Associazione di volontariato Idra
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COMUNICATO STAMPA Firenze, 9.9.’09
La TAV in Sesta commissione
regionale: Idra invita i consiglieri
a verificare quanto sia attendibile il progetto trasportistico “Alta Capacità”.
Chiama in causa il teorema della cosiddetta “Alta Capacità” la
lettera con cui Idra invita la Sesta
commissione del Consiglio regionale della Toscana a un esame critico approfondito del progetto TAV in occasione dell’audizione
odierna dell’assessore al Territorio Riccardo Conti.
Già le sole interferenze della TAV sul trasporto pendolare
di massa basterebbero a dimostrare la scarsa
credibilità del postulato secondo il quale, con i binari d’oro dei supertreni,
si ‘libererebbero’ tracce e risorse a beneficio della stragrande maggioranza
della popolazione.
Idra suggerisce di andare a guardare un po’ meglio dentro
questa promessa non mantenuta, e dentro gli scenari che si aprono anche per la
nostra regione nel futuro del trasporto su ferro. E offre alla Sesta
commissione stralci di un documento della
TAV SpA sul Nodo di Firenze che la dice lunga sull’altra promessa, quella del
trasporto misto passeggeri-merci sulle linee TAV (che diventerebbero quindi
TAC, cioè per Treni ad Alta Capacità).
Fra i vantaggi che secondo questo documento deriverebbero
alla città di Firenze dall’esecuzione del progetto di sottoattraversamento,
figura il seguente: “La configurazione
che si propone per il nodo fiorentino consente anche un agevole utilizzo delle
nuove infrastrutture ferroviarie da parte del servizio merci”, recita il
documento TAV, che aggiunge: “Nel
passante sono previsti circa il 50% dei transiti dei treni merci che graveranno
nel nodo all’attivazione dell’opera”. In più, “oltre a poter dedicare al servizio merci la dorsale nord – sud, il
progetto consente di interconnettere la nuova linea con la linea proveniente da
Pisa e Livorno”.
Leggiamo poi che “il
traffico ferroviario previsto risulta essere il seguente:
·
linea AV Firenze –
Bologna, nel giorno medio 164 treni passeggeri e 51 merci, per un totale di 215
treni/giorno;
·
linea AV Firenze –
Roma sono invece previsti nel giorno medio 200 treni passeggeri e 52 merci, per
un totale di 252 treni/giorno;
·
nel passante AV, tra
Castello e Campo di Marte, sono previsti nel giorno medio 146 treni passeggeri
e 51 merci, per un totale di 197 treni/giorno”.
Ma quando transiteranno, questi convogli merci, dalla
stazione sotterranea TAV che si prevede di costruire accanto al subalveo del
torrente Mugnone?
“Il passante AV nelle
ore notturne consentirà il transito dei treni merci attraversanti la città di
Firenze”, recita il documento.
La TAV dunque
permetterebbe di alleggerire strade e autostrade dai TIR? Il progetto, anche
qui, sembra zoppicare da tutte le parti. Sullo scenario merci e sulla cosiddetta “cura del ferro” l’assessore
Conti gioca una quota importante della propria credibilità: sogna infatti una vocazione della costa toscana
a farsi ‘piattaforma logistica’ per le merci, degna di una ‘Rotterdam del
Mediterraneo’. Un anno fa all’assessore veniva attribuita la convinzione che “la città che si avvantaggerà di più
dall’alta velocità non è Firenze, ma Livorno: se riusciamo a gestire
l’operazione in modo positivo, Livorno si troverà in bocca il Nord Europa”
(Il Tirreno, 31.8.’08). Ma come si
potranno soddisfare le esigenze dell’assessore e le promesse della TAV se nessun
treno – né passeggeri né merci - potrà passare sulle linee ad Alta Velocità fra
Milano e Roma da mezzanotte alle 6, quando è necessarissimo, come assicura
l’AD delle Ferrovie Mauro Moretti, provvedere alla manutenzione? E come
potranno viaggiare di giorno insieme treni veloci merci e treni veloci passeggeri,
se i primi (ammesso che qualcuno trovi conveniente comprare i relativi carri e
affidarsi all’attuale logistica) viaggeranno comunque a velocità
necessariamente assai inferiori ai secondi?
Come
Conti, anche Idra chiede alla Sesta
commissione una audizione urgente, e non soltanto sul Nodo di Firenze. “Due
anni e mezzo fa
– scrive l’associazione al presidente Erasmo D’Angelis e ai consiglieri - abbiamo chiesto invano a codesta Commissione
una audizione urgente. Nel frattempo le opere di cantierizzazione, dismissione,
attrezzaggio e pre-esercizio della linea appenninica sono proseguite
indisturbate: l’Osservatorio Ambientale
per la tratta Bologna-Firenze, scaduto intorno al 30 marzo 2007 e prorogato ope legis di 45 giorni,
è definitivamente chiuso
da metà maggio 2007. Una circostanza che non fa certo onore alla
nostra Regione, né sembra poter promuovere la fiducia nelle istituzioni
deputate a tutelare il bene pubblico, essendo cessate le attività di
monitoraggio dell’ARPAT, mentre torrenti importanti come il Carza continuano a
testimoniare l’ordine di grandezza del danno ambientale arrecati alle risorse
idriche dalla cantierizzazione TAV. Sulla tratta appenninica grava inoltre una
pesante ipoteca-sicurezza. Mancano ancora 60
km di galleria parallela di soccorso a servizio di un pericolosissimo tunnel
monotubo, che presenta condizioni per le quali il Comando provinciale dei
Vigili del Fuoco nutre “seri dubbi sulla rapidità ed efficacia dei mezzi di soccorso”. Secondo il prof.
Aurelio Misiti, per sette anni Presidente del Consiglio Superiore
dei Lavori Pubblici, l’adeguamento della tratta TAV a questi criteri di sicurezza farà lievitare ulteriormente i costi del
30-40%; non solo: la Bologna-Firenze rappresenterà “il fattore limitante dell'Alta Velocità in Italia””.