20 OTT. 2003
Al Responsabile Area
Infrastrutture
Regione Toscana
Via Bardazzi, 19
50124 FIRENZE
Oggetto: Nodo AV/AC di Firenze. Conferenza dei
servizi per l’approvazione del progetto della linea “passante AV/AC tra le
stazioni di Castello e Rifredi e del progetto definitivo della nuova Stazione
AV. Parere Tecnico.
Il
presente parere è stato prodotto sulla base della documentazione descritta in
dettaglio nelle sezioni relative alle diverse matrici di valutazione. In
generale il progetto presenta gravi carenze di valutazione degli impatti
conseguenti alle opere descritte nella variante ed alla fase di
cantierizzazione necessaria alla loro realizzazione. Conseguentemente molte
mitigazioni non sono debitamente dimensionate o previste.
Tali
carenze non consentono una compiuta valutazione della correttezza delle
soluzioni progettuali proposte. Qualora si ritenga di dover comunque approvare
il progetto presentato, si ritiene indispensabile
prescrivere un successivo esame dei progetti esecutivi dell’opera e della fase
di cantierizzazione, per poter definire compiutamente il dimensionamento
delle mitigazioni necessarie e gli accorgimenti di gestione dei cantieri da
prescrivere per una successiva efficace vigilanza sulla loro conduzione.
Inoltre,
dall’esame della documentazione presentata emergono comunque alcune gravi
carenze, relativamente alle quali si formulano, già in questa fase, le
necessarie prescrizioni, numerate da 1 a 11 nel corpo del testo, senza che
queste possano essere ritenute esaustive.
IMPATTO IDROGELOGICO
§ Dall’esame della
documentazione relativa alla galleria artificiale a Rifredi (TAVOLA A123 39 E 11 BX IF0003 001 A), rappresenta
in sezione la galleria artificiale in corrispondenza dell’imbocco del tratto in
sotterraneo. In relazione al sistema di continuità della falda si rileva che il
drenaggio rappresentato al fondo della sede ferroviaria, risulta delimitato
dalla palificata di sostegno delle spalle laterali e pertanto la falda non
risulta in continuità.
§ Al punto 2.3 della Relazione
Idrogeologica relativa alla nuova stazione è inserita una tabella dove si
riporta la permeabilità dei vari orizzonti litologici utilizzata nel modello di
calcolo idrogeologico dei flussi di falda. Per l’orizzonte Firenze 4 viene
assegnata una permeabilità pari a 2x10-7 m/sec, valore che contrasta
con quanto indicato dal Prof. Pranzini G. nel S.I.A. (Allegato componente suolo e sottosuolo del Giugno
1998 - pag.53), che attribuisce a tale orizzonte
una permeabilità pari a 10-9÷ 10-11 m/s. I diversi valori
della permeabilità assegnati possono determinare risultati nel modello assai
differenti. In particolare tale diversa assunzione (poco giustifica) riguardo
alla permeabilità può condurre ad una sottostima dell’effetto barriera prodotto
dall’opera.
§ Al punto 2.5 della Relazione
Idrogeologica (Tabella di pag. 3) si indicano i valori di ricarica per i
diversi orizzonti stratigrafici utilizzati nel modello di calcolo per la stima
di influenza dell’opera sulla falda. I valori numerici di infiltrazione annua
adottati risultano bassi rispetto alla piovosità media dell’area fiorentina,
cosi come evidenziato nel testo della
relazione. Gli elementi apportati per giustificare tali valori, pur
condivisibili, lasciano dubbi sull’effettivo valore assegnato, che invece
andrebbe attribuito sulla scorta di un bilancio idrologico che tenga conto di
precipitazione, evapotraspirazione, infiltrazione efficace, deflusso,
emungimenti ed eventuali ricariche. L’adozione, di tali parametri determina,
probabilmente, nel modello utilizzato una sottostima degli innalzamenti della
falda a monte del camerone. L’assegnazione arbitraria per valori di
infiltrazione adottati nel modello, che per altro non considera eventuali
variazioni dell’infiltrazione di periodi eccezionalmente piovosi o siccitosi
non appare quindi giustificata. A tale proposito si ritiene opportuno
effettuare altri scenari di simulazione. Anche queste assunzioni, producono una
sottostima degli effetti della interruzione della falda prodotta dell’opera, sia
nei casi di elevata ricarica con conseguenti venute a giorno della falda, sia
in caso di siccità con possibile abbassamento della falda a valle e conseguenti
cedimenti e relative lesioni dell’edificato.
§ Al punto 3.5 della Relazione
Idrogeologica nelle conclusioni, in relazione al modesto innalzamento calcolato
dal modello si suggerisce di non realizzare ulteriori tubature o pozzi per
mitigare l’effetto barriera del camerone. Considerato che nel modello si stima
un innalzamento massimo di 1,3 metri a monte dell’opera e che in questa zona la
falda può arrivare a circa 2,5 ÷2,7 metri da piano campagna, secondo quanto si
evince dalla cartografia allegata al Progetto Definitivo (Pranzini, 1998) anche
un modesto innalzamento della falda, come stimato, può determinarne una venuta
in superficie, pertanto, le opere di
mitigazione si ritengono comunque necessarie, anche in considerazione di
quanto espresso al punto precedente.
Pertanto, qualora si ritenga
di dover approvare questo progetto sono necessarie le seguenti prescrizioni:
1.
Venga
riprogettato il drenaggio della galleria artificiale in modo da consentire una
effettiva circolazione dell’acqua.
2.
Sia
progettata una mitigazione adeguata dell’effetto barriera della nuova stazione.
In tale progetto si giustifichino adeguatamente le assunzione relative alla
permeabilità dei diversi orizzonti stratigrafici e sia valutata la ricarica
della falda sulla base di una adeguata varietà di scenari relativi alla
specifica situazione in esame, compatibili con la variabilità della piovosità,
rendendo esplicite le modalità di calcolo dei parametri idrologici locali
INQUINAMENTO ATMOSFERICO
Gli unici aspetti
dell’opera che possono incidere in maniera significativa sulla qualità
dell’aria sono quelli relativi alla fase di cantierizzazione, il parere, per
questo aspetto, si riferisce quindi unicamente a tale fase ed ai documenti ad
essa relativi.
Cantieri
Castello Rifredi e Nuova
Stazione A.V.
L’attività
di cantiere progettata è caratterizzata da attività all’aperto, spolvero da
cumuli di materiale, da movimentazione con mezzi meccanici ecc. che danno luogo
in massima parte a emissioni di tipo diffuso e che difficilmente possono essere
efficacemente captate alla fonte, pertanto la loro riduzione è affidata ad
interventi di mitigazione che è necessario vengano attuati e gestiti a mezzo di
procedure. La corretta applicazione delle misure di mitigazione deve essere
demandata a personale che abbia il compito specifico e che tale compito si
ritrovi nell’organigramma operativo dell’organizzazione del cantiere.
Si
ritiene pertanto che i progetti esecutivi per la realizzazione dei cantieri
debbano subire un esame preventivo e che in tali elaborati siano inseriti i
progetti delle opere di mitigazione, le caratteristiche dei mezzi di cantiere
di trasporto con indicate le misure prese per la riduzione delle emissioni in
atmosfera e dell’organigramma di cantiere con l’attribuzione esplicita delle
responsabilità di controllo dell’applicazione delle misure di mitigazione
adottate.
Nel passaggio dalla
progettazione di massima (presentata per la valutazione di impatto ambientale)
a quella definitiva (sia delle opere preliminari che di questa variante) appare
sempre più evidente la necessità di utilizzare la viabilità ordinaria oltre che
per l’installazione del cantiere anche per il trasporto su gomma dei materiali
di risulta e di approvvigionamento per i fabbisogni del cantiere stesso.
Il n° di transiti
giornalieri, sia medi che di punta, di per se non sono moltissimi, ma insistono
su arterie di traffico notevole e quindi potrebbero portare a congestioni
aggravando significativamente, a livello locale, la situazione attuale
dell’inquinamento atmosferico, già pesante per l’area fiorentina, in
particolare per quei parametri dipendenti più specificamente dalle emissioni
dei motori diesel.
Si ritiene quindi che
per questo aspetto, come per altri successivamente trattati, non si possa dare per definitive le soluzioni di percorso proposte in
questa elaborazione, ma l’ente appaltante dovrebbe concordarle
preventivamente con i competenti uffici del Comune di Firenze sia per quanto
riguarda i percorsi sia per le modalità di transito, al fine di minimizzare gli
effetti sul traffico.
Pertanto si propone la
seguente prescrizione:
3.
I percorsi di accesso ai cantieri, le scelte
sulla tipologia dei mezzi e sugli orari e le frequenze di transito, siano
ridefiniti in un documento dettagliato, congiuntamente con il Comune di
Firenze. Se necessario al fine di evitare i transiti nelle ore di maggior
congestione del traffico e/o di maggior impatto, il layout di cantiere sia
modificato per prevedere idonee aree di deposito temporaneo.
Nuova stazione A.V.
Oltre alle
considerazioni generali di cui sopra, si fanno le seguenti osservazioni
specifiche.
Gli elaborati relativi
alla cantierizzazione sono largamente insufficienti alla valutazione
dell’impatto atmosferico delle opere. Data l’ubicazione del cantiere, le
considerazioni non possono prescindere dai valori di fondo dell’area urbana di
Firenze. I valori di fondo sono noti, hanno ampia diffusione e facilmente
consultabili, mentre la trattazione è troppo generica e qualitativa e non
permette di valutare l’apporto dell’opera nella fase di costruzione che avrà
uno sviluppo temporale tale da poter influenzare tangibilmente la qualità
dell’aria del contesto urbano. Pur valutando che la fase di progettazione del
cantiere non è a livello costruttivo, i dati presentati possono già permettere
di elaborare una modellizzazione previsionale connessa con l’attività. Tali
valutazioni dovranno essere lo spunto per considerare le specifiche misure di
mitigazione da adottare al fine di poter lavorare in un’area così vulnerabile
come quella oggetto dell’intervento.
Poiché si ritiene che
gli elaborati debbano essere approfonditi in maniera sostanziale, si ritiene di
dover, per il momento considerare largamente insufficiente l’elaborato.
Pertanto è necessario impartire la seguente prescrizione:
4.
La progettazione della fase di cantierizzazione
sia supportata da una modellizzazione delle emissioni diffuse da esso prodotte
che consenta di individuare le eventuali necessarie mitigazioni.
IMPATTO ACUSTICO IN FASE DI CANTIERE E DI
ESERCIZIO
Opera di scavalco e riassetto dei tracciati ferroviari nel
tratto compreso fra le stazioni di Castello e Rifredi.
Sono stati esaminati gli elaborati
tecnici relativi all’opera di scavalco ed ai nuovi tracciati ferroviari nel
tratto Castello/Rifredi, di cui all’elenco elaborati inviato alla Regione
Toscana e recante data 12 settembre 2003, compresi nei paragrafi “Tracciati”,
“Esercizio ferroviario”, “Demolizioni”, “Ponti viale XI Agosto”, “Tratto viale
XI Agosto/gallerie naturali”, “Passerella via del Sodo”, “Aspetti ambientali
della cantierizzazione”, “Cantierizzazione”, nonché la planovolumetria A123 39
E 11 P7 IF0003 004 A.
Si prende atto delle opere in variante,
consistenti sostanzialmente in:
§
ricollocazione della linea ferroviaria direttissima (DD)
dalla sede attuale a nuovo sedime in “corda molle”, andando ad insistere
sull’area attualmente occupata dalla Sotto Stazione Elettrica, destinata alla
demolizione. Tale direttrice viene anche denominata “passante merci”.
§
Realizzazione dell’opera di scavalco, anche denominata
“bretella” e “A.V. di superficie” che, a partire dall’intersezione con il viale
XI agosto, verrà utilizzata per il transito dei treni provenienti dalla linea
Alta Velocità da Bologna in sovrappasso alla linea Direttissima ricollocata ad
alla linea Alta Velocità propriamente detta (“passante Alta Velocità”),
permettendo così la separazione del traffico veloce da quello lento nel periodo
2008-2010. L’opera di scavalco, di lunghezza complessiva di 1 Km, si
ricongiungerà con la linea ferroviaria esistente all’altezza di via del Sodo.
§
Realizzazione di nuovo ponte sull’intersezione con viale XI
agosto per collocare la coppia di binari che proseguiranno sullo scavalco,
nonché allargamento del ponte esistente.
§
Realizzazione di nuovo sovrappasso pedonale di scavalcamento
dell’intera ferrovia all’altezza di via del Sodo, con conseguente demolizione
dell’attuale sottopasso pedonale.
Per quanto concerne la fase di esercizio ferroviario, le
modifiche allo scenario acustico attuale indotte dalle opere nel loro complesso
saranno le seguenti:
§
Aumento del numero totale dei convogli in transito fra le
stazioni di Castello e Rifredi, come si evince dalla relazione di analisi degli
scenari di esercizio ferroviario. Tale aumento potrà anche essere superiore
alle stime, come si legge in relazione generale pag 5, in quanto l’opera di
scavalco renderà possibili ulteriori incrementi del traffico, in particolare
dei treni merci. Questo è un elemento di incertezza che può essere importante
dal punto di vista dell’impatto acustico in orario notturno.
§
Maggiore vicinanza della ferrovia ai ricettori posti dal
lato via Sestese. Risulta inoltre che l’opera di scavalco, la cui velocità di
esercizio è prevista in 160 Km/h, si troverà in rilevato fino a quota di 60.6
metri s.l.m., rispetto alla quota del passante merci compresa fra 55.9 e 49.7
metri s.l.m., quindi in posizione potenzialmente più disturbante. Peraltro la
bretella risulta corredata di barriera su ambo i lati per la quasi totalità del
suo sviluppo. Niente viene descritto circa le caratteristiche morfologiche e
dei materiali di tale barriera. La stessa viene rappresentata unicamente nella
tavola relativa alla passerella pedonale di via del Sodo, dove compare in
sezione.
§
Modifica del punto di interramento del passante A.V., che
risulta anticipato rispetto a quanto previsto in Conferenza dei Servizi del
3.3.99, nonché spostato in direzione via Sestese. L’interramento viene
realizzato nel primo tratto mediante una galleria artificiale avente inizio nel
punto di intersezione con l’attuale elettrodotto. La modifica al tracciato del
passante A.V. nel tratto iniziale produce l’effetto di non interessare più gli
insediamenti abitativi di via Rigutini, i quali avrebbero dovuto trovarsi al di
sopra della galleria Alta Velocità in copertura ridotta.
In linea teorica è ragionevole pensare che l’impatto
acustico delle opere previste in variante non sia molto diverso da quello
atteso nel progetto precedente. Tuttavia nella documentazione sono assenti: la
ricognizione dei siti potenzialmente disturbati, il loro posizionamento
rispetto alla sorgente sonora, la stima dei livelli sonori attesi, il
dimensionamento della barriera acustica rappresentata in planimetria sull’opera
di scavalco. In sintesi l’impatto acustico della ferrovia in fase di esercizio
non è contemplato negli elaborati e quindi, di fatto, non è conosciuto, pertanto il progetto allo stato attuale non
può essere approvato senza rinviare ad una successiva progettazione dettagliata
il dimensionamento delle mitigazioni previste.
Non è quindi possibile in questa sede esprimere alcuna
considerazione riguardo all’impatto acustico in fase di esercizio delle opere
nel loro complesso, in quanto non si possiedono le informazioni minime per
procedere.
Fase di cantiere
Si premette che la documentazione presentata ha la pretesa
di dimostrare che le attività di cantiere, previste nel tratto Rifredi –
Castello, rispetteranno i limiti previsti dall’attuale normativa in merito
all’inquinamento acustico. Tale
presupposto è errato per i motivi di seguito elencati.
Le informazioni sono
largamente incomplete, in particolare risultano mancanti le seguenti parti :
§ Nella documentazione non
viene fatto esplicito riferimento all’intervallo orario in cui il cantiere sarà
attivo, pertanto non risulta chiaro se è previsto che il cantiere sia attivo
anche in orario notturno ed eventualmente quali siano i motivi per i quali si
possa rendere attivo
§ Ubicazione in pianta dei
recettori e relative caratteristiche (distanza in pianta dalle postazioni
operative ed altezza relativa rispetto al piano di lavoro e/o alle relative
mitigazioni)
§ Tipologia dei macchinari utilizzati
§ Potenza acustica o livelli
di pressione sonora a distanza nota dei vari macchinari ed impianti utilizzati
§ Non è esplicitata l’altezza
delle barriere che verranno installate in via Fanfani
Anche in base a quanto sopra
detto, viste le carenze rilevate nella documentazione, accertato che il lay-out
di cantiere non è definito, che le lavorazioni di progetto prevedono l’uso di
macchinari estremamente rumorosi e di notevoli dimensioni, quindi anche
difficilmente schermabili, il cui uso produrrà sicuramente, ai recettori più
vicini, un superamento dei limiti, si conclude che la progettazione svolta non
è in grado di garantire alcun livello ai recettori. Si ritiene pertanto necessario che l’autorizzazione dell’opera sia
soggetta, anche in fase successiva, ad una progettazione acustica del cantiere.
Si ritiene che tale progettazione debba passare quantomeno da una
autorizzazione nell’ambito di un provvedimento di deroga ai limiti di
inquinamento acustico, dato che i suddetti limiti saranno sicuramente superati
vista la tipologia di macchinari utilizzati all’interno dell’area di cantiere.
Si ritiene inoltre che,
qualora si ritenga comunque di approvare tale progetto, che sia necessario
impartire quantomeno le seguenti prescrizioni:
5.
Le
barriere di via del Sodo non sono sufficientemente lunghe da coprire gli
edifici ubicati in adiacenza alla ferrovia dove vengono realizzate sia la
“galleria artificiale” che il camerone di arrivo delle due gallerie. Si ritiene
pertanto necessario prescrivere la realizzazione di barriere a protezione dei
recettori
6.
Al
fine di minimizzare l’impatto dei recettori presenti in via del Sodo si ritiene
che non debba essere consentito l’accesso al cantiere da via del Sodo,
utilizzato per la realizzazione del sovrappasso pedonale. L’ingresso a questa
porzione dell’area di cantiere può avvenire dall’accesso da via Lorenzini
seguendo poi la pista di cantiere in direzione di Rifredi
7.
Divieto
di lavoro in periodo notturno, in assenza di una dettagliata, ulteriore,
progettazione acustica delle lavorazioni che garantisca il rispetto dei limiti
vigenti
Nuova Stazione di Alta Velocità di Firenze.
Sono stati esaminati gli elaborati
tecnici di cui all’elenco elaborati inviato alla Regione Toscana e recante data
12 settembre 2003, compresi nei paragrafi “Generale”, Relazione Architettonica
e Planimetria delle Sistemazioni Esterne tav. 1 e 2, documenti numero A_1002 e
A_1003, “Aspetti ambientali della cantierizzazione”, “Cantierizzazione”.
Tale
documentazione non contiene nessuna valutazione specifica relativa all’impatto
acustico dovuto alle modifiche apportate alla viabilità dell’area urbana
interessata dall’intervento né, d’altra parte, fornisce elementi sufficienti a
svolgere valutazioni che non siano di natura semplicemente qualitativa. In
particolare, la “Relazione Architettonica”, contiene sommariamente il progetto
della stazione e l’andamento dei flussi del traffico. In tale descrizione,
unitamente alle tavole grafiche A1002 ed A1003 (Planimetria delle Sistemazioni
Esterne tavole 1 e 2), viene riportata la filosofia che sarà alla base delle
circolazione interna alla viabilità dell’area della stazione mentre vengono
soltanto accennate le interazioni con la viabilità delle zone circostanti,
rimandando la definizione della configurazione finale degli accessi/uscite
dalla stazione ad un futura progettazione da svolgersi di concerto con il
Comune di Firenze. Allo stato attuale viene previsto un accesso/uscita dal V.le
Redi ed un altro in Via Circondaria; entrambi i passaggi avranno
ragionevolmente notevoli ripercussioni sui volumi di traffico in transito per
le suddette vie di grande importanza sulla viabilità urbana con conseguente
ulteriore aggravio del già degradato clima acustico di zona.
Nelle
planimetrie risulta contraddittoria la definizione del tracciato della tranvia
in quanto, a valle della fermata all’interno della stazione, i binari risultano
interrotti all’inizio dell’affiancamento con il torrente Mugnone per la
presenza di un edificio, mentre, all’interno della relazione architettonica, il tracciato prosegue in direzione V.le
Corsica
Per quanto sopra
si ritiene necessaria la definizione di un piano di monitoraggio volto ad
individuare i ricettori critici interessati dalle modifiche del traffico e
quantificare le variazione dei livelli sonori.
Fase
di cantiere
Si premette che la documentazione presentata ha la pretesa
di dimostrare che le attività di cantiere, previste per la realizzazione della
“Nuova Stazione AV”, rispetteranno i limiti previsti dall’attuale normativa in
merito all’inquinamento acustico. Tale presupposto è errato per i motivi di
seguito elencati.
Le informazioni sono
largamente incomplete, in particolare risultano mancanti le seguenti parti:
§ Nella “Relazione Cantierizzazione – Progetto Definitivo” Capitolo 1
Paragrafo 3 non risulta chiaro se è previsto che il cantiere sia attivo anche
in orario notturno e quali siano i motivi per i quali si possa rendere attivo
il cantiere durante il periodo notturno
§ Potenza acustica o livelli
di pressione sonora a distanza nota dei vari macchinari ed impianti utilizzati
§ Non è esplicitata l’altezza
delle strutture da realizzare, anche come barriere, in prossimità del perimetro
dell’intera area di cantiere quindi non può essere effettuata una valutazione
del loro contributo rispetto al livello atteso ai recettori
§ Alcuni elaborati, riguardo
alla disposizione degli impianti, per esempio l’impianto di betonaggio,
all’interno dell’area di cantiere, risultano incongruenti tra di loro, in
particolare la “planimetria di cantiere” (CP001) lo indica al centro dell’area
di cantiere mentre la “aspetti ambientale della cantierizzazione - relazione
generale” (A123 39 E 15 RG IM0200 001B Paragrafo 6.5.1) lo individua in
prossimità dell’incrocio di via Circondaria con V.le Corsica
§ Non è chiaro se i primi dodici
mesi non viene utilizzato il “corridoio attrezzato” perché ancora non
approntato, oppure perché il materiale di risulta, date le sue caratteristiche,
non può essere scaricato nella miniera di S. Barbara e quindi deve essere
smaltito in discarica (Capitolo 3 paragrafi 2 e 3).
Anche in base a quanto sopra
detto, viste le carenze rilevate nella documentazione, accertato che il lay-out
di cantiere non è definito, che le lavorazioni di progetto prevedono l’uso di
macchinari estremamente rumorosi e di notevoli dimensioni, quindi anche
difficilmente schermabili, il cui uso produrrà sicuramente, ai recettori più
vicini, un superamento dei limiti, si conclude che la progettazione svolta non
è in grado di garantire alcun livello ai recettori, si ritiene pertanto necessario
che l’autorizzazione dell’opera sia soggetta, anche in fase successiva, ad una
progettazione acustica del cantiere. Si ritiene che tale progettazione debba
passare quantomeno da una autorizzazione nell’ambito di un provvedimento di
deroga ai limiti di inquinamento acustico, dato che i suddetti limiti saranno
sicuramente superati vista la tipologia di macchinari utilizzati all’interno
dell’area di cantiere
Si ritiene inoltre che,
qualora si ritenga comunque di approvare tale progetto, che sia necessario
impartire quantomeno le seguenti prescrizioni:
8.
Evitare
l’accesso al cantiere da viabilità ordinaria
9.
Si
ritiene che il trasporto del materiale di risulta degli scavi, che sia
destinato in miniera (trasporto su rotaia) oppure in discarica (trasporto su
gomma), debba essere effettuato solo tramite il corridoio attrezzato. Tale
corridoio dovrebbe essere già predisposto al momento in cui iniziano le
operazioni di scavo come per altro dichiarato nella “Relazione Cantierizzazione
– Progetto Definitivo” Capitolo 1 Paragrafo 3
10.
Divieto
di lavoro in periodo notturno, in assenza di una dettagliata, ulteriore,
progettazione acustica delle lavorazioni che garantisca il rispetto dei limiti
vigenti
CAMPI ELETTROMAGNETICI
Variazioni progetto SSE Rifredi
Dalla documentazione presentata si possono
individuare due distinte aree di interesse nelle modifiche introdotte;
l’ingresso nella sottostazione delle linee provenienti da nord (Bologna
Dispari, Posticino Dispari e posticino Pari) che chiameremo “area nord” e la deviazione della linea
verso Cascina che chiameremo “area sud”.
L’osservazione generale riguarda la mancanza di una
valutazione della esposizione al campo magnetico prodotto dalle linee in
costruzione (od in modifica) , così come previsto dalla L.R. 51/99 e successivo
regolamento. Peraltro solo in parte questa Unità Operativa ha potuto effettuare
delle stime per la mancanza
§
di
dati completi sulle correnti;
§
e
delle schede tecniche delle teste dei tralicci;
§
la
distribuzione delle fase fasi;
dati
fondamentali per una adeguata valutazione dell’esposizione nell’area nord.
Nel dettaglio:
§
Area Nord – Le linee attraversano aree
la cui destinazione d’uso non viene specificata. Dalla planimetria presentata
non risulterebbero edifici nell’area interessata, mentre sulla base di
cartografia diversa presentata sempre da TAV s.p.a. in momento diverso,
indicata con codice A123 32 0 05 P7 LP0000 001 A, risulta che in prossimità
alle linee vi siano edifici genericamente indicati come fabbricati. Da
sopralluogo congiunto eseguito da questa U.O. con la Direzione Tecnica che
sovrintende alla realizzazione della nuova SSE, alcune di questi edifici sono
risultati civili abitazioni con area a verde privata ed annessi.
Utilizzando
le intensità di correnti fornite da RFI per altro lavoro e riguardanti il
carico sulla linea Bologna Dispari si è effettuata una stima sommaria dalla
quale risulta la possibilità del superamento del valore di 0.2 mT per il campo magnetico in aree della zona
attraversata. Peraltro appare improbabile che venga raggiunto o superato il
valore di qualità di 3 mT indicato nel recente
decreto del 8/7/03 in attuazione della L. 36/01.
§
Area Sud –La linea di Cascina viene
deviata all’altezza del traliccio P2 per consentire il collegamento con la
costruendo sottostazione. Il traliccio in questione insiste su un’area a verde
pubblico e dista circa una ventina di metri da una scuola elementare.
Anche in questo caso la stima del campo magnetico è
stata effettuata sulla base di valori di corrente forniti dalla RFI in altre
occasioni, dalla quale appare la possibilità del superamento del valore di 0.2 mT per una fascia di alcuni metri attorno
all’asse della linea. Appare improbabile il raggiungimento od il superamento
del valore di qualità a 3 mT .
Per quanto riguarda l’edificio scolastico, sulla
base dei valori di corrente utilizzati, non appare probabile il superamento od
il raggiungimento di nessuno dei due valori di riferimento. Ci preme comunque
precisare che le intensità di corrente utilizzate hanno solo valore indicativo
non sapendo se allo stato attuale la situazione di alimentazione della linea in
questione è cambiata o se questa cambierà in conseguenza del progetto in
realizzazione.
In conclusione, restante la necessità di una stima
attendibile dell’esposizione al campo magnetico delle aree interessate dal
progetto, appare improbabile il raggiungimento od il superamento del valore di
campo magnetico di 3 mT mentre risulta possibile
il superamento del valore di 0.2 mT in alcune zone di entrambe
le aree.
Quindi mentre sull’area nord si ritiene di non
essere in grado di valutare in maniera esaustiva la necessità o meno di
interventi di mitigazione in assenza di una valutazione dettagliata, per l’area
sud vista la sensibilità del luogo e il
sistematico superamento di 0.2 mT risultante anche da una
valutazione sommaria si ritiene opportuno la seguente prescrizione:
11. Sia sostituito anche il
traliccio P2 della linea per cascina con uno a struttura più compatta, con una
adeguata configurazione delle fasi, ove non appaia possibile la sua
eliminazione o allontanamento dall’area verde.
Dott. Roberto
Gori
Responsabile
ARPAT - Dipartimento
Provinciale di Firenze