iscritta al Registro Regionale del Volontariato della Toscana

per la promozione e la tutela del patrimonio ambientale e culturale

Via V. Emanuele II 135, 50134 FIRENZE

Telefax 055.233.76.65, Tel. 055.41.04.24

E-mail: idrafir@tin.it

Totale: n. 2 pagine (questa inclusa)

31.5.’99

Dopo la tragedia del Monte Bianco e quella del Tauerntunnel Idra torna a ricordare gli scenari inquietanti che potranno accompagnare la messa in esercizio del tunnel ferroviario ad Alta velocità fra Bologna e Firenze quando sarà completata la costruzione del traforo appenninico da 5.000 miliardi destinato a far risparmiare pochi minuti fra i due capoluoghi regionali, su una distanza di appena 66 km.

Sulla base dei progetti resi noti e approvati, nei 60 (sessanta!) km di tunnel fra Vaglia (a pochi km da Firenze) e Bologna, nelle viscere dell'Appennino, la linea in costruzione per l'Alta Velocità ferroviaria risulta priva della galleria parallela di soccorso.

Nel merito della progettazione della "Variante di Firenze Castello" (tunnel fra Vaglia e Firenze), il Comando Provinciale dei Vigili del Fuoco di Firenze, per quanto risulta a Idra, ricorda che esso "deve essere utilizzato oltre che per l'esodo delle persone anche per l'accesso e la manovrabilità dei mezzi di soccorso", e osserva che "le caratteristiche dimensionali di progetto del tunnel non consentono un agevole incrocio dei veicoli di soccorso o il superamento degli stessi da parte di altri mezzi intervenuti". In particolare, "la larghezza massima del tunnel è di mt. 4,50, e le dimensioni dei vari mezzi di soccorso VF hanno larghezza variabile tra 2,150 e mt. 2,500". Si fa notare quindi che la cattiva praticabilità del tunnel si verifica "pur volendo prevedere l'impiego di mezzi di più ridotte dimensioni, tenuto conto che lo stazionamento degli stessi in fase di emergenza deve avvenire a debita distanza dalle pareti del tunnel per consentire l'utilizzo delle attrezzature necessarie".

Si legge poi nel parere, datato 23 luglio 1998, che "l'incrocio ed il sorpasso dei mezzi può invece avvenire, anche se con difficoltà, in corrispondenza degli slarghi posizionati ad interasse di 250 mt., a servizio dei cunicoli di innesto della galleria di linea, ove la larghezza del tunnel assume dimensioni di mt. 6.00". Tali cunicoli di servizio sono destinati alla evacuazione delle persone dalla galleria di linea, ma sono anche a servizio dei soccorritori, i quali debbono accedere alla galleria di linea posizionando i mezzi in prossimità degli slarghi. Perciò risulta "necessario prevedere un aumento della larghezza di questi, dai 15 mt. previsti in progetto a 30 mt. ed oltre per consentire sia il posizionamento di più mezzi (VF, USL ecc.), evitando la realizzazione del marciapiede, che l'esodo e l'allontanamento delle persone, quest'ultimo possibile solo con idonei mezzi di trasporto (bus di ridotte dimensioni)".

Vengono poi date precise istruzioni al fine di mantenere libere dai fumi, in caso di incendio in galleria, le vie di esodo. E, "atteso che il tunnel di servizio è percorso da mezzi di trasporto con motore a combustione interna, a ragione delle limitate misure dimensionali e della considerevole lunghezza", viene indicata l'esigenza (possibile mai che sia stata ignorata dai progettisti?) di "predisporre un sistema di estrazione e ricambio d'aria progettato e realizzato in modo idoneo a garantire anche lo smaltimento del fumo in caso di incendio". Tale impianto, si osserva, "dovrà essere compatibile con l'esigenza di non ridurre l'altezza del tunnel in modo sensibile, tenuto conto dell'altezza dei mezzi e delle necessità di manovra degli stessi".

Anche a proposito della galleria di linea si fa presente "l'esigenza di provvedere con opportune misure" (che dunque mancano nel progetto presentato?!) "all'evacuazione del fumo in caso di incendio".

Quanto al progetto di sottostazione elettrica, vengono fornite ulteriori prescrizioni su compartimentazione, aerazione di corridoi di servizio, locale cavi, trasformatori e sistema di rilevazione dei fumi.

Da tutto ciò si deduce che non sono né poche né ininfluenti sul piano finanziario le misure che permetterebbero di rendere sicuro l'esercizio degli ultimi 11 km di tunnel inseriti nel progetto della "Variante di Firenze Castello". Il Comandante Provinciale dei Vigili del Fuoco di Firenze ing. Domenico Riccio ha espresso, sì, parere favorevole agli ultimi 11 km della tratta TAV, ma alle condizioni contenute nella nota fin qui descritta.

Sugli altri 60 km di tunnel, invece, privi del tunnel di soccorso, ai Comandi Provinciali di Firenze e di Bologna non è stato a suo tempo neppure chiesto un parere. Né è stato ancora possibile ai cittadini conoscere i contenuti delle nuove "Linee guida per il miglioramento della sicurezza delle gallerie ferroviarie", redatte da un gruppo di lavoro misto FS/Vigili del Fuoco.

Idra ricorda che già il Servizio Geologico della Presidenza del Consiglio dei Ministri ha bocciato senza mezzi termini l'unico progetto di linea TAV Bologna-Firenze che gli sia stato sottoposto. Idra fa rilevare come siano già consistenti i danni all'ambiente, al territorio, alla sicurezza e all'economia dell'Appennino, per effetto delle prime parziali cantierizzazioni. La costruzione di una seconda adeguata galleria di soccorso, peraltro, potrà solo aggravare il carico di rischio geologico e idrogeologico procurato all'ambiente da una mega-opera cantierizzata in terreni delicati e sismici.

Per questo Idra continua a chiedere che sia urgentemente riconsiderata l'inutile scelta TAV, devastante per la finanza pubblica non meno che per la salute e l'ambiente. L'Alta velocità non aiuta a colmare il pesante ritardo del nostro Paese nel trasporto merci su ferro. L'Alta velocità erode al contrario risorse pubbliche strategiche sottraendole alla costruzione di linee ferroviarie collegate coi porti, utili a istradare le merci su rotaia. L'Alta Velocità modello TAV è un treno impazzito da fermare il prima possibile: il nostro Paese ha bisogno di Alta capacità e Alta frequenza ferroviaria. Ma non solo a parole!

back