Associazione di volontariato Idra
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aderente alla
Federazione Nazionale dei Comitati e delle Associazioni - Alternativa ai progetti TAV
totale n. 12 pagine
22 febbraio 2000
Ai membri del Consiglio Comunale
Al Sindaco e alla Giunta
Comune di Borgo S. Lorenzo
Alle popolazioni di Borgo S. Lorenzo, del Mugello e dell'Alto Mugello
MEMORIA
sulle emergenze idrogeologiche,
trasportistiche, sociali e finanziarie
legate alla cantierizzazione del progetto TAV
"La separazione nodo - tratta, già rifiutata dai Consigli regionali e dalle amministrazioni comunali dei capoluoghi, oltre a comportare la predeterminazione dì fatto della soluzione dei nodi, a meno di pesanti aggravi economici (la rigidità dei raggi di curvatura sulla tratta restringerà sensibilmente il campo delle scelte sui nodi cittadini), contraddice il carattere unitario dei progetto così come è stato concepito. In particolare è necessario ricordare come il sistema A.V. sia stato inserito nelle leggi di finanziamento come componente unitaria, della quale si richiede una valutazione complessiva riguardante da una parte le componenti infrastrutturali del progetto nella loro interazione funzionale, e dall'altra la possibilità di valutare l'effettiva utilità sociale dell'opera, verificabile solamente attraverso un attento studio dell'integrazione del progetto A.V. con l'intero sistema infrastrutturale viario.
(…) Pesano sull'individuazione del tracciato della tratta Firenze-Bologna (…) le numerosissime controindicazioni di merito già segnalate nelle osservazioni dei cittadini, dei comitati, delle associazioni e degli esperti di settore, altre circostanze, alcune delle quali purtroppo verificate anche in altri contesti, di nodo e di tratta.
(…) L'Italia, per morfologia territoriale e distribuzione degli insediamenti, non è concepibile come un mero deserto da attraversare. E' al contrario abitata da milioni di persone che si muovono giornalmente lungo un'infinità di assi che uniscono tra di loro i centri abitati, tra cui molti sprovvisti di mezzi di collegamento pubblici efficienti e funzionali, in particolare ferroviari. Il nerbo portante della popolazione ferroviaria è costituito da centinaia di migliaia di pendolari, da viaggiatori occasionali, e - nella prospettiva di una sana politica dei trasporti - da consistenti flussi turistici distribuiti sull'intero territorio nazionale, sulle corte e medie distanze, che si spostano tra numerosi punti di imbarco. E' a loro che deve rivolgersi un saggio piano di potenziamento delle ferrovie. E' lì che progressi percentualmente contenuti faranno i grandi numeri.
Siamo dunque favorevoli al potenziamento e all'ammodernamento dell'intera rete, e al riequilibrio del trasporto ferroviario di passeggeri e merci tra le aree del Nord e del Sud del nostro Paese, e tra le diverse aree di ogni singola regione. Riteniamo che si debba a questo scopo attribuire priorità agli investimenti per il trasporto ferroviario regionale e metropolitano mirati ad integrare con i nodi i grandi assi di comunicazione ferroviaria".
Le righe che precedono sono estratte dall'Appello al presidente della Repubblica, al presidente del Consiglio, al ministro dei Trasporti, ai presidenti delle Camere e delle commissioni Trasporti delle Camere, firmato a Firenze l'11 marzo 1995 dai sindaci di Borgo S. Lorenzo, Firenzuola, S. Piero a Sieve, Scarperia, Sesto Fiorentino e Vaglia.
Ma ancora tre giorni prima della chiusura della Conferenza di servizi, il 25 luglio '95, la Commissione Tecnica Alta Velocità istituita dalla Comunità Montana Alto Mugello, Mugello, Val di Sieve, ribadiva considerazioni inequivocabilmente critiche nei confronti del progetto TAV.
Il prof. Manlio Marchetta, l'ing. Luigi Marino e l'arch. Franco Galari scrivevano, fra le altre cose:
"Relativamente alla possibile "intercettazione di falde acquifere" si rileva che non risulta essere stata effettuata quella progettazione, richiesta nel documento di proposta inviato dalla Comunità Montana con lettera del 21.12.1994, necessariamente dotata "…di particolare attenzione agli acquiferi cui apposite opere dovranno garantire la prosecuzione della utilizzazione sia industriale che civile. (…) Pertanto la Commissione invita nuovamente a produrre un documento progettuale, confrontabile, sulla base del quale potere esprimere serie e corrette valutazioni.
(…) Si rileva che non sono stati forniti chiarimenti o controdeduzioni alle osservazioni circa l'incongruità idrogeologica, ambientale, trasportistica, paesistica ed urbanistica, oltre che sociale, del progetto di adeguamento progettuale della tratta Bologna-Firenze del settembre 1994. Ciò con particolare riferimento all'alterazione dell'intero sistema idraulico, alle conseguenze ambientali, all'impatto sul paesaggio e sui beni storici, agli effetti sull'ambiente antropico, alle incongruità trasportistiche, alla ultimazione della linea Faentina, all'ingiustificato andamento a serpentina del tracciato, all'idoneità geologica, alle incongruità paesistiche ed urbanistiche relative all'attraversamento della valle, alle previsioni delle cave e delle discariche, alla dislocazione della linea e ai rapporti con la rete dei trasporti".
Osservazioni che erano già state depositate in Conferenza dei servizi, unitamente alla deliberazione della Giunta della Comunità Montana n. 593 del 9.12.1994.
E ancora il 25 luglio 1995 il Consiglio Comunale di Borgo S. Lorenzo approvava all'unanimità una delibera, la n. 100, in cui:
evidenziava che "il ripristino della Faentina con arrivo a Firenze è da considerare preliminare all'effettivo inizio dei lavori sulla tratta per cercare di ridurre l'impatto dei mezzi di trasporto di cantiere sulla viabilità ordinaria che, in caso contrario, sarebbe irrimediabilmente stravolta";
considerava che; "il tracciato di attraversamento del Mugello richiede un livello di attenzione e di progettazione più approfondito di quello finora espresso e una valutazione complessiva e integrata degli impatti ambientali, sociali, sanitari ed economici essendo il territorio interessato alla realizzazione di altre grandi opere infrastrutturali (Bilancino, Variante di Valico) che interferiscono pesantemente con le politiche di sviluppo elaborate dalle istituzioni locali fondate sulla valorizzazione delle risorse ambientali, agricole, produttive e culturali tipiche del Mugello"
riteneva che "su questioni di così forte impatto per le comunità locali e il futuro dei territori interessati, sia essenziale garantire la possibilità di partecipazione alla discussione chiara e trasparente a livello nazionale, regionale, provinciale e locale, evitando così l'adozione dei poteri sostitutivi e/o l'interruzione delle comunicazioni e delle verifiche partecipate e democratiche";
riteneva che "non sussistono a tutt'oggi le condizioni per ottenere l'assenso di questo Comune per la Conferenza dei servizi fissata per il 28.7.1995";
chiedeva "la sospensione ed il rinvio della Conferenza dei Servizi al fine di consentire agli Enti Locali il completamento dell'esame degli atti recentemente trasmessi in un quadro di adeguate garanzie".
Le emergenze idrogeologiche in atto nel Mugello e nell'Alto Mugello da almeno un anno a questa parte sono abbastanza serie da imporre l'adozione di misure strutturali efficaci, al di là di semplici provvedimenti tampone.
Occorre riflettere, crediamo, sui diversi aspetti della crisi ambientale in corso:
Ci sono molti buoni motivi per ritenere quest'opera, l'Alta Velocità modello TAV, una straordinaria occasione di spreco del denaro pubblico, che continuerà a pesare sulle Leggi Finanziarie del nostro Paese ben al di là del termine - pure assai lontano - per cui è previsto il completamento della costruzione della linea. E' del tutto evidente quanto siano invece necessari e urgenti, piuttosto che investimenti di migliaia di miliardi pubblici in una infrastruttura inutile ai più, somme anche assai più contenute per il buon funzionamento della Faentina, per una metropolitana di superficie nell'area Valdarno - Mugello - Val di Sieve - Piana di Firenze, Sesto, Prato e Pistoia, per un servizio merci su ferro che colleghi direttamente i porti dei nostri mari con le dorsali ferroviarie italiane ed europee.
E' altrettanto chiaro che tutto il denaro che viene gettato nella voragine dell'Alta velocità è denaro sottratto al miglioramento del servizio pubblico su rotaia per passeggeri e merci.
Molti sono del resto i fattori che contribuiscono a far lievitare in corso d'opera il costo economico dell'Alta velocità, e i costi - spesso soltanto differiti nel tempo - del suo impatto ambientale e sociale: gli adeguamenti dei progetti a esigenze di serietà tecnica e scientifica, la gestione delle emergenze ambientali, le contromisure che servono a tamponare i danni temporanei e permanenti, i ritardi nella progressione dei lavori, l'organizzazione di controlli plausibili sulla sicurezza dei lavoratori e del territorio, sono tutte voci passive che si aggiungono quotidianamente alla già salatissima bolletta del debito TAV.
Ci sono poi gli aspetti sociali della questione TAV. La Faentina, per esempio. Una linea ferroviaria che cinquant'anni dopo la distruzione provocata dalla guerra è stata ricostruita vecchia, senza elettrificazione, e viene amministrata con modelli di esercizio che disincentivano a usarla. Inoltre, non è stato onorato neanche in minima parte l'altro impegno solenne assunto in Conferenza di servizi: quello di usare la rotaia per il trasporto dello smarino e degli inerti da costruzione, così da non incidere sulla viabilità ordinaria. Quanti metri cubi di terra sono stati spostati con la Faentina?
Ecco perché noi pensiamo che sia opportuno, anzi doveroso e urgente, tirare le somme del progetto fin qui cantierato, analizzare in maniera realistica sia i costi sociali, ambientali e finanziari che sono alle nostre spalle sia anche e soprattutto quelli che ci attendono, e sottoporre a una verifica seria e rapida la sopportabilità di quest'opera, la sua compatibilità con le esigenze di sviluppo della nostra regione, la sua effettiva credibilità, tenendo conto - senza avventurismi - dei vincoli economici globali di breve, medio e lungo periodo che gravano sulla nostra economia regionale e nazionale.
Se vogliamo davvero intraprendere un percorso che torni a valorizzare le risorse culturali, ambientali e produttive del Mugello e dell'Alto Mugello, della vallata e della montagna, allora crediamo che sia indispensabile avere cura di evitare gli errori del passato. Per farlo, occorre avere il coraggio di conoscerli e di riconoscerli. Occorre scoprirli, studiarli, decifrarli. Occorre dotarsi per il futuro degli antidoti necessari, che rendano finalmente questa terra non più colonia di vecchie e nuove signorie, ma luogo che vuole e sa autodeterminarsi, luogo che vuole e sa contribuire con pari dignità alla scelta delle politiche sovraregionali e nazionali.
Per questo Idra propone alle popolazioni del Mugello e dell'Alta Mugello, e ai membri del Consiglio, al Sindaco e alla Giunta del Comune di Borgo S. Lorenzo, di farsi promotori di più iniziative parallele:
Così leggiamo testualmente nel volume "Ambiente e trasporto. Verso una riconciliazione sostenibile", Edizioni Regione Toscana, Gennaio 1997 (uno studio promosso da Regione Toscana, Giunta Regionale, Dipartimento delle politiche territoriali e ambientali, nell'ambito della ricerca "The incorporation of the Environmental Dimension into Freight Transport Policies. A Comparison of six Countries and the EU (1994-1996)", Programma "Research and technological development in the field of the Environment 1991-1994", Commissione Europea DG XII):
"Gli aspetti finanziari non sono ancora divenuti problemi tali da imporre chiare scelte di priorità tra i vari modi di trasporto; la valutazione dei corridoi infrastrutturali (ad esempio, Bologna-Firenze), anche se fatta in modo multimodale, può portare alla cosiddetta politica di lusso; si tende infatti a finanziare comunque le opere progettate e spesso differenti attori (ferrovie, autotrasportatori, autostrade, etc.) si aiutano, più o meno consapevolmente, nel promuovere i propri specifici progetti".
E ancora, nella scheda intitolata "Infrastrutture pesanti in Toscana (il corridoio Bologna - Firenze)":
"Gli effetti sul trasporto delle due infrastrutture non sono stati valutati contestualmente, né è stata fatta una analisi sul ruolo da assegnare nell'immediato futuro alle tre principali modalità di trasporto: strada, ferrovia e cabotaggio marittimo. Quest'ultimo è stato costantemente neglettato nelle discussioni sui due progetti, dimostrando la mancanza di una visione d'insieme del sistema di trasporto.
Non c'è stata valutazione strategica dell'impatto ambientale, dell'assetto territoriale dell'area interessata, del sistema di trasporto futuro, delle aree socio economiche coinvolte. La VIA non ha riguardato gli effetti combinati dei due progetti ed è stata usata in ciascuno di essi per minimizzare gli effetti potenzialmente più negativi per l'ambiente.
La necessità di queste infrastrutture non è mai stata messa in discussione. Man mano che cresceva l'assicurazione che sarebbero state adottate (pur separatamente) misure per ridurre l'impatto ambientale, l'attenzione si è spostata sui benefici economici ed occupazionali delle due infrastrutture e sullo sviluppo della capacità di trasporto regionale.
Valutazioni, negoziati, mediazioni (sia formali che informali) e accordi sui due progetti hanno avuto luogo in sedi, tempi e modi diversi, con procedure separate e con variabili livelli di intensità. (...) E' comunque evidente che il risultato massimo prevedibile di questo processo di confronto potrebbe essere uno spostamento verso un livello più alto di incorporazione difensiva. (...)
Occorre, soprattutto, evitare le cosiddette politiche di lusso (per esempio, miglioramento simultaneo di strada e ferrovia) che spingono, in modo indiscriminato, la domanda di trasporto."
Ricordiamo che il progetto TAV è sottoposto in tutta Italia a gravi ritardi (sulla linea Roma Napoli), a severe bocciature (la linea Milano-Genova), o a pesanti incertezze (su tutte le altre linee).
Ricordiamo che non sono ancora in cantiere i nodi urbani, e cioè non sono ancora presenti neppure le condizioni minime per cui il "sistema TAV" possa mai funzionare.
Ricordiamo che sull'affare TAV, e su molti suoi padrini, pendono importanti inchieste di svariate magistrature.
Alcuni pensano che "tanto ormai la fanno".
Ma invece potrebbero non farcela comunque, sia perché non ne avranno i soldi sia perché i vincoli territoriali stessi potrebbero bloccarli.
E allora sarebbe un peccato non essersi mossi per tempo, e dover convivere per anni e anni con i cascami di asfalto, cemento e terra scavata dappertutto davanti agli occhi nostri e dei nostri figli.
Il presidente
Girolamo Dell'Olio
Post scriptum
alcuni quesiti all'Amministrazione Comunale di Borgo S. Lorenzo
(domande dirette e richieste di interessamento affinché i cittadini possano sapere)
1.
Perché le segnalazioni di pericolo idrogeologico trasmesse per tempo da un organismo istituzionale (il Comitato Tecnico Scientifico dell'Osservatorio Ambientale Locale della Comunità Montana) non sono state considerate dalle autorità competenti?
L'alluvione nella galleria di S. Giorgio, e il successivo sprofondamento di un campo agricolo in superficie sulla sua verticale, sono avvenuti più di 5 mesi dopo che il preallarme era stato inviato all'arch. Gianni Biagi, rappresentante della Regione Toscana nell'Osservatorio Ambientale, dal Sindaco di Borgo S. Lorenzo Antonio Margheri, che aveva chiesto di "disporre e far disporre, con estrema urgenza, sia una campagna geognostica di particolare accuratezza, sia una rete di monitoraggio appropriata, nonché di adottare da subito i necessari provvedimenti cautelativi" (nota prot. n. 20359 dell'11.11.'98).
Il rapporto sull'alluvione nella galleria di San Giorgio, inviato il 20 maggio '99 a Idra dall'ARPAT, a firma Dr. S. Rossi, Dr. P. Biancalani, e Direttore Generale Dr. A. Lippi, recita testualmente:
"Il giorno 25/4/99, durante una sosta delle operazioni di scavo del fronte, in maniera del tutto inaspettata, a circa 2 m dalla base del fronte di scavo, in prossimità del piedritto destro, si manifestava una concentrata e consistente venuta di acqua torbida e sabbia, con una portata stimata intorno ai 50 l/sec.. La presenza di una considerevole quantità di sabbia ha messo fuori uso il sistema di decantazione depurazione, intasando le pompe, causando il fluire dell'acqua in galleria che, data la pendenza lato Firenze, ha iniziato ad allagare la zona del fronte di scavo opposto impregnando i limi e mettendo in crisi il sistema di centine utilizzate per il sostegno ed il contenimento provvisorio nelle zone della calotta e dei profili estradosso".
Tre giorni dopo, è ancora l'ARPAT a farlo sapere, "la venuta di acqua torbida, pur con una portata inferiore (25/30 l/sec.) ed un minore carico solido, era sempre attiva".
10 giorni dopo il primo episodio, hanno cominciato a essere apprezzati anche gli effetti in superficie. Sempre dall'ARPAT apprendiamo che "a circa 100 m a NNE del fronte di scavo si era creato un avvallamento del terreno con un diametro approssimato di quasi 20 m ed una profondità massima di 40 cm, certamente legato al dislocamento del materiale solido in galleria". Da notare che la galleria corre a ben 40 m al di sotto del piano campagna! "L'area della depressione, informa l'ARPAT, è stata sottoposta a monitoraggio per verificare l'evolversi dell'avvallamento". E "allo stato attuale (14 maggio '99) la venuta di acqua non é cessata, anche se si è ulteriormente ridotta passando a circa 10 l/sec.".
Una stima molto cauta, ricavata moltiplicando i dati forniti dall'ARPAT per il tempo trascorso, permette di stabilire che la fuoriuscita di acqua e sabbia dalla galleria di S. Giorgio è stata, nei primi 19 giorni registrati nel rapporto ARPAT, di oltre 300.000 ettolitri (equivalenti a oltre 30.000 metri cubi). Un'enorme risorsa gettata via. Diventata anzi un grave fattore di inquinamento. E' ancora l'ARPAT a scrivere che "l'immissione di notevoli quantità di acqua con un elevato contenuto di materiali solidi nel torrente Bagnone ha determinato il deposito di una notevole quantità fango nell'alveo con un indubbio danno biologico".
Che si tratti di una vera e propria emergenza lo attesta l'ammissione che "allo stato attuale è impossibile, per motivi di sicurezza, interrompere l'emungimento delle acque della galleria". Quali le contromisure? "Visto che l'impianto dì depurazione non è in grado di trattare il tipo di scarico che si è venuto a creare, scrive l'ARPAT, l'Agenzia ha espresso il suo parere favorevole ad utilizzare come bacino di accumulo e di sedimentazione una ex cava di inerti posta nelle immediate vicinanze del torrente Bagnone".
Nel paragrafo dedicato alle "considerazioni", l'ARPAT scrive di ritenere "che, alla ripresa della escavazione, l'avanzamento dei fronti debba procedere di pari passo con una ricostruzione dettagliata della stratigrafia e dei rapporti geometrici fra le varie formazioni geologiche che, in fase di progettazione esecutiva, non ha probabilmente raggiunto il dettaglio necessario".
L'episodio di Luco di Mugello, tuttavia, rivela anche qualcosa di più. L'emergenza puntualmente verificatasi alla galleria di San Giorgio era stata infatti ampiamente preannunciata.
Già il 6 ottobre '98 l'Osservatorio Ambientale Locale (O.A.L.) del Mugello segnalava con lettera protocollata al sindaco di Borgo San Lorenzo "la presenza di una grossa sacca composta da sabbia e acqua" sulla traiettoria della galleria A.V., aggiungendo che "tutta l'area ai piedi della collina è storicamente ricchissima di acqua". L'OAL si era attivata sulla base dell'apprensione manifestata da alcuni di agricoltori della zona, dopo le perforazioni eseguite dal CAVET. Cosa temevano gli agricoltori? Che lo scavo della galleria potesse causare dissesti suscettibili di danneggiare gli immobili, e che con i drenaggi dell'acqua nel sottosuolo i terreni potessero perdere la fertilità dovuta alla presenza dell'acqua anche durante l'estate. Il tecnico dell'OAL terminava la propria segnalazione al sindaco di Borgo San Lorenzo con questa frase: "Ritengo che la situazione, per le implicazioni che potrebbero manifestarsi in caso di una eventuale modifica della "sacca di acqua e sabbia", debba essere valutata urgentemente, responsabilmente e seriamente, dal punto di vista geologico".
Il 20 ottobre '98 il sindaco Antonio Margheri rispondeva chiedendo al presidente dell'OAL, prof. Giuliano Rodolfi, esperto geologo del Comitato Tecnico Scientifico, un approfondimento della problematica evidenziata. All'OAL il sindaco chiedeva inoltre "di coinvolgere anche l'ARPAT e il CONSIAG, qualora si ritenga, come sembra, che il fenomeno abbia implicazioni anche sulla risorsa idrica".
Il 6 novembre '98 il prof. Rodolfi così rispondeva, dopo il sopralluogo, al sindaco Margheri, e per conoscenza al presidente della Comunità Montana Giuseppe Notaro: "In mancanza di dati sulla distribuzione in superficie e in profondità della granulometria dei depositi suddetti, non risulta possibile ricostruire, nemmeno approssimativamente, né la struttura della falda né le sue relazioni con il corso del Torrente Bagnone. Altrettanto arduo è stabilire se il tracciato della galleria interesserà, nel suo tratto che corrisponde in superficie all’attraversamento della piana del Bagnone, i sedimenti lacustri o i depositi alluvionali che li sovrastano e, quindi, se questo si troverà a interferire o meno con gli acquiferi presenti. Risultano pertanto fondati i timori dei residenti, che potrebbero rimanere privi di una risorsa alla quale la loro attività è strettamente vincolata. Pertanto, lo scrivente ritiene indispensabile e di estrema urgenza, prima che il progredire dei lavori di scavo possa creare situazioni irreversibili, l’organizzazione di una campagna geognostica, ad integrazione di quella che risulta già svolta da CAVET, volta ad accertare le relazioni sopra illustrate. Tale campagna, consistente in un raffittimento dei sondaggi già eseguiti, dovrebbe servire anche per porre in opera una rete di monitoraggio continuo, mediante piezometri, del comportamento della falda durante la progressione dei lavori in galleria".
Cosa ne è stato di queste indicazioni?
Quanto ai soggetti da coinvolgere, il prof. Rodolfi aggiungeva: "Lo scrivente concorda pienamente nel porre il problema all'attenzione degli Enti preposti al controllo dell'ambiente (ARPAT) e delle acqua (CONSIAG); si domanda, però, se tale iniziativa non spetti, piuttosto che all'OAL, ad una delle Amministrazioni competenti per territorio".
Cosa hanno deciso di fare le Amministrazioni Locali al riguardo? Idra può solo registrare che 6 mesi dopo il primo allarme tecnico, si è puntualmente verificato il disastro ambientale preannunciato.
Una falda sconquassata, un torrente inquinato, una fertilità perduta, non sono solo beni privati: sono risorse collettive. Un danno ambientale irreversibile forse non c'è cifra adeguata a risarcirlo.
2.
Perché l'Osservatorio Ambientale è rimasto vacante per sette mesi, fra marzo e ottobre del '98?
Abbiamo posto questo quesito al Ministero dell'Ambiente già nel novembre '98, ma non abbiamo mai ottenuto alcuna risposta precisa e formale.
3.
Perché si è continuato - e si continua tuttora - a permettere che il rappresentante regionale toscano dell'autorità nazionale di controllo ambientale sia la stessa persona che, nella veste di dirigente dell'Area Infrastrutture della Regione Toscana, ha apposto la propria firma sotto la deliberazione di approvazione dei progetti consegnati in Conferenza di servizi?
Il rappresentante della Regione Toscana nell'Osservatorio Ambientale risulta essere anche il dirigente responsabile del Servizio Infrastrutture della Regione Toscana che ha firmato la deliberazione di approvazione del progetto esecutivo TAV Firenze-Bologna (Deliberazione N. 03884 del 24/07/1995).
4.
Perché il rappresentante della Regione Toscana nell'Osservatorio Ambientale non ha trasmesso agli altri membri dell'Osservatorio - per quanto risulta a Idra - tutta la documentazione che riceve dalle istituzioni locali?
Risulta a Idra che alla Presidenza dell'Osservatorio Ambientale non sia stata fornita dal rappresentante della Regione Toscana né la documentazione OAL sul rischio idrogeologico intorno alla galleria S. Giorgio, né - almeno fino qualche mese fa - alcuna altra documentazione OAL, benché essa venga ritualmente inviata dall'OAL, ogni volta, al rappresentante della Regione Toscana.
Inoltre risulta che per molto tempo la Presidenza dell'Osservatorio Ambientale abbia ignorato l'esistenza del documento ARPAT (dott. Andrea Poggi e dott. Piero Battini) sul "Rischio da campi magnetici connesso con la fase di esercizio della linea ferroviaria Alta Velocità", e la richiesta di verificare in questo senso i progetti, inviata il 21 febbraio '98 ai Sindaci, alla Comunità Montana e al rappresentante della Regione Toscana nell'Osservatorio Ambientale.
Il 4 marzo '98 anche la Comunità Montana del Mugello aveva chiesto formalmente all'Osservatorio Ambientale "quali iniziative intenda assumere l'Osservatorio Ambientale per sollecitare i soggetti competenti ad ottemperare alle indicazioni dell’ARPAT", che aveva giudicato "inadeguata" la valutazione che del rischio elettromagnetismo è stata fatta sinora negli studi di impatto ambientale sulla fase di esercizio delle linee ad Alta Velocità. Il 3 novembre '98 il presidente Notaro scriveva a Idra, che aveva chiesto notizie al riguardo, che sui rischi da campi magnetici "non c'è stata ancora una risposta ufficiale da parte dell'Osservatorio Ambientale Nazionale".
A tutt'oggi non abbiamo ricevuto alcuna risposta formale alle numerose richieste inoltrate per sapere quali provvedimenti siano stati assunti sulla base delle preoccupazioni espresse dall'ARPAT.
Crediamo che sia pieno diritto della massima autorità sanitaria del Comune di Borgo S. Lorenzo esigere che vengano resi noti l'elenco analitico della documentazione sulla tratta AV Bologna-Firenze pervenuta al rappresentante della Regione Toscana nell'Osservatorio Ambientale, e l'elenco delle date in cui essa è stata trasmessa agli altri membri dell'Osservatorio.
5.
Perché - a fronte dell'emergenza idrogeologica attestata e attesa per i prossimi mesi e anni lungo la tratta TAV Bologna Firenze - non si ritiene di interpellare, sulla affidabilità dei progetti, il Servizio Geologico nazionale della Presidenza del Consiglio dei Ministri?
L’unico parere sui progetti della tratta Bologna Firenze richiesto al Servizio Geologico della Presidenza del Consiglio dei Ministri è risultato puntigliosamente negativo. Dopo quello, nessun altro parere è stato richiesto al Servizio Geologico della Presidenza del Consiglio dei Ministri.
Citiamo qui alcuni passaggi della requisitoria del Servizio Geologico della Presidenza del Consiglio dei Ministro a carico del progetto di sottoattraversamento appenninico fra Firenze e Bologna per i treni ad Alta Velocità, datata 10 novembre 1992.
"Dati frammentari, scarsamente confrontabili", "soggettiva la sintesi dei dati e la conseguente valutazione ai fini della stabilità dei versanti". Uno studio fatto in casa, ricco di "discrepanze", "lacune o non corrispondenze dei dati" nella cartografia, mancanza di "riferimenti toponomastici e tettonici" nel profilo geologico della tratta, "suggerimenti geologico-tecnici generici e vaghi". Trascurate "le qualità geo-meccaniche dei terreni" nonostante esse siano "cause che predispongono alla instabilità degli stessi". Sottostimate "le modifiche geo-ambientali apportate dall'intervento sul territorio"; "non individuate le evoluzioni geodinamiche esogene e endogene". "Notevole frammentarietà delle informazioni territoriali cartografate" e "diversità delle scale di rappresentazione". Non tenuto "in debita considerazione quanto disposto dal D.P.C.M. 27.12.1988 specie per quanto concerne le informazioni di carattere geognostico e geotecnico". Assente "la considerazione dei geotopi e dei beni culturali a carattere geologico meritevoli di protezione". "Estrema genericità sia nella previsione degli impatti che nelle proposte di misure di mitigazione, per quanto riguarda sia la fase di cantiere che quella di esercizio dell'opera".
6.
Perché l'Amministrazione Comunale di Borgo S. Lorenzo non chiede di recuperare almeno adesso quel contributo tecnico alla conoscenza dei rischi legati alla cantierizzazione TAV che può - e avrebbe dovuto - fornire l'Autorità di Bacino dell'Arno, tagliata fuori a suo tempo dalla possibilità di esprimere il proprio parere istituzionale, come il segretario prof. Raffaello Nardi giustamente rileva nell'ambito del parere espresso solo sull'ultimo segmento della tratta, la "Variante di Firenze Castello" del progetto TAV?
7.
Come si intende garantire la sicurezza dei lavoratori e dei futuri utenti della linea AV in mancanza di un tunnel parallelo di soccorso fra Vaglia e Bologna?
In nessuna fase della progettazione della tratta AV Vaglia-Bologna è stata richiesta la collaborazione dei Comandi provinciali dei Vigili del Fuoco di Firenze e di Bologna, nonostante le prescrizioni della L. 191/74 e a dispetto delle caratteristiche della linea, che si sviluppa quasi totalmente in galleria (su 73 dei 78 km fra Bologna e Firenze, ovvero sul 93,3 % del tracciato). I Vigili del Fuoco non sono stati chiamati a intervenire neppure in sede di Conferenza di servizi, quando è stato approvato il progetto della tratta Vaglia-Bologna (60 km di galleria), lo scorso 28 luglio 1995.
Dopo la tragedia del Monte Bianco non possono più essere ignorati gli scenari inquietanti che potranno accompagnare la messa in esercizio del tunnel ferroviario ad Alta Velocità fra Bologna e Firenze quando sarà completata la costruzione del tunnel appenninico.
La galleria del Monte Bianco, lunga 11 km, è stata costruita nei primi anni ‘60, sprovvista di tunnel di servizio per le emergenze. Idra ricorda che il tunnel TAV fra Vaglia e Bologna è lungo 60 km, e viene costruito oggi , anch’esso privo del tunnel parallelo di soccorso.
Idra ha segnalato a suo tempo ai Comandi Provinciali dei Vigili del Fuoco di Bologna e di Firenze, e al Ministero dell’Interno, Direzione Generale della Protezione Civile e dei Servizi Antincendi, la grave circostanza che essi sono stati esclusi dalla progettazione e dalla formulazione di pareri sulla nuova tratta ferroviaria ad Alta velocità. Il Direttore generale del Ministero dell’Interno Corbo ha ammesso, rispondendo il 29.4.'96 a un quesito dei comitati dei cittadini, la "situazione di non conoscenza della questione", riservandosi di comunicare al Coordinamento toscano dei comitati "le ulteriori notizie di competenza, non appena acquisite". L'insufficienza progettuale riguarderebbe, come si desume dalla nota inviata al Coordinamento dalla Direzione Generale della Protezione Civile e dei Servizi Antincendi del Ministero dell'Interno, non solo la tratta AV Bologna-Firenze, ma anche la tratta AV Roma-Napoli.
Il Comando Provinciale dei Vigili del Fuoco di Firenze ha invece ottenuto di essere convocato in Conferenza di Servizi, L. 191/74, almeno per l’approvazione della connessione col nodo di Firenze (la "Variante di Firenze Castello"), 11 km di galleria fra Vaglia e il capoluogo toscano stralciati dal progetto approvato nel ’95. Ad essi sono state apposte dal il Comando Provinciale dei Vigili del Fuoco di Firenze una serie di importanti e costose prescrizioni inerenti appunto la sicurezza. Benché non richiesto, il Comando ha inteso inserire nel proprio parere, emesso il 23 luglio del 1998, anche una valutazione esplicitamente critica della tipologia costruttiva adottata per la lunghissima galleria fra Vaglia e Bologna, esprimendo "seri dubbi sulla rapidità ed efficacia dei mezzi di soccorso" nei 60 km di galleria. Nella costruzione del tunnel fra Vaglia e Bologna, scrive testualmente il Comando Provinciale dei Vigili del Fuoco di Firenze, è stata adottata la tipologia costruttiva denominata "galleria monotubo a doppio binario" con finestre intermedie poste a distanza reciproca di 6-7 km. Ma "nel caso di gallerie con finestre intermedie - si legge nel parere del Comando fiorentino - non è possibile avvicinare i mezzi di soccorso, inviati in appoggio al mezzo intermodale, in zone prossime all'incidente. Tali mezzi infatti potranno raggiungere il punto di innesto delle finestre con la galleria di linea, ad una distanza dal luogo dell'incidente, nella peggiore delle ipotesi, di circa 3,5 km".
I rischi per i lavoratori legati alla natura del terreno, alla scarsa affidabilità dei progetti, alla cattiva organizzazione del lavoro, alla mancata consultazione dei servizi di protezione civile, alla vulnerabilità sismica, sono stati oggetto di una comunicazione, nell’ottobre del ’97, al sottosegretario all’Interno prof. Franco Barberi, che ha risposto al Coordinamento dei Comitati e delle Associazioni contro i progetti di Alta Velocità di Firenze, Terzolle, Mugnone, Mugello e Sesto Fiorentino scrivendo di avere interessato i suoi Uffici e la sezione trasporti della Commissione Grandi Rischi "al fine di una attenta valutazione dei dati e della documentazione presentata". Ma quella iniziativa sembra non aver avuto alcun seguito.
Eppure, in una lettera al Coordinamento dei Comitati e delle datata 27 ottobre '97, il Servizio Prevenzione e Sicurezza dell’Azienda Unità Sanitaria Locale Bologna Sud chiariva che "la collaborazione tra lo scrivente servizio ed i VVF per definire gli apprestamenti antincendio ed i requisiti delle attrezzature di salvataggio da predisporre nei cantieri di costruzione" risultava ancora da avviare, e che "le sinergie tra il sistema di soccorso e di salvataggio predisposto dall'impresa che esegue i lavori ed il servizio di soccorso pubblico di emergenza rappresentato dai VVF, oltre che dal 118" sarebbero state ancora da attivare, se è vero che a questi fini erano "in corso iniziative coordinate dal Tavolo permanente sull'Alta Velocità istituito dalla Provincia di Bologna".
Il Coordinamento dei Comitati e delle Associazioni ha chiesto in data 2.12.’97 al Ministro dell’Interno Giorgio Napolitano e al sottosegretario Franco Barberi se tali conferme - a oltre due anni dalla firma conclusiva (28 luglio '95) da parte della Conferenza di Servizi, e oltre un anno dopo l'inizio effettivo dei lavori (luglio '96) – "non costituiscano prove evidenti di gravi inadempienze rispetto a più leggi dello Stato da parte dei numerosi Enti responsabili dell'iter di approvazione del progetto Alta Velocità", e "se non sia drammaticamente opportuno arrestare lavori condotti in simili condizioni, e assicurare un'inchiesta a 360 gradi sull'intera vicenda".
Nessuna risposta.
Idra attende infine una risposta alla lettera inviata al Comando Provinciale dei Vigili del Fuoco di Firenze lo scorso 2 novembre '98. In essa si avanzavano ai sensi della L. 241/90 sulla trasparenza le seguenti richieste di chiarimento:
"1) Se le caratteristiche costruttive dell'opera in questione in relazione al parere dalla S.V. obbligatoriamente espresso ai sensi dell'art. 33 L. 191/74 sulla Variante di Firenze Castello, ma non sulla restante tratta FI-BO, non facciano sorgere il pericolo di disastri ed infortuni sul lavoro, e quindi se la omissione delle relative cautele, dalla S.V. espressamente segnalate, già sin d'ora non possa integrare gli estremi dei reati di cui agli artt. 437 e/o 451 del codice penale, considerato che, come noto, si tratta di reati la cui soglia di consumazione è anticipata alla nascita di un pericolo, anche presunto, per la pubblica incolumità.
2) Qualora così fosse, se non sia contemplato l'obbligo della relativa denunzia alla Autorità Giudiziaria competente, da parte Vostra, in qualità di pubblico ufficiale".
8.
Perché non vengono resi noti i contenuti delle Linee Guida per il miglioramento della sicurezza nelle gallerie ferroviarie elaborate dal gruppo di lavoro misto FS-C.N.VV.F., approvate dalla Direzione Generale della Protezione Civile e dei Servizi Antincendi e dalle FS? La sicurezza nelle gallerie ferroviarie è un segreto di Stato?
Sono occorsi sei mesi al Comandante Provinciale dei Vigili del Fuoco di Firenze ing. Domenico Riccio per rispondere a una richiesta urgente inviatagli dall’associazione di volontariato Idra il 17 ottobre '98.
Idra chiedeva di poter ricevere copia delle "Linee Guida per il miglioramento della sicurezza nelle gallerie ferroviarie elaborate dal gruppo di lavoro misto FS-C.N.VV.F. ed approvate dalla Direzione Generale della Protezione Civile e dei Servizi Antincendi e dalle F.S.". Di queste "Linee guida" si parlava infatti nella nota n. 10461 del 23.7.'98 del Comando provinciale dei Vigili del Fuoco di Firenze, allegata al parere sul progetto di connessione nodo-tratta per la linea Alta Velocità (Variante di Firenze Castello, con 11 km di tunnel sotto Monte Morello e cantierizzazione urbana di Sesto Fiorentino). Con lettera datata 17 aprile 1999 il Comandante Provinciale dei Vigili del Fuoco di Firenze risponde alla richiesta di documentazione ai sensi della Legge 241/90 formulata da Idra scrivendo che "su conforme parere degli Uffici Centrali" la domanda "non può essere accolta, poiché i dati richiesti, riferibili ad infrastrutture dell’Ente F.S., potrebbero rientrare tra quelli tutelati ai sensi di quanto previsto nell’art. 24 punto 2 comma a della Legge".
Ma cosa si legge all’art. 24 della Legge 241/90?
"1. Il diritto di accesso è escluso per i documenti coperti da segreto di Stato ai sensi dell’articolo 12 della legge 24 ottobre 1977, n. 801, nonché nei casi di segreto o di divieto di divulgazione altrimenti previsti dall’ordinamento.
2. Il Governo è autorizzato ad emanare, ai sensi del comma 2 dell’articolo 17 della legge 23 agosto 1988, n. 400, entro sei mesi dalla data di entrata in vigore della presente legge, uno o più decreti intesi a disciplinare le modalità di esercizio del diritto di accesso e gli altri casi di esclusione del diritto di accesso in relazione alla esigenza di salvaguardare:
a) la sicurezza, la difesa nazionale e le relazioni internazionali; b) ecc."
Un documento generale di indirizzo, che è a disposizione della TAV e dell’Italferr perché siano rivisitate le progettazioni ferroviarie inadeguate sul piano della sicurezza, può essere legittimamente negato a una organizzazione del volontariato iscritta al Registro Regionale, e alla stessa opinione pubblica?
L'Italferr, a cui abbiamo chiesto le "Linee guida" in data 31.3.99, ha risposto telefonicamente che esse vanno chieste al Ministero dell’Interno, al Responsabile dell’ispettore emergenza, ing. Colcerasa. Abbiamo trasmesso la richiesta all'ing. Colcerasa il 20 aprile '99, ma non è arrivata ancora nessuna risposta.
9.
Come vengono fatti rispettare i vincoli di tutela previsti dalla Direttiva europea 92/43/CEE "Habitat" nei Siti di Importanza Comunitaria deliberati dal Consiglio Regionale della Toscana (Conca di Firenzuola, Sasso di Castro, Monte Beni, Giogo, Colla di Casaglia, Monte Morello)?
10.
A quanto ammontano gli incrementi di costi necessari ad affrontare le conseguenze dei progetti rivelatisi incompleti o sbagliati? Chi paga questi incrementi di costi?
11.
Che modalità di vigilanza viene esercitata dal Comune, a norma delle leggi regionali, sulle operazioni di deposito dello smarino nelle cave, in relazione alla sua quantità e alla sua qualità?
12.
Quanti metri cubi di smarino sono stati portati via coi treni della Faentina, nonostante tutti i solenni impegni sottoscritti nella Conferenza di Servizi del 28 luglio '95?
Quanti utenti, e con che grado di soddisfazione, risultano servirsi della linea ferroviaria Faentina rimessa in esercizio?
13.
Perché alll'Osservatorio Ambientale Locale del Mugello non è stata fornita né una base di risorse sufficiente a far fronte alle esigenze tecniche poste dal suo compito istituzionale, né una capacità di intervento autonomo sulle questioni ambientali via via emergenti, né una opportuna assistenza di tipo tecnico-giuridico, che permettesse alla popolazione di farvi riferimento come a uno sportello di difesa civica dei diritti lesi?
14.
Che fine ha fatto l'Osservatorio sociale di cui al Protocollo d'Intesa siglato fra Comuni, Comunità Montana, Regione e Provincia il 21 dicembre 1995? Esso avrebbe avuto "lo scopo di individuare e sviluppare studi e iniziative, finalizzati ad una corretta ed efficace integrazione socio-culturale dei lavoratori esterni che si insedieranno nell'area. A tale osservatorio parteciperanno oltre ai funzionari degli Enti firmatari e dell'USL, avventi una specifica professionalità, rappresentanti dell'associazionismo, del volontariato, nonché le parti sociali".
Risulta, purtroppo, che in parecchi casi le condizioni di vita sociale dei lavoratori impegnati nei cantieri siano di difficile radicamento nella comunità locale, e di sostanziale emarginazione.