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per la promozione e la tutela del patrimonio ambientale e culturale

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Totale n. 2 pagine (inclusa la presente)

29.4.’99

L'alluvione in atto nella galleria TAV di Scarperia e l'inquinamento totale del torrente Bagnone sono un altro indizio del pressappochismo con cui è stata progettata la tratta ferroviaria Alta Velocità in costruzione fra Firenze e Bologna. L'ultimo di una litania di "incidenti di percorso" che attestano l'inaffidabilità del progetto più costoso del secolo (fra Vaglia e Bologna 5000 miliardi pubblici dai 2.100 iniziali dei "contratti a prezzi chiusi" presentati a agosto del 1991, annunciati allora come misti privato-pubblico; e salvo le lievitazioni prossime future).

Sorgenti e pozzi prosciugati, fauna ittica distrutta, acquedotti a secco, colture e abbeveraggi del bestiame al pascolo compromessi; gas metano rinvenuto inaspettatamente fra le pieghe degli scavi; corsi d'acqua vergini - già di elevatissima qualità biologica e valore paesaggistico - cementificati e trasformati in discariche liquide; frane, dissesti e cedimenti diffusi, un'intera galleria crollata, e lavori interrotti per mesi e mesi (*); pesanti indici di inquinamento acustico; danni da cantiere e incremento di rischi sulla viabilità ordinaria; un viadotto - quello sulla Sieve - mal progettato, iniziato costruire, poi interrotto e rimesso in discussione; appelli istituzionali a una maggiore attenzione progettuale rispetto al rischio elettromagnetismo rimasti inascoltati (l'ARPAT ha definito "inadeguata la valutazione che di questi rischi è stata fatta sinora negli studi di impatto ambientale sulla fase di esercizio delle linee").

Quanto ai controlli e alla vigilanza ambientale, le carenze negli strumenti preventivi e attuativi di controllo sono insindacabilmente gravi. L'ARPAT ha già denunciato in passato gravi carenze in termini di risorse economiche e di personale. Ne resta inficiata la capacità di verifica dell'attendibilità del monitoraggio dei parametri ambientali, affidato dagli accordi - curiosamente - agli stessi costruttori dell'opera.

A questo punto della storia l'associazione di volontariato Idra prende carta e penna e formula al Presidente del Consiglio dei Ministri, al Ministro dell'Ambiente e al Presidente della Giunta Regionale Toscana alcuni precisi quesiti. L'opinione pubblica attende risposte non evasive.

• Quanto sono seri e affidabili gli studi e i sondaggi sulla base dei quali sono stati autorizzati i 60 km di tunnel fra Vaglia e Bologna?
• Perché non si è mai tenuto conto dei pareri negativi del Servizio Geologico della Presidenza del Consiglio dei Ministri e di altri illustri esperti nazionali e locali? Perché non è stata consultata l'Autorità di Bacino del fiume Arno?
• Ampi territori devastati dalla linea TAV (dalla conca di Firenzuola al monte Morello) sono Siti di Importanza Comunitaria presenti nell'elenco dei luoghi - meritevoli di particolarissima protezione - proposti dalla Regione Toscana all'Unione Europea in base alla Direttiva europea 92/43/CEE "Habitat", "relativi ad habitat naturali e aree significative per la presenza di specie animali e/o vegetali di interesse comunitario". Perché non si è tenuto conto di questa circostanza?
• Quale capacità ha saputo esprimere l'Osservatorio Ambientale Nazionale sulla tratta TAV (rimasto vacante per sette mesi, fra marzo e ottobre del '98) nel prevenire e nel gestire le emergenze ambientali di cui è disseminata la vicenda dei cantieri TAV?
• Come si giustifica di fronte all'opinione pubblica e alle esigenze del buon governo il fatto che il (solo) rappresentante della Regione Toscana nell'Osservatorio Ambientale Nazionale (organo di controllo) risulta essere anche il dirigente responsabile del Servizio Infrastrutture della Regione Toscana che ha firmato la deliberazione di approvazione del progetto esecutivo TAV Firenze-Bologna (Deliberazione N. 03884 del 24/07/1995)? Può un responsabile dell'approvazione del progetto esserne plausibilmente anche il controllore?

Alla luce delle perplessità sollevate, Idra chiede nella lettera raccomandata indirizzata a Massimo D'Alema, a Edo Ronchi e a Vannino Chiti di intervenire con urgenza affinché:

• sia verificata - col concorso di esperti indipendenti di chiara fama - la validità degli studi geologici e idrogeologici per la tratta ferroviaria Alta Velocità Firenze-Bologna, compresa l'interconnessione di Sesto Fiorentino e il nodo di Firenze;
• la cantierizzazione TAV sia cautelativamente sospesa fino a quando non saranno state fornite le necessarie garanzie di carattere tecnico-scientifico, a livello di progetto esecutivo effettivamente cantierabile;
• tutte le parti contraenti dell'accordo del 28 luglio 1995 per la tratta Firenze-Bologna si facciano carico della tutela integrale dei livelli occupazionali, delle retribuzioni e delle garanzie a beneficio delle maestranze impegnate nella cantierizzazione;
• siano attentamente valutati costi, benefici e tollerabilità finanziaria pubblica degli adeguamenti progettuali necessari, compresi quelli che riguardano la sicurezza nella gallerie, sia in fase di costruzione sia nella prospettiva dell'esercizio, alla luce delle "Linee guida per il miglioramento della sicurezza nelle gallerie ferroviarie approvate dalla Direzione Generale della Protezione Civile e dei Servizi Antincendi e dalle F.S.", tuttora da applicare sui 60 km di tunnel fra Vaglia e Bologna, e insufficientemente rispettate anche negli 11 km di sottoattraversamento di Monte Morello;
• siano verificate le compatibilità di ruolo e l'adeguatezza delle risorse finanziarie nell'ambito dell'esercizio di funzioni importanti e delicate come il controllo e il monitoraggio delle condizioni in cui viene costruita un'opera così rischiosa e complessa.

(*)

Nel "Report attività di vigilanza e monitoraggio 1997", l'ultimo ricevuto da Idra dall'ARPA Emilia Romagna, Sezione Provinciale di Bologna, si legge che:

In particolare, si legge ancora, nel Cantiere industriale E6 - Ca' della Chiesa - Comune di Monterenzio - Galleria finestra Quinzano "i lavori di scavo sono iniziati nel settembre 1997 ma già in ottobre si sono manifestati fenomeni di crollo per instabilità del fronte che hanno comportato una complessa operazione di ripristino e il blocco dei lavori di scavo". E nel Cantiere industriale E8 - Osteria - Comune di Monghidoro "i lavori di costruzione della galleria sono iniziati nel 1996 ma nel marzo 1997 sono stati sospesi per crollo della volta (la progressiva di avanzamento era già di circa 80 m) e sono stati ripresi in settembre".

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