iscritta al Registro Regionale del Volontariato della Toscana per la promozione e la tutela del patrimonio ambientale e culturale

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 6.5.’99

AGLI ORGANI DI INFORMAZIONE

Oltre 1.700.000 metri cubi di inerti, 300.000 metri cubi di sabbia, 265.000 tonnellate di cemento, 110.000 tonnellate di acciaio, 372.000 tonnellate di conci prefabbricati stanno per piovere addosso a Firenze per la costruzione del tunnel dell'Alta Velocità.

I materiali di risulta da portare a discarica ammonteranno ad oltre 3.800.000 metri cubi di smarino, oltre a 145.000 metri cubi provenienti da demolizioni.

Sono le cifre riportate nel Parere n. 292 del Ministero dell'Ambiente sul progetto di penetrazione urbana di Firenze da parte della linea TAV. Un parere positivo. Nonostante queste e tutte le successive cifre da capogiro che descrivono gli scenari riservati nei prossimi lustri a Firenze città internazionale d'arte, capitale della cultura e patrimonio del mondo. Nonostante che nel testo del parere si legga esplicitamente: "Da un punto di vista strettamente funzionale la soluzione concordata" di sottoattraversamento di Firenze "si presta a diversi ordini di perplessità, in particolare per quanto concerne il bilancio fra risorse e tempi necessari alla realizzazione del passante da un lato, e l'esiguità degli effetti attesi, in termini di capacità ed efficienza dell'intero sistema ferroviario dall'altro". Un parere positivo, siglato dalla prof.ssa Maria Rosa Vittadini, presidente della Commissione V.I.A. (Valutazione di Impatto Ambientale), già firmataria, nel giugno '96, di un importante appello "per una politica dei trasporti pubblica, economica, ecologica; per la rotaia al centro dei trasporti pubblici, non della speculazione privata e della propaganda", promosso dal Coordinamento fiorentino dei comitati cittadini contrari ai progetti TAV.

Nel Parere si leggono altre cifre ragguardevoli. Per esempio quella del consumo di acqua previsto per la cantierizzazione: 30 litri/secondo a Campo di Marte, 20 litri/secondo a Rifredi, 30 litri/secondo alla Stazione AV. In tutto 80 litri/secondo, cioè 6.912.000 litri al giorno su 24 ore (4.608.000 su 16 ore). "Dovranno esser in gran parte (orientativamente per 2/3) prelevati da pozzi industriali prelevati nella falda locale". E mancano dal computo, immaginiamo, gli incrementi di consumo che verosimilmente dovranno derivare dalle prescrizioni del Ministero dell'Ambiente: "Si dovranno assumere tutte le soluzioni atte a minimizzare l'impatto associato alle attività di cantiere, in particolare per quanto concerne l'immissione di polveri /bagnatura delle aree di cantiere, lavaggio degli automezzi in uscita". Già. Con quale acqua? Con quanta acqua? E cosa succederà durante le estati?

Nel Parere (che, sia detto per inciso, non è stato depositato in Conferenza di servizi, dal momento che è stato concluso nel suo iter formale solo un mese e mezzo dopo la chiusura della Conferenza di servizi, il 16 aprile) si spiega, ancora, che "per quanto riguarda l'impatto sonoro del progetto, sono diversi i recettori per i quali, anche a valle degli interventi di mitigazione previsti, permangono nelle simulazioni effettuate situazioni più o meno gravi di sofferenza". In periodo notturno "i punti che risultano superare i limiti a valle degli interventi di mitigazione sono 144 (44% del totale)". Eppure il parere è positivo (!). E quali prescrizioni pone il Ministero? "Per tutte le situazioni in cui permangono, in corrispondenza dei ricettori sensibili ricompresi nella fascia di pertinenza ferroviaria di 250 m per lato condizioni di inquinamento acustico, ascrivibile all'esercizio della linea ferroviaria, non rispondenti ai limiti assoluti di immissione del rumore così come individuati dal D.P.R. 8 novembre 1998 n. 459 (50 dBA Leq diurno e 40 dBA Leq notturno per scuole, ospedali e case di cura e 65 dBA Leq diurno e 55 dBA Leq notturno per gli altri recettori) dovranno essere individuati idonei interventi, azioni ed opere di mitigazione. Se necessario dovranno essere considerate modifiche nel programma di esercizio della linea (ivi tolta compresa la riduzione di velocità dei convogli), interventi diretti sui ricettori (infissi a doppio vetro, etc.) e, in ultimo, rilocalizzazione degli immobili" (!).

Ma sono molte altre le sorprese negative che il prossimo sindaco di Firenze si troverà nel cassetto lasciategli in eredità dal sindaco in carica Mario Primicerio.

La durata innanzitutto. Non sono né 6 né 7 gli anni di cantierizzazione previsti, ma 9 anni minimi, come risulta chiaramente dal diagramma dei tempi degli interventi. Chi, il 3 marzo, ha dato altre cifre ha ingannato la popolazione. Senza contare i ritardi già programmati: in una deliziosa "presa d'atto" della preesistenza dei vincoli storico- architettonici nell'area Stazione AV Belfiore-Macelli e irresponsabilmente non considerati, Primicerio, Ministero dei Trasporti, Ministero dei Beni Culturali e Ambientali, Regione Toscana, FS e TAV ammettono che è necessario "meglio definire l'assetto urbanistico e di accessibilità alla stazione" (leggi "vecchio Piano Guida da rifare") e che "in relazione a ciò si prende atto che le possibili soluzioni potranno comportare un aumento dei tempi e dei costi di realizzazione".

E poi, una quantità di contraddizioni nella stessa tempistica del progetto.

Come fa a partire subito il "Camerone Corsica" con le scuole Rosai e Rodari ancora da ricostruire?

Come è stato possibile sottoscrivere accordi sulla partenza per il 1 aprile scorso (!!!) della "progettazione definitiva" del "raddoppio sottopasso Belfiore" quando - nella stessa Conferenza di Servizi - si è "preso atto" che gli edifici del Mazzoni (sui cui ruderi avrebbe dovuto passare il raddoppio) sono da tutelare?

E quale panzana si nasconde dietro la favola del binario di servizio fra viale Redi e via Panciatichi, che Verdi e sindaco avevano "ottenuto" per il trasporto su ferro (anziché su gomma) delle centinaia di migliaia di metri cubi di materiali di approvvigionamento e di smarino fra il cantiere dei Macelli e la stazione di Rifredi? Risulta infatti che - al contrario - per il Ministero dell'Ambiente "il cantiere Belfiore Macelli determinerà un flusso addizionale di 58 camion/giorno" (e altrettanti di ritorno, presumiamo). Colmo del danno: 58 camion al giorno erano considerati il picco massimo (e non la media) dei viaggi programmati sulla "pista di cantiere" Redi Panciatichi nel Progetto di massima sottoposto a giugno '98 alle osservazioni dei cittadini! (N.B. Anche qui il Ministero dell'Ambiente assicura: niente paura . "Le emissioni stimate non incideranno se non in termini appena sensibili sulle concentrazioni inquinanti atmosferiche preesistenti". O saranno addirittura profumate?)

In compenso la Commissione V.I.A. dimostra una straordinaria sensibilità ambientalista intorno a un canneto tutelato dal WWF: raccomanda infatti che l'insieme degli interventi collaterali al progetto di penetrazione AV "venga complessivamente valutato nell'ambito delle procedure regionali, anche in relazione ad alcune delle osservazioni pervenute, che segnalano un'interferenza fra la linea Campi-Osmannoro (non compresa nella pubblicazione di cui al presente parere) ed il fragmiteto e parte dello stagno Gaine, compresi nel sito SIC "Stagni della piana fiorentina"". Ci risiamo: e tutti gli altri SIC (Siti di Importanza Comunitaria), allora, non contano nulla? Cosa sono la Conca di Firenzuola, il Giogo, la Colla di Casaglia, Monte Morello? Non sono anch’essi Siti di Importanza Comunitaria proposti dalla stessa Regione Toscana all’Unione Europea, in base alla medesima Direttiva Habitat? Perché aree così numerose e tanto più ampie risultano essere oggi le cenerentole dell’attenzione amministrativa regionale (e ministeriale)? Per quale arcana colpa meriterebbero il livello di attenzione zero che ha riservato loro la Regione (e lo stesso Ministero dell’Ambiente) quando le ha lasciate alla mercé della cantierizzazione feroce per l’Alta Velocità?

Inquietante lo scenario legato alla "scommessa idraulica" in una città che non è certo in sicurezza: tuttora indefiniti gli impegni e gli oneri per la messa in sicurezza del Mugnone sino alla confluenza in Arno; cassato dai provvedimenti di messa in sicurezza urgente il Terzolle; incomprensibili i motivi per cui la messa in sicurezza del Mugnone dovrebbe seguire o affiancare, e non invece precedere, la cantierizzazione. Si è deciso infatti che solo la messa in esercizio della linea AV debba attendere il completamento delle opere idrauliche. Ma il "rialzo di 2,5-3 metri nell'immediato intorno della stazione" potrà forse mantenere in sicurezza idraulica sia il cantiere che la stazione, ma esporrà certamente la popolazione circonvicina a incrementi di rischio ("ovviamente la realizzazione di questo argine costituirebbe una sottrazione di volumi d'acqua all'allagabilità normale che comporta un sovralzo andante dell'acqua di circa 10 cm", ha riferito l'ing. S. Cavina di Italferr a un incontro pubblico lo scorso 9 giugno '98 presso l'Ufficio Relazioni col Pubblico del Comune di Firenze di Viale Gramsci).

E potremo fidarci di un equivalente fiorentino dell'Osservatorio Ambientale Nazionale del Mugello, che è stato vacante per sette mesi l'anno scorso, e che non riesce a tener dietro (meno che mai a prevenire) i guai ambientali continuativamente testimoniati dalle cronache nel Mugello? Toccherà anche a Firenze che a "osservare" i lavori sia nominato un dirigente responsabile dell'approvazione dei lavori stessi? Il (solo) rappresentante della Regione Toscana nell'Osservatorio Ambientale Nazionale per la tratta TAV Firenze-Bologna (organo di controllo) risulta essere anche il dirigente responsabile del Servizio Infrastrutture della Regione Toscana che ha firmato la deliberazione di approvazione del progetto esecutivo TAV Firenze-Bologna (Deliberazione N. 03884 del 24./07/1995). Può un responsabile dell'approvazione del progetto esserne plausibilmente anche il controllore?

Queste le cifre. Demolendi: 3 fabbricati con 22 famiglie. Frontisti: 63 fabbricati con 436 famiglie (fra le quali stabilire chi abbia veramente titolo a essere definito "frontista"). Criteri ridicoli e indennizzi offensivi. Un esempio per tutti. I danni per "immissione polveri" saranno "computati in ore di lavoro eccedenti rispetto a quelle necessarie prima della cantierizzazione dei lavori", e si esprimono in "costo ora secondo il contratto collettivo nazionale di lavoro delle collaboratrici domestiche".

Indefiniti e crescenti i costi aggiuntivi per l'Amministrazione Comunale di Firenze, su cui gravano tutti gli oneri relativi agli interventi sui sottoservizi relativi ai numerosi interventi di viabilità approvati, nonché la realizzazione del tratto Circondaria-Panciatichi della nuova viabilità Strozzi-Panciatichi. Quanto costerà? Non è dato sapere.

In questa Firenze città cavia, dove avvengono miracoli come quello di affidare alle Ferrovie la progettazione di strade, parcheggi, bypass idraulici e ingegneria naturale per il rimodellamento delle sponde, l'Alta Velocità diventa un'ottima scusa per non fare ciò che è davvero urgente, per non danneggiare l'industria dell'automobile, dei TIR, dell'asfalto e del cemento.

Servizio Ferroviario Metropolitano e Faentina rimangono incatenati nei loro grami destini di promesse fumose all'attuazione dell'AV. Di metropolitano c'è solo il "bidone".

Idra propone di rovesciare la prospettiva, di ribaltare il rapporto Servizio Ferroviario Metropolitano / Alta Velocità. Idra chiede che siano ristabilite le vere priorità: il trasporto passeggeri e il trasporto merci su ferro. Qualsiasi progetto di Alta Velocità (quand'anche "di superficie") che vincoli a sé i destini del trasporto su rotaia non può che ledere i diritti delle popolazioni e dell'ambiente.

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