Associazione di volontariato Idra
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Firenze, 7.9.'99
AGLI ORGANI DI INFORMAZIONE
L'ULTIMO RESOCONTO ARPAT SUI CANTIERI ALTA VELOCITA' NEL MUGELLO: UNA REQUISITORIA.
SIAMO NEL '96? NO, NEL '99. AL PRIMO ANNO DI CANTIERI? NO: ALLA FINE DEL TERZO!
L'ultimo consuntivo delle attività dell'ARPAT sulla tratta toscana della linea TAV Firenze-Bologna (quello relativo al primo quadrimestre del '99) permette di apprezzare il contesto di diffuse inadempienze nel quale si collocano i fenomeni di emergenza idrogeologica registrati da aprile in poi nelle gallerie di San Giorgio, di Osteto e di Rovigo. Intercettazioni delle falde e inondazioni che hanno costretto alla sospensione dei lavori e alla messa in cassa integrazione di numerosi lavoratori.
Le problematiche emergono con rilevante spessore in tutti i settori della cantierizzazione.
La gestione degli impianti di depurazione, che è stato necessario adeguare nel tempo, "non può considerarsi ancora soddisfacente, in quanto è stata verificata anche recentemente la presenza di strumentazione non perfettamente funzionante e mancanza reattivi".
Anche "la gestione complessiva dei cantieri risulta assai carente. Le acque dei piazzali e le acque di dilavamento degli stoccaggi dei materiali inerti (materie prime e smarino) determinano una notevole immissione di sedimenti nei corsi d'acqua superficiali. La notevole quantità di materiali inerti movimentati e le stesse operazioni di escavazione comportano il trascinamento del fango sulla viabilità ordinaria e quindi la necessità di procedere a lavaggi frequenti della sede stradale con conseguente immissione di fango nei torrenti".
Tutto ciò ha determinato nei corsi d'acqua "un netto peggioramento delle classi di qualità biologica, sia lungo l'asta del fiume Santerno, sia, soprattutto, nel corso del tempo", con passaggi anche dalla classe I (la migliore) alla IV (la V è la peggiore possibile).
In seguito alla scomparsa della Sorgente delle Spugne (Galleria Raticosa, in località Castelvecchio, Firenzuola), l'ARPAT ha dovuto persino iniziare a provvedere a una "verifica delle modalità di esecuzione del monitoraggio".
A proposito del metodo di lavoro scelto dai costruttori (CAVET) per la redazione degli elaborati tecnico-progettuali, per la definizione dei loro contenuti e per la modalità di realizzazione ed applicazione di quanto in essi contenuto, si legge che "emerge la mancanza di un vero e proprio studio idrogeologico di dettaglio: non è stato compiuto quel necessario salto di qualità tra le indagini idrogeologiche realizzate nella fase di progettazione di massima e quelle a corredo della progettazione esecutiva. Per un'opera di grande rilievo ed impatto quale è l'attraversamento appenninico dell'Alta Velocità è necessario ben altro livello di approfondimento tecnico".
Le contestazioni mosse dall'ARPAT al CAVET riguardano sia il modello utilizzato sia il bilancio idrogeologico. Nessun facile ottimismo a proposito delle falde: "è da sottolineare la singolarità delle conclusioni che prevedono un progressivo ripristino" della falda, che non considerano che "la ricarica dipende dal valore dell'infiltrazione efficace, funzione di parametri che non possono essere influenzati dal drenaggio imposto dalla galleria che modificherà in maniera definitiva le condizioni idrogeologiche nella propria fascia d'influenza, con ripercussioni dirette sulla portata dei punti d'acqua che in quest'ultima dovessero ricadere". Non è ritenuto sufficiente, perlatro, che venga indicato, quale intervento di mitigazione, la sostituzione delle risorse idriche potabili. "Si ritiene che tali sostituzioni non possano esaurire le azioni di mitigazione che devono, comunque, prevedere il contenimento del drenaggio".
Gravi i problemi registrati dall'ARPAT anche sul fronte dell'inquinamento acustico.
Per nessuno dei cantieri interessati dal superamento delle soglie "nonostante sia stato rilevato un superamento dei limiti di legge viene indicato quali sono i provvedimenti adottati o che si intende adottare per rientrare nei limiti previsti". L'ARPAT scrive che da parte di CAVET "vi è un notevole sforzo di interpretazione della normativa per consentire all'attività dei cantieri livelli sonori sempre più alti", e che "non vengono mai proposti né realizzati interventi di mitigazione acustica anche quando vengono individuate situazioni critiche. Fino ad oggi le opere di mitigazione acustica sono state realizzate soltanto dopo controlli fiscali a seguito dei quali sono state elevate le previste sanzioni amministrative ed il Comune ha emanato Ordinanze. E' necessario - lamenta l'ARPAT - ottenere un mutamento di atteggiamento da parte di CAVET. In particolare è necessario che venga acquisita una capacità di analisi che evidenzi le lacune che portano alle situazioni di impatto ambientale imprevisto".
Al cantiere Brenzone "i piazzali non sono stati messi in sicurezza e la quantità di fango che viene immessa nel torrente è rilevante".
Al deposito Rio Cucco "sono stati verificati alcuni fenomeni di intorbidamento delle acque durante la regimazione del Rio Cucco", e "non sono previsti trattamenti delle acque di drenaggio".
Al cantiere del Carlone "l'impianto di depurazione installato non è stato in grado di garantire il rispetto della tabella A, la gestione delle acque dei piazzali risulta decisamente scadente", sono "numerosi gli episodi di intorbidamento del torrente Carza dovuti allo sversamento delle acque dei piazzali per cattiva manutenzione delle reti di convogliamento e smaltimento. La mancata asfaltatura dei piazzali e delle piste interne al cantiere, unita alla mancanza della bonifica delle ruote degli automezzi, comporta il trasporto sulla viabilità ordinaria di una notevole quantità di fango che viene eliminato mediante lavaggio delle strade e che quindi determina immissioni notevoli di sedimento nei limitrofi torrenti Carza e Carlone". Inoltre "è presente una notevole quantità di polvere determinata dalla essiccazione del fango trascinato sulla strada e dalla mancata asfaltatura dei piazzali del cantiere".
Brutte notizie infine, in prospettiva, per Sesto Fiorentino e Firenze, dove la quantità di edifici storici, residenziali e commerciali sulla verticale del tunnel, o nei suoi immediati dintorni, è assai più elevata che in Mugello. In relazione al cantiere di Rovigo sono stati segnalati danni a due edifici, di cui il primo posto sulla verticale della galleria stessa e con copertura limitata, il secondo relativo ad un edificio posto ad una distanza di circa 200 m dal fronte di scavo del lato Bologna della finestra Rovigo e a circa 200 m dal fronte di scavo delle gallerie pilota per il camerone del cantiere S. Pellegrino.
E in data 14 maggio 1999, gli Operatori dell'Agenzia si sono recati presso l'Autodromo del Mugello per verificare la segnalazione relativa alla presenza di cedimenti in un parcheggio. La presenza delle fessure è stata rilevata dal 5 maggio nel parcheggio posto in prossimità del cantiere TAV. Le fessure si sono formate parallele alla longitudinale della galleria, alla progressiva 58+598. La copertura della galleria, all'altezza del parcheggio, è di circa 36 m.
Una riflessione conclusiva. A fronte di questo po' po' di guai l'ARPAT dispone, per tutta l'attività di vigilanza nel Mugello, nell'Alto Mugello e nei megacantieri di Sesto Fiorentino, di 2 (due!) operatori professionali dotati dei poteri di Ufficiali di Polizia Giudiziaria. Su 13 cantieri, 5 campi base, 9 depositi e cave di prestito, 3 cave "apri e chiudi", 3 impianti di frantumazione!