Firenze, 30.09.2000

AGLI ORGANI DI INFORMAZIONE

Nel corso dell'audizione accordata lo scorso 25 settembre all'associazione Idra dall'Osservatorio Ambientale nazionale sulla tratta TAV Bologna-Firenze (in questo organismo, presieduto dall'ing. Fabio Trezzini, siedono rappresentanti dei Ministeri dei Trasporti e dell'Ambiente, delle Regioni Emilia Romagna e Toscana, della TAV e di Italferr), è stata finalmente fornita la risposta a uno degli interrogativi posti oltre un anno fa all'Osservatorio Ambientale:

a quanto ammonta, dopo tutte le emergenze idrogeologiche di questi ultimi mesi e anni, l'incremento dei costi per la costruzione dell'Alta Velocità sotto l'Appennino? e chi paga questo aggiuntivo? il consorzio di imprese private che hanno elaborato lo Studio di Impatto Ambientale e che costruiscono l'opera? oppure l'erario pubblico, attraverso la TAV?

L'ing. Trezzini ha risposto spiegando che il quesito va girato direttamente alla TAV.

E cortesemente il rappresentante della TAV, ing. Fabio Polazzo, ha fornito al termine della seduta di audizione le delucidazioni richieste.

L'ing. Polazzo ha spiegato che il costo della parte di tratta approvata nel luglio del '95 (da Bologna - nodo escluso - al Carlone, Vaglia) ha un costo fisso e definito, lo stesso che fu determinato un anno dopo la chiusura della Conferenza di servizi: 3.959 miliardi.

A questa cifra va aggiunto il costo dell'interconnessione con il nodo di Firenze, la cosiddetta "Variante Firenze Castello", che interessa il Monte Morello e Sesto Fiorentino: anche questo costo è stato fissato, per l'esattezza in 1.850 miliardi.

"Questi sono i due numeri ufficiali. E non sono segreti", ha affermato il rappresentante della TAV.

I rappresentanti di Idra gli hanno chiesto se sia proprio certo che gli incrementi di spesa dovuti alle emergenze idrogeologiche sulla tratta fra Vaglia e Bologna non stiano producendo ulteriori lievitazioni. "Stanno dentro i 3.959 miliardi", ha assicurato l'ing. Polazzo. Che ha solo aggiunto: "E' evidente che come qualunque opera pubblica noi abbiamo un contenzioso aperto, che è legato a tante circostanze: quindi alla fine dei lavori noi avremo probabilmente qualcosa da riconoscergli. Ma questo fa parte della normale attività gestionale di un progetto".

Ebbene, com'è noto, non siamo sicuramente alla fine dei lavori, bensì a lavori in parte bloccati, e comunque solo a un terzo della tratta Vaglia-Bologna, e appena agli inizi della Variante Firenze Castello.

Ma le cifre sembrano già cominciare a impazzire, se sul sito internet (www.impregilo.it) della società leader del consorzio CAVET, la Impregilo SpA, leggiamo, nel comunicato stampa datato 25 febbraio 2000:

"Le Ferrovie dello Stato hanno ratificato il 23/02/00 l'Accordo precedentemente siglato dalla TAV SpA, società concessionaria, General Contractor FIAT e Consorzio CAVET (di cui IMPREGILO è il leader con una quota del 76%) per la costruzione della "Variante Firenze-Castello", per un importo a valori odierni di circa 2000 miliardi. Risulta così completato il quadro contrattuale di tutta la tratta ad Alta Capacità Bologna/Firenze. L'importo contrattuale aggiornato per l'intera linea risulta pari a circa 6100 miliardi, di cui quota Impregilo 4640 miliardi".

C'è dunque uno scarto di circa 150 miliardi sulla Variante Firenze Castello, che passa dai 1850 definiti dalla TAV ai "circa 2000" riferiti da Impregilo. E uno scarto complessivo di circa 290 miliardi per l'intera tratta, che passa dai 5.809 "definiti e noti" definiti dalla TAV ai "circa 6100" riferiti da Impregilo.

Si tratta di denaro pubblico, peraltro già abbondantemente lievitato rispetto alle previsioni iniziali (agosto '91), che per un tracciato più lungo dell'attuale annunciavano un costo di 2.100 miliardi: una cifra assai inferiore alla metà del dato oggi fornito da TAV. "Il progetto presentato ai primi di agosto del 1991 - scrive l'ing. Ivan Cicconi, direttore dell'Istituto per la Trasparenza Aggiornamento e Certificazione Appalti, nel suo volume "La storia del futuro di Tangentopoli", Roma 1998 - conteneva una precisa definizione dei costi sui quali, si disse, i consorzi chiamati a realizzare le infrastrutture a terra si impegnano con contratti a "prezzo chiuso" "(op. cit., pag. 159). Per aggiornamenti sull'impalcatura finanziaria TAV, vedi: Ing. Ivan Cicconi, Intervento alla conferenza stampa indetta dall'Associazione di volontariato Idra il 10.9.'99 a Firenze, Gran Caffè Giubbe Rosse (disponibile sui siti internet di Idra, alla voce "documenti").