già Coordinamento dei Comitati e delle Associazioni

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Totale n. 3 pagine (inclusa la presente)

8.10.'98

AGLI ORGANI DI INFORMAZIONE

IDRA INVIA UNA MEMORIA ALLA COMMISSIONE EUROPEA

Dobbiamo ringraziare la segretezza di cui l'ARPAT ha voluto circondare l'incontro con gli ispettori ambientali europei, se non siamo stati in grado di consegnare loro di persona, ieri, di fronte ai cantieri dell'Alta Velocità, la nostra memoria sullo stato di applicazione delle direttive europee e della legislazione ambientale nella nostra Regione in materia di Alta Velocità (e non soltanto). Nonostante reiterate richieste telefoniche e scritte, a norma della Legge 241 sulla trasparenza e del Protocollo di informazione siglato con l'ARPAT lo scorso 15 dicembre 1997, nessuno dei responsabili dell'Agenzia Regionale ha inteso rispondere alla richiesta di conoscere dove e quando fosse l'appuntamento con gli ispettori ambientali europei, ai quali avremmo voluto porgere la memoria che affidiamo oggi agli organi di informazione, e che trasmetteremo anche a Strasburgo e a Bruxelles.

L'ARPAT ha forse qualcosa da nascondere? O si tratta solo di un riflesso di esagerato pudore per le condizioni meschine (quanto a fondi, attrezzature e personale) in cui l'ARPAT è costretta a lavorare su tutto il fronte ambientale, a causa dei rubinetti così avari di risorse nei suoi confronti, e così generosi invece nei confronti di altre iniziative istituzionali più o meno simboliche (e depotenziate) o ridondanti (leggi i vari "osservatòri" sull'Alta Velocità che proliferano con beneficio scarso o nullo della cittadinanza e del territorio)?

Chi trae vantaggio da tutto questo?

Che ultimamente l'ARPAT sembri avere in uggia la trasparenza e i diritti dei cittadini all'informazione non è un fatto nuovo, d'altronde. Resta ancora tutta da spiegare l'immotivata interruzione del rapporto informativo protocollato dall'ARPAT con l'associazione di volontariato Idra. Interruzione che registriamo da qualche mese a questa parte e che torniamo in questa occasione a denunciare pubblicamente, come abbiamo già fatto scrivendo all'ANPA (Agenzia Nazionale per la Protezione Ambientale), alla Presidenza della Giunta Regionale Toscana e al Ministero dell'Ambiente.

Trasmettiamo nelle righe che seguono alcuni estratti della memoria (che consta di 10 cartelle) indirizzata agli ispettori del progetto IMPEL dell'Unione Europea. Il testo integrale è a Vostra disposizione.

 Agli ispettori ambientali europei del Progetto IMPEL e alla Commissione Europea venuta a verificare i controlli ambientali e l'applicazione delle direttive europee che riguardano la salvaguardia dell'ambiente nei progetti di Alta Velocità ferroviaria T.A.V. S.p.A. l'associazione di volontariato Idra fa sapere che quei progetti sono fuori dall'Europa per almeno 10 motivi, e chiede "che sia valutata l'opportunità di invitare il Governo italiano a riaprire le Conferenze di servizi che hanno approvato i progetti".

1. I contratti dall'Ente Ferrovie dello Stato con la TAV S.p.A., e a cascata con i General Contractors ed i Consorzi di Imprese, sono stati firmati o aggiornati in regime di monopolio, eludendo la gara internazionale.

2. Contro la normativa europea che ammette, all'interno della rete ferroviaria ad alta velocità, "linee specialmente ristrutturate per l'alta velocità pari a circa 200 km/h" e "linee specialmente ristrutturate per l'alta velocità, a carattere specifico a causa di vincoli legati alla topografia, al rilievo o ai nuclei urbani, la cui velocità deve essere adeguata caso per caso" (Decisione N. 1692/96/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio, art. 10, comma 2, 23 luglio 1996), il governo italiano ha inteso assumere come standard obbligato di riferimento il cosiddetto "modello TGV" o "modello francese", con velocità di progetto di 300 km/h, e una alimentazione elettrica a 25 kv corrente alternata (del tutto avulsa dalla restante rete ferroviaria nazionale, oltre che sospetta di cancerogenicità).

3. Non è stata permessa una valutazione comparata fra più opzioni di modello, di esercizio e di tracciato.

4. La tratta ad Alta Velocità Bologna-Firenze è stata progettata e approvata senza una verifica di insieme delle esigenze trasportistiche di persone e merci, e al di fuori di ogni contestualità con le decisioni (o non-decisioni) che riguardano le parallele infrastrutture della Variante di Valico (raddoppio autostradale fra Bologna e Firenze) e del potenziamento della linea ferroviaria tirrenica-pontremolese. E' attestato negli studi condotti per conto della Regione Toscana nell'ambito di programmi di ricerca europei (vedi "Ambiente e trasporto. Verso una riconciliazione sostenibile", studio promosso dalla Giunta Regionale Toscana nell'ambito della ricerca "The incorporation of the Environmental Dimension into Freight Transport Policies. A Comparison of six Countries and the EU (1994-1996)", Programma "Research and technological development in the field of the Environment 1991-1994", Commissione Europea DG XII).

5. La realizzazione della tratta ferroviaria TAV Bologna-Firenze risente della grave frettolosità con la quale i progetti sono stati definiti e approvati. L'unico parere sui progetti richiesto al Servizio Geologico della Presidenza del Consiglio dei Ministri è risultato puntigliosamente negativo. I progetti approvati dalla Conferenza di servizi il 28 luglio 1995 erano talmente poco "esecutivi" che il primo cantiere è stato aperto un anno dopo, nel luglio del '96. In nessuna fase della progettazione è stata richiesta la collaborazione dei Comandi provinciali dei Vigili del Fuoco di Firenze e di Bologna, che non sono stati chiamati a intervenire neppure in sede di Conferenza di servizi. Al Tribunale Amministrativo Regionale del Lazio, a cui hanno fatto ricorso cittadini, comitati e associazioni, non risulta consegnato il progetto redatto ai sensi della normativa antisismica della Regione Toscana. La stessa Autorità di Bacino del fiume Arno - istanza tecnica centrale per la tutela idrogeologica del territorio - non è stata invitata a partecipare alla Conferenza di servizi per la tratta Bologna-Firenze.

6. Ampi territori devastati dalla linea TAV Bologna-Firenze compaiono come SIC (Siti di Importanza Comunitaria) nell'elenco dei siti proposti dalla Regione Toscana all'Unione Europea in base alla Direttiva europea 92/43/CEE "Habitat", "relativi ad habitat naturali e aree significative per la presenza di specie animali e/o vegetali di interesse comunitario". L'on. Riccardo Nencini, deputato al Parlamento Europeo, ha presentato il 25 marzo scorso un'interrogazione al Parlamento Europeo sull'interferenza dei progetti di cantierizzazione di Sesto Fiorentino col Sito europeo del Parco di Monte Morello.

7. La cantierizzazione TAV presenta gravi problemi anche sul piano della sicurezza dei lavoratori occupati, dei cittadini residenti e dei futuri operatori e utenti.

Articolatissima la casistica delle inadempienze rilevate dall'Azienda Sanitaria 10 di Firenze. Nel corso dei sopralluoghi fino a maggio '98 sono state riscontrate 191 situazioni che comportavano la violazione della normativa posta a tutela della salute dei lavoratori che hanno comportato la emanazione di altrettante prescrizioni. Insufficiente il ruolo di coordinamento tra le diverse lavorazioni che si svolgono nei cantieri, sia all'interno che, soprattutto, all'esterno delle gallerie. Insufficiente la formazione dei lavoratori sui rischi lavorativi e in particolare dei sicuristi.

Sul fronte del rischio di inquinamento elettromagnetico, l'ARPAT ha recentemente definito "inadeguata la valutazione che di questi rischi þ stata fatta sinora negli studi di impatto ambientale sulla fase di esercizio delle linee".

8. L'ANAS ha dovuto minacciare la chiusura di tutti gli accessi ad uso cantiere nei Comuni di San Piero a Sieve, Scarperia e Firenzuola, per i pericoli arrecati alla circolazione stradale dal fango dei camion dei cantieri.

9. Quanto ai controlli e alla vigilanza ambientale, le carenze negli strumenti preventivi e attuativi di controllo sono insindacabilmente gravi. L'ARPAT ha denunciato in prima persona di non essere in grado di operare opportunamente, priva com'è delle necessarie risorse sia economiche sia di personale. Ne resta inficiata la capacità di verifica dell'attendibilità del monitoraggio dei parametri ambientali, affidato dagli accordi - curiosamente - agli stessi costruttori dell'opera (di fatto controllori e controllati!).

10. La gestione delle linee ferroviarie italiane penalizza pesantemente il trasporto di merci e di viaggiatori su ferro. La situazione dei servizi ferroviari è in continua evoluzione peggiorativa quanto a condizioni di accesso, di comodità e di sicurezza. In tali condizioni la realizzazione di linee veloci non appare di alcuna utilità sociale né trasportistica, considerato che i vantaggi eventualmente arrecati dalla velocizzazione delle tratte fra poche grandi città sono annullati dai danni e dai disagi provocati dai disinvestimenti ferroviari nel trasporto nelle aree metropolitane e nei collegamenti fra i tanti centri non serviti dall'Alta Velocità.

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