
Da parte nostra seguiteremo ad informare la pubblica opinione, in modo sempre più completo, sugli sviluppi di questa vicenda. E ad opporci con tutti i mezzi, sempre legittimi e non violenti, a ogni metro di galleria scavata e ad ogni traversina posata in dispregio dell’interesse della collettività nazionale.
Speriamo di trovarLa al nostro fianco.
Mentre attendiamo un Suo cortese riscontro alla presente, restiamo perciò a Sua disposizione, anche per ogni possibile approfondimento o chiarimento tecnico e documentale che Ella ritenga opportuno.
Con ossequi,
i portavoce della Federazione Nazionale
Erasmo Venosi Girolamo Dell’Olio
In allegato: