REGIONE TOSCANA

La necessità pratica di dividere l'opera di realizzazione della tratta alta velocità in lotti, lo studio di impatto ambientale per il tratto compreso fra Campo di Marte e il Comune di Sesto avrebbe dovuto essere valutato contestualmente, almeno per la fase di cantierizzazione dell'opera, perché risulta veramente difficile valutare separatamente i due lotti stante la interconnessione degli stessi, la sovrapposizione temporale delle realizzazioni, la presenza di matrici comuni e la possibilità di scelte che potrebbero incidere in maniera inferiore sull'impatto ambientale dell'opera stessa.

In particolare ci si riferisce alla parte di materiale preveniente dallo scavo, del lotto della variante di Castello, per il quale è previsto il deposito in una zona di valore paesaggistico notevole (discarica di Cerreto Maggio) mentre poteva essere valutata la possibilità di inviare anche detto materiale di risulta della tratta a nord di Firenze nel ripristino dell'ex miniera di Santa Barbara a Cavriglia.

L'utilizzo della linea ferroviaria per la movimentazione dello smarino, degli inerti e di altri materiali anche per i cantieri di Sesto Fiorentino, ridurrebbe drasticamente la movimentazione su gomma.

Nello studio di impatto ambientale sono citati diversi interventi (sottopassaggi ferroviari, ecc.) alcuni dei quali risultano prossimi alle opere previste per il passante ferroviario ed in grado di interferire o creare problemi di sovrapposizione con i lavori di costruzione della sede ferroviaria, della stazione e delle opere.

Nella documentazione fornita all'ARPAT non risulta sviluppata una analisi delle eventuali interferenze temporali fra i vari cantieri con i vari riflessi sul traffico e quindi sull'inquinamento atmosferico e sul rumore di alcune zone critiche.

Nella individuazione delle interferenze sulla viabilità, indotte dalla realizzazione delle opere per la penetrazione urbana della TAV, è necessario che venga considerato il quadro complessivo degli interventi previsti nel territorio di Firenze (ex area FIAT, area Termine - Peretola, ecc.).

Le modalità costruttive della penetrazione urbana di Firenze hanno scarsa incidenza sulla qualità dei corsi d'acqua superficiali, tuttavia sono previsti alcuni interventi di messa in sicurezza idraulica, peraltro solo citati, che, a ns., parere, andrebbero esaminati anche in relazione alle caratteristiche di rinaturalizzazione di alcuni torrenti.

Nella documentazione presentata non sono indicate le modalità costruttive della strada e il suo andamento altimetrico.

Dalle informazioni acquisite durante gli incontri risulterebbe che il tratto della strada compreso fra il by-pass e il viale Corsica è interrato.

Si ritiene indispensabile che venga presentata documentazione relativa a:

1. percorso altimetrico della strada con indicazione delle varie opere previste (sovrappassi, tratti in galleria naturale o artificiale, ecc.);
2. modalità di costruzione della strada con particolare riguardo ai tratti in galleria;
3. eventuali interferenze con la falda e modalità di mitigazione specifica (oltre a quella prevista per la stazione ed i cameroni adiacenti);
4. interferenza della costruzione della strada con i cantieri previsti per la realizzazione della stazione e dei cameroni;

Nello studio vi sono ambiguità relative alla possibilità che i cantieri di Rifredi e della stazione operino con lavorazioni anche nel periodo notturno (in alcuni passi si parla di lavorazioni che avvengono prevalentemente in periodo diurno).

Il trasferimento della maggior parte di materiali da e per il cantiere della stazione su camion lungo la viabilità di cantiere Redi-Panciatichi, fino all'attivazione di una delle gallerie di collegamento con Campo di Marte, comporta un sensibile incremento dell'impatto acustico delle lavorazioni connesso principalmente con tre aspetti;

1. area intermodale di Rifredi: tale area dovrebbe essere utilizzata per il rifornimento delle materie prime e per lo smaltimento dello smarino derivante dalle operazioni di scavo dei cameroni fino alla attivazione di una delle gallerie di collegamento con il cantiere di Campo di Marte. L'area intermodale risulta limitrofa ad una zona dove sono presenti insediamenti civili a 4-5 piani. Non è presente nessuna valutazione relativa all'impatto derivante dalle operazioni. effettuate presso l'area intermodale;
2. rumorosità dei camion lungo la viabilità di cantiere Rifredi-Macelli, che coinvolge anche aree scolastiche;
3. rumorosità prodotta dalla movimentazione dei camion e dei mezzi per il loro caricamento nell'area del cantiere Macelli;

Il cantiere di Rifredi è costituito da due aree non collegate internamente.

Tale disposizione. potrebbe comportare un impatto significativo in termini di traffico veicolare sulle aree circostanti in quanto i mezzi di cantiere devono transitare sulla viabilità ordinaria per passare da un'area del cantiere all'altra- In ogni caso gli accessi al cantiere sono numerosi e lo stesso studio prevede che il traffico di accesso al cantiere interessi zone che, nella parte a sud della ferrovia, risultano poco adatte ad ospitare un traffico di tipo pesante.

La simulazione della rumorosità prodotta dai cantieri presenta alcune lacune che rendono difficile una stima corretta delle conseguenze della loro attività:

1. per quanto riguarda l'attività nel periodo notturno del cantiere di Campo di Marte viene stimato soltanto il livello medio durante tutto il periodo notturno e non vi è una stima dei livelli massimi raggiunti nei periodi di attività più intensa: ciò non consente di verificare correttamente il rispetto o l'entità del superamento del limite del criterio differenziale;
2. non vi sono indicazioni relativamente al/i ventolino/i di Campo di Marte a servizio degli scavi in galleria e sulle caratteristiche di potenza sonora che questo/i dovrà/anno avere. I sistemi di ventilazione non sono inclusi tra le sorgenti sulle quali è basata la simulazione dei livelli sonori;
3. per quanto riguarda la centrale di separazione dei fanghi non è stata considerata la rumorosità emessa durante la fase di caricamento dei carri ferroviari con lo smammo che questa produce, ma solo la rumorosità prodotta dal trattamento ditali fanghi;
4. manca ogni valutazione dell'impatto acustico prodotto dalla mobilità indotta dalla attività dei cantieri, sia nei pressi degli accessi a tali aree sia lungo i percorsi extraurbani interessati per la fornitura dei materiali (in particolare lungo i collegamenti con le cave);
5. le scuole Rodari e ITI Leonardo da Vinci non sono identificate come tali e quindi non è correttamente valutata l'interferenza del cantiere con la loro attività;
6. non è trattata la rumorosità prodotta durante la costruzione della strada di cantiere RediPanciatichi.

Il modello di simulazione impiegato per la stima dei livelli sonori ante operam durante la fase di esercizio della linea ferroviaria produce valori che si discostano notevolmente da quelli effettivamente misurati lungo la tratta in esame, sottostimando sistematicamente i livelli di rumorosità che derivano dal passaggio dei treni; poiché ad oggi non si sono avuti riscontri sulla natura ditali errori non è possibile avere indicazioni su quanta parte di questi si ripercuota anche nelle stime dei livelli post operam calcolati con l'utilizzo del medesimo modello. In ogni caso è probabile che vi sia una analoga sotto stima dei livelli così da mutare completamente il quadro della situazione prospettato in relazione al rispetto dei limiti adottati come riferimento sono quelli di immissione: per quanto riguarda i livelli di rumorosità prodotti dalla sola infrastruttura ferroviaria, a rigore, i limiti da rispettare sono quelle di emissione: quindi 5 dB più bassi di quelli presi in esame. Possiamo convenire comunque che, tenuto conto che nelle zone che fronteggiano la ferrovia il rumore dei treni è quello largamente prevalente, l'obiettivo del rispetto dei limiti di emissione può comunque essere un valido traguardo per la progettazione dell'opera. Tenuto conto della possibile sottostima prodotta dal modello di simulazione il dimensionamento delle opere di mitigazione appare largamente insufficiente a conseguire il rispetto di tali limiti: d'altra parte tali opere risultano dimensionate in maniera più parsimoniosa di quanto non sia stato previsto per la mitigazione della tratta ferroviaria di Sesto Fiorentino nel collegamento tra il nodo di Firenze e la tratta appenninica a nonché di quanto a suo tempo progettato dalle Ferrovie dello Stato per la mitigazione del quadruplicamento della tratta fra Rovezzano e Campo di Marte.

Non è stato preso in considerazione l'inquinamento acustico connesso con gli imbocchi delle gallerie.

Pare inoltre poco giustificata la decisione di non contribuire alla mitigazione del tratto ferroviario compreso tra le due imbocchi del sotto attraversamento di Firenze in quanto ritenuto "estraneo" ai lavori in progetto: si fa notare che in conseguenza del riassetto dell'esercizio nel nodo di Firenze conseguente alla realizzazione del sotto attraversamento il modello di simulazione acustica adottato prevede anche in tali tratte un aumento della rumorosità.

La mancanza di valutazione di impatto delle opere connesse alla realizzazione dell'opera ferroviaria rappresenta una lacuna particolarmente grave, infatti, molte di queste opere sono destinate a modificare in maniera sostanziale la vivibilità di intere zone alcune delle quali sono oggi interessate da un clima acustico molto migliore di quello medio della città di Firenze. L'immissione di consistenti, volumi di traffico in quelle aree, non accompagnata da una regolamentazione della viabilità in tutta la zona rischia di compromettere in maniera grave tale situazione favorevole in un'area assai più vasta delle sole arterie principali di traffico che potrebbero apparire direttamente interessate. Per alcune di queste opere, inoltre, non risulta indicata la corrispondenza con il quadro di impostazione generale del piano urbano del traffico di Firenze: in particolare per quanto riguarda il sotto attraversamento di Via Vittorio Emanuele non risultano esplicitate le motivazioni che richiedono la costruzione di una viabilità carrabile su una arteria che non sarebbe comunque in grado di svolgere funzioni significative, di comunicazione inter quartiere piuttosto che realizzare un attraversamento pedonale e ciclabile.

Per quanto riguarda la nuova arteria di traffico Redi Panciatichi in conseguenza della forte sotto stima dei volumi di traffico ad essa assegnati dal modello di simulazione, molto più contenuti di quelli tipici delle strade fiorentine di pari dimensione ed importanza abbiamo un sotto dimensionamento delle opere di mitigazione e in particolare non viene presa in considerazione la possibilità che siano necessarie opere di mitigazione nei pressi del complesso scolastico Leonardo Da Vinci (al quale per altro vengono applicati limiti più alti di quelli previsti per le scuole).

La necessità di opere di mitigazione in tale area deve invece essere presa in esame dal progetto di massima di tale struttura, poiché devono essere attentamente valutate le interferenze che le barriere potrebbero avere sulla accessibilità del polo scolastico e della viabilità circostante.

Tenuto conto dei diversi livelli di emissione sonora ammessi dalla normativa vigente in funzione della potenza delle macchine da cantiere, dovrebbe essere attentamente valutata la possibilità di mitigare là potenza delle pale meccaniche impiegate nei cantieri al di sotto dei 160 kW e quella dei dumper da cantiere sotto dei 150 kW.

La prima restrizione risulta compatibile con l'indicazione data nello studio che prevede potenze di queste macchine variabili tra 1150 e i 180 kW mentre per quanto riguarda i camion lo studio prevede potenze decisamente superiori selva però giustificare adeguatamente ricorso a macchine cosi rumorose. In ogni caso si ritiene opportuno che sia specificato a quale livello di omologazione debba sottostare i camion che saranno utilizzati a servizio dei cantieri in maniera che il rispetto ditale condizione sia incluso nelle clausole contrattuali per la fornitura ditali servizi.

Si ritiene che lo Studio di Impatto Ambientale debba essere completato secondo quanto di seguito riportato, rispettando nella progettazione esecutiva le seguenti prescrizioni:

1. al fine di contenere le sorgenti di inquinamento acustico connesse con il trasferimento di materiale lungo la via Redi Panciatichi sembra opportuno che sia verificata la possibilità di realizzare una zona di caricamento dei materiali lungo la ferrovia a fianco del cantiere Macelli realizzando così un trasferimento il più possibile convogliato e ordinato del materiale di scavo al convoglio ferroviario, limitando al massimo là movimentazione dei camion nell'area di cantiere, con una drastica riduzione della; rumorosità lungo la viabilità Al cantiere ed evitando le emissioni sonore nell'area intermodale di Rifredi che, come già descritto, risulta collocata nei pressi di edifici densamente popolati;
2. la progettazione dei cantieri per la costruzione della stazione deve essere concepita per ridurre per ridurre al massimo le operazioni caricamento dei materiali di scavo sui camion, e per concentrare queste operazioni in zone ad essi dedicati sfruttando anche tecniche di convogliamento e di stoccaggio di tali materiali. Nelle zone dedicate al caricamento dei camion si dovranno adottare precauzioni specifiche tese à limitare le emissioni sonore. I percorsi destinali ai mezzi in ingresso, e in uscita dal cantiere dovranno essere rigorosamente individuati e delimitati in maniera da minimizzare l'esposizione al rumore delle abitazioni circostanti con, particolare riguardo agli. edifici scolastici;
3. la progettazione delle opere di mitigazione della strada .Rifredi Panciatichi deve tenere conto dei livelli sonori desunti da flussi di traffico più realistici e tenendo conto della presenza del complesso scolastico Leonardo da Vinci. Inoltre la costruzione delle mitigazione previste per tale opera deve essere realizzata, per quanto possibile, prima dell'apertura del cantiere destinato a realizzarla;
4. le postazioni di caricamento dei carri ferroviari con i materiali provenienti dalla centrale di separazione fanghi del cantiere di Campo Marte devono essere progettate con tutti gli accorgimenti necessari a limitare le emissioni sonore prodotto dalla caduta di tali materiali sui carri In particolare dovrà essere evitato che durante il caricamento resti libera la bocca del "contenitore che sul carro ferroviario sarà destinato ad accogliere tale materiale,- dovranno inoltre essere previste altre barriere tali da schermare la rumorosità emessa dai "contenitori". I contenitori stessi dovranno essere realizzati in maniera da limitarne la risonanza con trattamenti delle parti metalliche collocati in maniera da non essere soggetti ad usura durante le operazioni di caricamento;
5. devono essere date indicazioni progettuali precise per quanto riguarda la collocazione e la potenza sonora massime del ventolino utilizzato nei pressi dell'imbocco di Campo Marte;
6. deve essere studiato l'impatto acustico prodotto dalla mobilità di accesso ai cantieri con particolare attenzione a quello lungo i percorsi di collegamento con le cave e quello nell'area circostante il cantiere di Rifredi. Dovrà essere valutata l'opportunità di trasferire su ferrovia i materiali provenienti dalle cave in una località il più possibile vicina ai punti di estrazione, così come la possibilità di utilizzare, anche articolando diversamente le fasi di lavorazione, un collegamento interno con le due aree di cantiere di Rifredi;
7. dovrà essere effettuata una valutazione di impatto acustico dell'edificio scolastico Rodari, al fine di valutare in dettaglio la possibilità di coesistenza col cantiere di lavoro durante tutte le fasi della sua evoluzione;
8. per le lavorazioni nei cantieri dovranno essere utilizzate macchine movimento terra con potenza inferiore ai 160 kW Sia per le macchine movimento terra che per i camion da cantiere dovranno essere scelti i modelli che presentano livelli di emissione sonora tra i più bassi disponibili sul mercato. In ogni caso il camion utilizzati all'interno delle aree del cantiere e per il trasporto dei materiali in entrata e uscita dovranno rispondere limiti di omologazione previsti dalla direttiva CEE 92/97 del 10 novembre 1992 e a tali limiti dovranno sottostare anche nelle condizioni di impiego effettivamente previsti;
9. il dimensionamento delle barriere dovrà essere meglio studiato, prevedendo anche l'utilizzo di una parte superiore inclinata a 30 gradi, al fine di migliorare le prestazioni delle barriere lungo i tratti ove queste non fossero sufficienti a garantire il rispetto dei limiti. L'eventuale inserimento di porzioni trasparenti nelle barriere dovrà essere limitato alle esigenze funzionale di estetiche strettamente necessarie, in particolare dovranno essere evitate le porzioni al di sotto dei 2 metri di altezza se non confortate da una progettazione specifica che ne valuti gli effetti per riflessioni multiple con la fiancata del treno:
10. i cavalca ferrovia, nelle zone trattate con barriere, devono avere un trattamento fono assorbente che impedisca l'aggiramento della barriera per fonoriflessione;
11. gli imbocchi delle gallerie dovranno essere adeguatamente trattati;
12. deve essere adeguatamente mitigato il tratto della ferrovia compreso fra i due imbocchi;
13. per quanto riguarda le opere accessorie la progettazione esecutiva dovrà essere preceduta da una valutazione di impatto sia dell'opera in fase di esercizio che delle relative fasi di cantiere. Per quanto riguarda il sottopasso di via Vittorio Emanuele è necessario effettuare una valutazione comparativa con una soluzione che preveda il solo attraversamento pedonale e ciclabile;
14. qualora risultasse tecnicamente non eliminabile l'area intermodale nei pressi del cantiere Rifredi è necessario che siano progettate opere di mitigazione delle emissioni sonore tale da consentire il caricamento dei camion e dei carri ferroviari nel rispetto dei limiti di emissione, previsti per tali zone.

Per quanto attiene la gestione dei reflui connessi con le lavorazioni si rileva che viene citata solo la presenza di alcuni impianti per il trattamento delle acque derivanti dal betonaggio, dalla galleria e dalla separazione dei fanghi bentonitici, senza che vengano fornite relazioni tecniche sul funzionamento di tali impianti, dimensionamento in relazione al carico inquinante e idraulico, schema di funzionamento, ecc..

E' indispensabile che le informazioni sugli impianti di depurazione vengano fornite in sede di presentazione del progetto esecutivo.

Si ritiene che la ditta non debba attivare le escavazioni prima del parere favorevole relativo agli impianti.

Le acque scaricate avranno presumibilmente un carico Organico basso e un elevato contenuto di solidi.

Nel primo caso, al momento dell'attivazione dell'impianto di depurazione di S. Colombano, si potrebbero avere una diluizione delle acque di fogna inviate al trattamento, nel secondo caso si potrebbero creare problemi connessi con il deposito dei sedimenti.

Si ravvisa pertanto la necessità di prevedere:

1. attivazione dello scarico in acque superficiali, al momento del collegamento della rete, fognaria con S. Colombano;
2. scarichi conformi alla tabella A della L.319/'76.

per quanto è stato illustrato dai tecnici Italferr e TAV, l'indicazione sulla fornitura di inerti dalle cave di Calenzano risulta relativa alla sola costruzione delle strutture di accesso alle gallerie nella zona di Rifredi.

Non è presente nessuna indicazione relativamente agli inerti necessari per tutto il passante ferroviario.

Dovrà essere precisata l'ubicazione delle cave che dovranno garantire la disponibilità dei materiali inerti per tutta la penetrazione specificando se si intende utilizzare cave già autorizzate o nuove cave.

Nel primo caso, cave già autorizzate, dovrà essere dimostrato che la richiesta del materiale per la TAV non altera significativamente la quantità complessiva da mettere a disposizione per le attività ordinarie.

Nel secondo caso, cave specifiche, i siti dovranno essere riportati nello studio di impatto ambientale.

In entrambi i casi dovrà essere valutato l'impatto determinato dai mezzi utilizzati per il rifornimento.

Viene previsto l'impiego dello smarino nel ripristino ambientale della ex miniera di lignite di S. Barbara.

L'idoneità dello smarino per il ripristino ambientale e le modalità con cui effettuare quest'ultimo non possono prescindere da una caratterizzazione dei materiali di risulta dell'escavazione che sono mescolati con i prodotti utilizzati nel consolidamento.

Per quanto si evince dallo S.I.A., tutto il materiale di risulta verrà inviato al ripristino ambientale della ex. miniera di lignite di S. Barbara.

Dal momento che durante lo scavo saranno attraversate formazioni alluvionali con notevoli quantità di ciottoli e ghiaie dovrebbe essere valutata la possibilità del loro trattamento e successivo riutilizzo.

Le indagini idrogeologiche mettono in evidenza che la galleria e le opere relative (stazione, ecc.) determineranno degli squilibri nei livelli piezometrici della falda.

Nel tratto del Ponte al Pino e Campo di Marte la galleria intercetterà il corpo acquifero principale ed il progetto prevede la costruzione di paratie dalla superficie fino a sotto il piano del ferro.

Tali opere sono previste anche presso la stazione AV ed all'imbocco di Rifredi, dove i valori di trasmissività dell'acquifero sono più alti.

L'opera causerà:

1. effetto barriera

1. un rialzo del livello di falda a monte della galleria con possibilità di allagamento dei locali interrati;
2. un abbassamento del livello di falda a valle con conseguenti forme di subsidenza;
3. una diminuzione di portata dei pozzi a valle.

1. asse di drenaggio

1. un depauperamento rilevante della falda nelle zone a maggiore permeabilità e quindi costipamento e subsidenza dei terreni sovrastanti con i fenomeni connessi.

Per quanto concerne l'effetto barriera gli interventi di mitigazione prevedono la realizzazione di bypass, senza una valutazione dell'efficacia per risolvere le problematiche indotte dal tipo di manufatto, e senza le indicazioni sulle modalità di costruzione ditali opere di mitigazione.

Si ritiene che debbano essere indicati:

1. il reale bilancio delle acque dell'intero bacino attraversato basato sulle portate e sulle permeabilità delle acquifere afferenti con dati recenti e reali senza interpolazioni sulle porzioni di territorio dove il progetto mostra una estrema labilità e vulnerabilità;
2. l'eventuale squilibrio massimo accettabile in relazione a:

• patrimonio edilizio (cedimenti, rigonfiamenti, allagamenti piani interrati, ecc.);
• pozzi (prosciugamento o riduzione di produttività);

1. i provvedimenti di mitigazione con indicazione della reale efficacia in relazione agli obbiettivi ambientali da raggiungere;
2. le modalità di verifica dell'efficacia dei provvedimenti con l'individuazione di un congruo numero di piezometri e pozzi lungo il tracciato e nelle aree di interferenza;
3. modalità di verifica nel tempo dell'efficacia delle opere di mitigazione. A questo proposito si ritiene che il monitoraggio non possa concludersi con la realizzazione delle opere ma debba proseguire nel tempo fino al raggiungimento di un nuovo regime di equilibrio che si mantenga stabile.

Non sono stati presi in considerazione gli effetti derivanti dalla galleria funzionante come drenaggio forzato.

Si ritiene che debbano essere presi in considerazione anche tali aspetti con le relative, eventuali, mitigazioni e procedure di verifica della loro efficacia.

Non sono prese in considerazione le modifiche alla falda apportate durante la fase costruttiva.

Si ritiene che anche tale aspetto debba essere adeguatamente considerato.

Anche in questo caso dovrà essere previsto un adeguato piano di monitoraggio.

Lo studio di impatto identifica puntualmente la vulnerabilità superficiale della falda ma non prende in considerazione l'eventuale contaminazione delle iniezioni di miscele utilizzate per la stabilizzazione dell'escavazione.

Peraltro nella documentazione fornita non sono stati indicati i prodotti utilizzati nelle miscele di consolidamento.

Si rende necessaria una identificazione delle possibili cause di contaminazione della falda derivante dai prodotti utilizzati che devono essere puntualmente indicati.

In relazione a quanto emerso al punto precedente dovrà essere valutata la necessità di procedere ad interventi di mitigazione e ad una idonea rete di monitoraggio.

Si rileva che non è stata presa in considerazione la normativa più recente sugli episodi acuti (DM Ambiente 15/4/94 e 25/11/94) che modifica le soglie e introduce livelli di riferimento PM 10, benzene e IPA rispetto ai quali è da sviluppare l'applicazione modellistica.

Sono state effettuate stime circa l'impatto della movimentazione dei mezzi per la rimozione dello smarino dal cantiere di scavo della nuova stazione, S.M.N. per l'A.V.; stime circa l'impatto del traffico veicolare lungo nuova strada Redi-Panciatichi, a regime (2905); stime circa l'effetto complessivo sulle emissioni a seguito di tutte le modifiche alla mobilità introdotte sul sistema viario dopo i lavori che verranno effettuati sul nodo.

Per quanto concerne la fase di cantiere, si osserva che sono state stimate, anche a causa delle difficoltà oggettive nèl calcolo, le emissioni dovute ai soli camion, e non alle altre macchine di cantiere. Viene ipotizzato che tali camion siano al massimo 58 al giorno (tra andata e ritorno); non viene dichiarato quale possa essere il flusso orario "di picco". Tuttavia nel calcolo modellistico relativo alle concentrazioni degli inquinanti in atmosfera, forse per una svista, è stato usato quale dato di input il valore di 58 camion/ora, che ovviamente rappresenta una sovrastima irrealistica rispetto alla situazione che dovrebbe effettivamente verificarsi. Quindi le concentrazioni ottenute, che 'comunque si collocano ampiamente entro i limiti di legge (DPCM 28/3/83; DPR 203/88; DM 15/4/94), rappresentano valori assai cautelativi.

In relazione ai presumibili fattori di inquinamento in fase di cantierizzazione si ritiene che debbano essere adottati i seguenti provvedimenti:

1. copertura con teli dei camion per il trasporto dello smarino e di eventuali altri materiali da costruzione che possano dar luogo a dispersione di polveri; bagnatura frequente delle aree di cantiere (almeno 2 volte il giorno, con frequenza variabile in relazione all'andamento delle precipitazioni);
2. asfaltatura della nuova strada Redi-Panciatichi (con previsione di successive asfaltature periodiche, fino ad ultimazione dei lavori);
3. utilizzo di camion (ed eventualmente di mezzi meccanici di cantiere) dotati di filtri per il particolato a valle del motore, di cui occorrerà prevedere idonea e frequente manutenzione;
4. obbligo di velocità di scorrimento sulla Redi-Panciatichi non superiori a 40 Km/h per tutta la durata dei lavori.

Si rileva che non viene precisato il sistema di aerazione delle gallerie in fase di costruzione.

Dovrà essere precisato il sistema di aerazione con l'indicazione delle eventuali ricadute siti recettori posti in prossimità delle emissioni.

Per quanto concerne le stime relative all'impatto della nuova strada Redi-Panciatichi, si osserva anzitutto come i flussi di traffico stimati tramite il modello di assegnazione utilizzato per l'indagine trasportistica sembrano sottostimare i flussi ragionevolmente attesi su una direttrice ditale importanza (718 v/h nel tratto Redi-Corsica, a senso unico; 1298 v/h nel tratto Corsica-Panciatichi, a doppio senso). Per fare un esempio, gli attuali flussi di traffico in via Ponte alle Mosse, nel tratto Puccini-Doni (senso unico), sono superiori, anche se di poco, ai 1000 v/h durante le ore di punta, e durante il periodo 8-20 raramente scendono sotto gli 800 v/h.

Tale apparente sottostima (di cui non è chiara l'origine) evidentemente influenza le velocità di scorrimento e, complessivamente, le emissioni attese, e quindi le stesse concentrazioni calcolate nei due recettori prescelti tramite il modello CALINE 4.In particolare, ci si attendono valori di ossido di carbonio (CO) superiori a quelli stimati nella relazione, prossimi o superiori a 10 mg/m3 nelle ore di punta e in condizioni meteo sfavorevoli. A questo proposito si osserva come le concentrazioni dei diversi inquinanti siano state calcolate solo in una condizione meteo oraria, con classe di turbolenza F (molto stabile), velocità del vento 2.7 m/s, direzione di provenienza del vento la più sfavorevole (scelta automaticamente dal modello al fine di pone il punto recettore sottovento rispetto alla strada). Con tale scelta non si sono esauriti i casi di possibili condizioni meteo negative (ad esempio, per velocità del vento inferiori), ma in ogni caso non essendo stata allegata una stima delle frequenze di apparizione di tale combinazioni di valori dei parametri meteo, non si è in grado di valutare il rispetto o meno dei limiti di legge espressi con indicatori statistici (esempio: n-esimo percentuale annuale). Ciò appare rilevante ai tini di una valutazione corretta in quanto le stime effettuate con CALINE 4 hanno posto in evidenza un possibile superamento della concentrazione limite di 200 pg/m3 per il biossido di azoto (NO2), in entrambi i punti recettori. A causa della carenza sopra menzionata, non viene presentata una stima circa il possibile superamento (o rispetto) del relativo limite annuale definito dal DPR 203/88 (98° percentuale). Tuttavia, il confronto con l'attuale situazione di via Ponte alle Mosse (e dello stesso viale Rosselli), dove con flussi di traffico superiori a quelli ipotizzati per la Redi-Panciatichi, il limite predetto nel 1997 è risultato rispettato, fanno pensare da un lato ad una possibile sovrastima delle concentrazioni di N02 effettuata dal modello, e dall'altro che a regime presso la nuova viabilità le concentrazioni tale inquinante non possano che attestarsi su valori compresi tra quelli misurati presso le due strade sopra citate.

Per quanto concerne le stime relative alle emissioni attuali e future sull'intera viabilità cittadina, rimangono delle perplessità circa i valori assoluti dei flussi di traffico stimati da modello. Sempre facendo riferimento a via Ponte alle Mosse, il modello stima nella situazione attuale un flusso di 442 v/h, meno della metà di quelli effettivamente misurati. Tuttavia, si deve ritenere che almeno le variazioni percentuali nei flussi di traffico tra la situazione attuale e lo scenario futuro siano accettabili. Di conseguenza appaiono accettabili anche le previste riduzioni nelle emissioni inquinanti.

In generale si deve infine rilevare come le stime effettuate non abbiano considerato altri inquinanti, già "normati" e di pericolosità accertata (PM lo e benzene).

Si ritiene indispensabile che il modello adotti dati di input più congrui con la realtà attuale e lo scenario ipotizzabile per l'anno 2005 e 2015, in particolare rispetto a:

• composizione del parco circolante;
• fattori di emissione per categorie di veicoli;
• volumi di traffico (con particolare riferimento alla nuova strada Redi-Panciatichi) velocità medie;
• sviluppo del calcolo delle ricadute sui recettori "sensibili "localizzati lungo la viabilità Redi Panciatichi (scuole, ecc.);
• valutazioni sulle emissioni, e sulle conseguenti ricadute, dovute alla areazione delle gallerie.

Per quanto concerne la fase di esercizio si ritiene che debbano essere adottati i seguenti accorgimenti: realizzazione di un idoneo sistema di ricambio dell'aria lungo il tracciato della nuova direttrice Milton-Redi-Corsica-Panciatichi, nel tratto interrato che, laddove prevede l'installazione di sistemi di estrazione dell'aria con. ventole, dovrà ottemperare anche alle norme per contenerne l'inquinamento acustico.

In relazione anche all'esperienza maturata nel tratto appenninico si ritiene indispensabile che siano definiti prima dell'inizio dei lavori:

1. piano di monitoraggio sulle diverse matrici, per verificare l'impatto dei lavori in corso d'opera e per: verificare l'efficacia dei provvedimenti adottati per la fase di esercizio;
2. livelli di attenzione e di allarme ambientale, con le azioni collegate;
3. modalità di trasferimento dei dati del monitoraggio ambientale alle strutture operative per l'adozione dei provvedimenti di mitigazione che si rendessero necessari;
4. modalità di informazione della popolazione.

Firenze 30.09.1998

Il Coordinatore del Gruppo TAV

Dr. Piero Biancalani

Il Responsabile del Dipartimento

Provinciale di Firenze

Dr. Piero Battini

back