TAV / hanno detto... hanno fatto...
SCHIZO-POLITICS
Ipse dixit:
partecipazione, erario, ambiente
(contributo pubblicato sul mensile di Controradio “Rosso Fiorentino”, anno IV,
numero 1, 5 gennaio 2006)
“Modello toscano” di partecipazione?
Noi
avremmo preferito che l'Alta Velocità passasse da un'altra parte, che ci
fossero altre questioni eccetera, però ad un certo punto si è dovuto accettare
una certa soluzione.
Giuseppe Notaro, Presidente Comunità Montana Mugello, 29
giugno 2000
La
Regione Toscana si è presentata con i Sindaci del Mugello che erano gli unici che
non erano autorizzati a firmare (...). Allora la Regione Toscana nella figura
del Presidente della Giunta Regionale Vannino Chiti in conferenza dei servizi
chiamò il Governo a procedere alla approvazione del progetto anche se i Sindaci
del Mugello non avessero approvato il progetto.
Renzo
Mascherini, sindaco Comune di Firenzuola, 29 giugno 2000
Il consenso dei cittadini alla
realizzazione delle grandi opere, com'è l'Alta Velocità in Val di Susa, non si conquista
con le forze di polizia. (...) Serve un maggiore rigore (...) nella scelta di
percorsi in grado di garantire la partecipazione dei cittadini ai processi
decisionali. In Toscana si è cercato di fare i conti con queste carenze
attraverso iniziative in grado di assicurare un coinvolgimento preventivo degli
enti locali alle decisioni. Lo abbiamo fatto in occasione del tratto dell’Alta
Velocità Firenze-Bologna.
Claudio Martini, l’Unità,
9 dicembre 2005
In
conferenza dei servizi nel luglio del 1995 a me è sembrato che il comportamento
della Regione fosse più teso a sbloccare e a iniziare i lavori più che a
verificare e a chiedere che cosa la realizzazione di questa opera avrebbe
comportato in riferimento all'impatto ambientale e sociale che questa opera
avrebbe portato nel territorio rispetto alla qualità del progetto che lì
andavamo ad approvare, rispetto alla qualità degli studi di impatto ambientale
che in quella sede furono portati ed approvati.
Renzo
Mascherini, sindaco Comune di Firenzuola, 29 giugno 2000
C’è un esempio italiano, non solo in Francia, di concertazione positiva.
Nel nostro Paese sono in corso ingenti cantieri dell’Alta Capacità, Alta
Velocità, non mi interessa il nome, fra Torino, Milano e Napoli. Questi sono
stati il risultato di una concertazione in cui però la valutazione ambientale è
stata molto accurata, è stata oggetto anche di grandi
discussioni, le istituzioni locali avevano un ruolo pieno nell’assumere le
decisioni, non solo le Regioni.
Anna Donati, Ballarò, 13 dicembre 2005
Il fatto che nel lavoro di
costruzioni, dove si hanno rischi molto gravi di infortunio, si adottino i tre
turni, compreso il turno di notte, rappresenta un'aberrazione tale per chiunque
abbia lavorato sulla questioni della prevenzione da indurci a dire: "No,
per favore questa organizzazione non la si adotta".
Fulvio Perini,
segreteria CGIL di Torino, responsabile sicurezza sul lavoro, 16 giugno
2001
Vampirismo erariale
Nell'agosto
del '91, e per 7 anni, diversi ministri e presidenti del Consiglio, oltre che
l'amministratore delegato delle FS e il presidente della TAV, hanno presentato
questo progetto come un progetto finanziato al 60% con capitale privato, e
realizzato dalla TAV Spa presentata come società a maggioranza privata. (...)
Il finanziamento privato non c'è mai stato, la maggioranza privata della TAV
non c'è mai stata. Sono state semplicemente due clamorose bugie che hanno
spinto molti a definire l'architettura contrattuale e finanziaria della TAV
"una truffa ai danni dello Stato". (...) Nel marzo del '98, dopo 7
ministri che si sono succeduti, che hanno ripetuto queste bugie, dopo averle
ripetute Burlando stesso nel '96 e nel '97, è successo che Burlando, in un
convegno a Milano indetto da Pininfarina come nuovo garante dell'Alta Velocità,
ha detto esplicitamente che il finanziamento privato non c'è mai stato, e -
parole testuali - che l'architettura finanziaria dell'AV è una bufala.
Ivan Cicconi, direttore di I.T.A.C.A., 10.9.'99
Sul Sole 24 Ore il candidato al dicastero delle
Infrastrutture del secondo governo Berlusconi, prof. Pietro Lunardi, definisce
la tratta ferroviaria ad Alta Velocità in costruzione fra Firenze e Bologna "un'opera da seimila miliardi che
considero il nostro modello", e nella quale la figura del general
contractor (FIAT, in questo caso) "ha
funzionato molto bene".
Da osservare che il titolare in
pectore delle Infrastrutture sembra ignorare che la Firenze-Bologna nel 2001 non costa più 6.000, bensì già 8.150 miliardi
(pubblici).
16 maggio 2001
[Nel corridoio Bologna-Firenze] sono state
progettate due infrastrutture parallele
(...). Gli effetti sul trasporto delle
due infrastrutture non sono stati valutati contestualmente, né è stata fatta
una analisi sul ruolo da assegnare nell'immediato futuro alle tre principali
modalità di trasporto: strada, ferrovia e cabotaggio marittimo. Quest'ultimo è
stato costantemente neglettato nelle discussioni sui due progetti, dimostrando
la mancanza di una visione d'insieme del sistema di trasporto. Non c'è stata valutazione strategica
dell'impatto ambientale, dell'assetto territoriale dell'area interessata, del
sistema di trasporto futuro, delle aree socio economiche coinvolte. La VIA non
ha riguardato gli effetti combinati dei due progetti ed è stata usata in ciascuno
di essi per minimizzare gli effetti potenzialmente più negativi per l'ambiente.
La necessità di queste infrastrutture
non è mai stata messa in discussione. (...) Occorre, soprattutto,
evitare le cosiddette politiche di lusso (per esempio, miglioramento simultaneo
di strada e ferrovia) che spingono, in modo indiscriminato, la domanda di
trasporto.
Giunta
regionale toscana, Ambiente & trasporto, gennaio 1997
"Io non credo che
siamo alla fine del percorso. E' vero che si sono fatti 65-70% di scavi. Siamo
al 55% del lavoro, però (...) Otto anni fa, nove anni fa, si è cominciato. Ci
sarà altrettanto da lavorare. Quindi non è il 2006 che finisce, sarà molto più
in là".
Anzi: la galleria fra Firenze e Bologna rappresenta "il fattore
limitante dell'Alta Velocità in Italia: finiranno prima la Torino-Venezia".
Fattore fondamentale dell'opera, la
sicurezza. "Io credo che anche
lì c'è una sperimentazione inadeguata". Eppure si tratta di un "elemento fondamentale in una galleria di quel
tipo, che fa incontrare i treni a 250 km all'ora quando vanno piano [...], e
questo non è stato mai sperimentato. E' stato sperimentato in gallerie
artificiali, in gallerie progettuali".
Aurelio Misiti, 30 settembre 2003
Oggi il collegamento tra la Toscana e
l’Emilia è terminato. (...) È l’opera più importante realizzata in Italia nel
dopoguerra. La più controllata, quella con i cantieri più sicuri e con meno
infortuni. (...) Questa è la Tav in Toscana. È la stessa opera che in Piemonte
e Val di Susa ha scatenato una generale protesta popolare contro la
realizzazione della Torino-Lione. Qui, sulle colline che stanno alle spalle di
Firenze, l’Alta Velocità è già passata. (...) In questi nove anni non abbiamo
mai fatto sconti né alla Tav, né al Cavet, né al Governo e continueremo così fino
alla fine dei lavori.
Claudio Martini, l’Unità,
9 dicembre 2005
Ambiente:
favole e impatti
Le
premesse non erano quelle giuste (...) Quando si affronta un problema di questo
genere non si può pensare a non considerare quelle che possono essere le conseguenze
(...). Opere di questo genere devono essere sostenute da studi molto
dettagliati e molto approfonditi. Quello che si sta spendendo ora per poter
risanare (non ci riusciremo mai) probabilmente andava speso prima.
prof. Giuliano Rodolfi, presidente
Osservatorio Ambientale Locale Mugello, 21 dicembre 2005
Si rileva il netto contrasto del progetto
di Alta Velocità "non solo con tutti
gli strumenti urbanistici comunali vigenti e/o in itinere ma anche, e
soprattutto, con tutte le strumentazioni di programmazione e di pianificazione
territoriale di un'area vasta (regionale, di area metropolitana,
provinciale)".
Commissione di consulenza, Comunità
Montana del Mugello, ottobre 1994
L'approvazione del progetto di tratta
lungo il Mugello introduce "un elemento
dirompente non solo dal punto di vista ambientale, paesaggistico e insediativo,
ma destinato a incidere nel lungo periodo e non in maniera secondaria sul
complesso insieme di progetti che hanno visto mobilitate le forze politiche e
sociali del comprensorio del Mugello, Alto Mugello, Val di Sieve intorno
all'idea di Parco attrezzato di tipo produttivo ".
Commissione del Sistema Museale
Territoriale, Comunità Montana del Mugello, 9 agosto 1995
"I lavori stanno andando avanti nei
tempi e nei modi previsti. Non si è verificato nessuno di quei disastri
ambientali che Idra o altre associazioni che si opponevano all'Alta Velocità
avevano preannunciato".
Assessore regionale ai Trasporti Tito
Barbini, 11 maggio 1999
Rapporto ARPAT, nuova emergenza ambientale:
una galleria invasa dall'acqua e precipitosamente evacuata; una perdita di
almeno 300.000 ettolitri di risorsa idrica; un ennesimo danno all'economia
agricola del Mugello; in proiezione, rischi per l'approvvigionamento idrico del
paese di Luco e degli insediamenti prossimi alla galleria.
20 maggio 1999
Altra emergenza idrogeologica nel
cantiere di Osteto (Comune di Firenzuola). L'ARPAT riconosce "la necessità che i lavori siano
riattivati solo quando saranno stati effettuati approfondimenti idrogeologici
con una più precisa identificazione delle discontinuità".
9 giugno 1999
L’Osservatorio Ambientale nazionale
istituito presso il Ministero dell'Ambiente adotta un provvedimento nel quale
sostiene di ritenere che "i lavori
di scavo, che attualmente risultano sospesi, possano riprendere solo sulla base
di attendibili approfondimenti tecnici in merito alle previsioni relative ad
eventuali ulteriori interferenze con le risorse idriche e solo in presenza di
adeguate misure preventive relative alle modalità di avanzamento e di
impermeabilizzazione, al fine di limitare al massimo i danni al sistema
idrologico e al sistema ecologico nel suo complesso"
17 giugno 1999
Noi abbiamo
parlato anche di comportamento irresponsabile da parte di Cavet in quanto dopo
la realizzazione di un tratto di galleria che non aveva avuto intercettazione
di acquiferi, i lavori sono continuati per due o tre giorni prima che ci fosse
la sospensione nonostante che l'intercettazione sia avvenuta 13-14 metri prima
del punto stabilito come inizio del rischio.
Antonio Margheri, sindaco di Borgo San Lorenzo, 29
giugno 2000
"Le
sorgenti Badia di Moscheta e Felciaione sono destinate ad essere prosciugate
dal drenaggio della galleria Firenzuola e della Finestra Osteto (…) La sorgente
Badia di Moscheta ha un notevole interesse dal punto di vista
turistico-ambientale; infatti si tratta di una captazione fatta dai monaci di
Moscheta e si trova nel cortile della Badia, meta di numerosi turisti. La
sorgente potrebbe essere impattata a partire dall'agosto 2001".
Osservatorio Ambientale Nazionale, 2
agosto 2000
Piero Biancalani, ARPAT: "Non
siamo più in grado di fronteggiare la situazione con mezzi coercitivi legati
alla normativa". Alessandro Lippi, direttore generale ARPAT: "Che
ci sia un degrado del sistema fluviale del Mugello è un dato reale".
Ministero dell'Ambiente, Osservatorio
Ambientale Nazionale,
Incontro dibattito con le associazioni
ambientaliste, Borgo S.
Lorenzo, 4 novembre 1999
Area archeologica di Quinto Fiorentino: "Non si può escludere che, a seguito
della costruzione delle gallerie, si possano verificare variazioni nella
profondità del livello della falda acquifera con relative variazioni della
consistenza del terreno di fondazione delle tombe. Tali variazioni metterebbero
a rischio l'integrità delle strutture archeologiche (...). Non sono
altresì da escludere possibili sollecitazioni e vibrazioni prodotte dalla
vicina attività di cantiere e successivamente dalla linea ferroviaria. Tali sollecitazioni potrebbero risultare
dannose per l'integrità della struttura e in particolare per quei materiali che
si trovano già in un precario stato di conservazione".
Pasquino Pallecchi, geologo della
Soprintendenza Archeologica della Toscana, 10 novembre 2000
Claudio Martini vanta il modello toscano
di sviluppo sostenibile, "dove
si è creato ricchezza senza danneggiare l'ambiente, rafforzando solidarietà e
cooperazione".
World Social Forum di Porto Alegre, 29 gennaio 2002
L’impatto ambientale è stato superiore
alle previsioni. Alla prova dei fatti gli studi preparatori si sono rivelati
insufficienti. Tuttavia siamo riusciti a fronteggiarlo in maniera efficace.
(...) I risultati dimostrano che un’opera complessa e difficile come quella di
forare l’Appennino si può fare e fare bene.
Claudio Martini, l’Unità,
9 dicembre 2005
"Siamo
ormai vicini al completamento della più grande opera ferroviaria realizzata dal
dopoguerra ad oggi. Ci siamo riusciti nonostante le tante difficoltà
incontrate. Ci siamo riusciti grazie alla positiva collaborazione tra
istituzioni e imprese e, soprattutto, grazie alle forti innovazioni sul piano
tecnico, della sicurezza dei cantieri e della tutela e ripristino ambientale
(...) E’ un grande successo per tutto il nostro Paese, un deciso passo avanti
verso la modernizzazione e il recupero di competitività. (...) Il Cavet ha
dimostrato di saper affrontare e superare le difficoltà realizzative di
un’opera complessa”.
Claudio Martini, 21 giugno 2005
Ovviamente
un tunnel da Firenze a Bologna non lo si fa come una passeggiata, come non sarà
così il tunnel sotto Firenze.
Riccardo Conti, assessore alle Infrastrutture della
Regione Toscana, 21 dicembre 2005
La partita dei controlli
In una "nota
sintetica" l'ARPAT scrive di non essere in grado di operare opportunamente
sull’Alta Velocità, priva com'è delle necessarie risorse sia economiche sia di
personale. "Tali risorse sono state
"sottratte", stante la situazione di emergenza, alle altre attività
del Dipartimento".
15
ottobre 1997
Fa piacere sapere che forse arriveremo ad avere un sistema
di controlli efficiente quando siamo alla fine della costruzione della
infrastruttura stessa.
Franco Bellandi, vice sindaco di Scarperia, 29 giugno 2000
Il caso dell'asilo nido Alice poi è un caso emblematico di
come le cose in qualche modo ci hanno trovato non completamente in sintonia con
quelle che erano state poi le premesse, le promesse e le scelte della
Amministrazione pubblica. Noi ci siamo trovati in difficoltà per la vicinanza
del cantiere di Sesto Fiorentino rispetto a questo punto recettore abbastanza
particolare che era una scuola materna con asilo nido: scuola materna e asilo
nido che avrebbero dovuto essere spostati già da tempo, cioè da prima
dell'inizio dei cantieri.
Giorgio
Garofalo, Dirigente ASL 10 (Igiene pubblica), 29 giugno 2000
In
contropartita
Dialogo e
contropartite. Val di Susa
chiama davvero Toscana? «Situazione molto
diversa. In Toscana per la Tav da Firenze a Bologna ha funzionato la linea del
dialogo e di una serie di concrete contropartite per le popolazioni che devono
sopportare i gravi disagi dei lavori ancora in corso. Penso ai soldi dati ai
comuni del Mugello per costruire strade, scuole, asili», sostiene Ermete
Realacci, parlamentare della Margherita eletto a Pisa e presidente onorario di
Legambiente, che si definisce «un
ambientalista che coniuga le esigenze dell’ambiente con lo sviluppo». Per
Realacci non c’è dubbio: «Se nella Val di
Susa fosse stato applicato il metodo toscano forse le popolazioni si sarebbero
sentite più partecipi».
Il
Tirreno, 9 dicembre 2005
Gli abitanti
del Comune di Firenzuola che stanno nella frazione di San Pellegrino che hanno
vissuto 3 anni nella polvere e nel fango, che hanno mangiato polvere nel rumore
per 3 anni, allora leggono sul giornale che quelli che stanno al Carlone
vengono spostati, gli viene dato 160 milioni eccetera e allora dicono: ma noi
chi siamo? I più cretini? Noi che abbiamo mangiato polvere, abbiamo chiesto che
tenessero la strada pulita e non hanno nemmeno tenuto la strada pulita per 3
anni...
Renzo
Mascherini, sindaco Comune di Firenzuola, 29 giugno 2000
Multi-partizan
Senza voler
entrare nel merito "dell'arresto di Lorenzo Necci", il presidente di
Legambiente Ermete Realacci, a Firenze per presentare la campagna "Puliamo
il mondo", ha detto che sarebbe un errore che l'Italia,
"proprio a causa degli sbandamenti dovuti a quest'arresto",
riscegliesse di tornare a privilegiare il trasporto delle merci su gomma.
"Sarei dispiaciuto", ha detto riferendosi ai progetti autostradali e
ferroviari per il passaggio dell'Appennino, "se venisse bloccato il
quadruplicamento tra Firenze e Bologna che appare programmato non solo e
soltanto come alta velocità, ma come strumento per potenziare il trasporto
delle merci su lunga distanza e quello passeggeri nelle aeree
metropolitane".
l’Unità, 18 settembre ‘96, “Legambiente «Gli arresti non
blocchino l'Alta velocità»”
"Caro
presidente, l'Alta velocità è un'opera di grande rilevanza nazionale ed
europea. Il governo da lei presieduto ne
ha fatto uno degli interventi prioritari del proprio programma. Per Firenze e
la Toscana gli interventi di potenziamento del nodo ferroviario fiorentino si
connotano sempre più quale passaggio indispensabile nella programmazione del
loro sviluppo".
Leonardo Domenici e Claudio Martini, Lettera a Silvio
Berlusconi, 14 giugno 2005
A proposito della Variante di valico:
“Nel corridoio Firenze-Bologna, a 30 km
di distanza, si sta realizzando un'altra infrastruttura ferroviaria che sarà
utilissima insieme all'ammodernamento di Firenze e all'ammodernamento del nodo
di Bologna che è già appaltato e di cui stanno partendo i cantieri. Poi saremo
in grado nel giro di 5 anni di dare una buona potenzialità agli utenti”.
Anna Donati (WWF), consigliere di amministrazione FS, 20 gennaio 2001
TAV: le ingenti quantità di “smarino” permetteranno
di allargare l’oasi faunistica di Focognano. Scavi, la terra va al Wwf.
La Nazione, 18 aprile 2004
La TAV è un’opera fondamentale e irrinunciabile, ci
sono tutte le garanzie ambientali.
Silvio
Berlusconi, 8 dicembre 2005
Salvaguardare le nostre montagne non significa certo
isolamento. Non possiamo permetterci di essere tagliati fuori dalle grandi reti
europee: dobbiamo usare i progressi delle tecnologie e delle conoscenze
scientifiche per garantire la tutela dell'ambiente.
Carlo
Azeglio Ciampi, 30 novembre 2005