già Coordinamento dei Comitati e delle Associazioni

Via V. Emanuele II 135, 50134 FIRENZE

totale n. 3 pagine (inclusa la presente)

Firenze, 28.9.'98

AGLI ORGANI DI INFORMAZIONE

L'ASSOCIAZIONE DEI CITTADINI IDRA RENDE NOTI I CONTENUTI

VIENE INTANTO TRASMESSA DA IDRA ANCHE AL MINISTERO DELL'AMBIENTE

Reca la firma del prof. ing. Silvano Grazi, docente all'Università degli Studi di Firenze, una lunga nota al Ministero dell'Ambiente sul progetto di passante ferroviario per l'Alta Velocità.

Quattro i principali capi d'accusa a carico della società per azioni proponente, l'Italferr, puntigliosamente documentati sulla scorta dei dati presentati dagli stessi progettisti:

1. "Manca completamente ogni valutazione basata sulla comparazione di soluzioni alternative; il tracciato prescelto appare definito esclusivamente sulla base di considerazioni topografiche e ferroviarie, e non anche ambientali". Il prof. Grazi ricorda quanto sia importante stabilire da subito, in un quadro urbano come quello di Firenze, "se si possono escludere dissesti all'edificato, come quelli che si sono verificati nel corso della costruzione delle gallerie ferroviarie tra Firenze e Incisa (sulla Firenze-Roma) e tra Lastra a Signa e Montelupo (sulla Firenze-Pisa) lungo il cui tracciato si sono manifestati gravi danni ai fabbricati soprastanti, e si è aperto un contenzioso che si trascina da molti anni circa la responsabilità e la entità dei danni stessi, che suscitano legittime preoccupazioni in chi si appresta ad affrontare una simile esperienza".
2. Le indagini di Italferr per accertare lo stato e le caratteristiche del sottosuolo hanno messo in evidenza "le pessime caratteristiche del materiale che lo costituisce al punto da indurre a conclusioni pessimistiche circa la possibilità di realizzare opere in sotterraneo di grande impegno e difficoltà senza provocare dissesti sull'edificato esistente". La lettura dei dati raccolti in un apposito allegato dello studio Italferr presentato a giugno permette di rilevare una "grande variabilità di caratteristiche" del sottosuolo. A titolo d'esempio il prof. Grazi cita il sondaggio S17 eseguito in via Luca Giordano, in cui alla profondità di 16.60-16.80 m si trova un terreno costituito da ghiaia 58.2% e sabbia 19.02% (il resto è limo e argilla), mentre ad un ulteriore metro di profondità (17.40 - 17.60 m) si hanno ghiaia 0.87%, sabbia 20.07%, limo 46.76%, argilla 32.28%, quindi caratteristiche del tutto diverse se non opposte). "Quasi in ognuno dei sondaggi eseguiti si sono riscontrate analoghe forti differenze di granulometria", e "anche una delle principali caratteristiche meccaniche del terreno, ricavata con prove di laboratorio, quel è il modulo di elasticità del materiale, risulta estremamente difforme da un punto all'altro (...), riconfermando le pessime caratteristiche geotecniche del sottosuolo di Firenze". Ebbene, a fronte di queste difficoltà gravi e oggettive, registrate dagli stessi proponenti, "la scelta dei metodi di lavoro e degli interventi di mitigazione viene rimandata ad una fase successiva, addirittura in corso d'opera". Nella nota del prof. Silvano Grazi si legge quindi: "Chi scrive non riesce a immaginare come si possa stabilire la "fattibilità" dell'opera che ci si appresta a realizzare, nel momento stesso in cui sarà fatta. Viene (...) dato per scontato che una soluzione dei problemi sarà comunque trovata nel momento stesso in cui si eseguiranno i lavori: ma non si deve dimenticare che in superficie esiste un complesso urbano che non è in grado di assorbire senza problemi alterazioni degli assetti attuali".
3. Un altro problema di fondamentale importanza non ancora affrontato è l'effetto che provocherà la presenza della galleria sulla dinamica della falda sotterranea, il cosiddetto "effetto barriera". Lo sbarramento al flusso idrico sotterraneo provocherebbe, secondo le previsioni della stessa Italferr, rialzamenti dei livelli idrici di 2-3 metri a monte e abbassamenti di 2 metri a valle della galleria, creando un dislivello complessivo di 4-5 metri. "A ciò si dovrebbe aggiungere l'effetto di abbassamento generalizzato della falda conseguente ai lavori", che dureranno anni. "I fenomeni connessi all'effetto barriera potrebbero interessare ambiti ben più ampi della semplice larghezza delle opere ed, al limite, potrebbero farsi risentire nella maggior parte della città". A proposito dei "by-pass" ipotizzati per rendere le opere che determinano lo sbarramento del flusso sotterraneo praticamente "trasparenti", aggiunge il prof. Grazi, "ci sia permesso dubitare che possa essere adottato un qualsiasi intervento che sia in grado di normalizzare il flusso di falda in presenza di un permanente sbarramento e che consenta di riequilibrare i livelli idrici a monte ed a valle riportandoli alle condizioni normali ed attuali, e in ogni condizione idrologica". Anche in questo caso comunque il progetto rimanda ad una successiva fase sia lo studio del processo che la soluzione tecnica.
4. Contestata anche l'efficacia e la praticabilità tecnica dei due interventi previsti a difesa idraulica della nuova stazione Belfiore-Macelli: l'arginatura perimetrale di circa due metri prevista attorno alla stazione, e lo scolmatore del Mugnone sottopassante l'attuale deposito locomotive della stazione di S.M. Novella. "Sarebbe invece necessario verificare le interferenze dell'Arno con le nuove opere. Come è noto nella piena del novembre 1966 gran parte della città fu inondata con gravissime conseguenze. Rimase indenne la stazione di S.M.Novella che però è posta ad una quota molto elevata. Le nuove opere in sotterraneo si troverebbero invece a qualche decina di metri al disotto del livello raggiunto dall'acqua in quella occasione". La nota del docente fiorentino si conclude con l'osservazione che "il rischio idraulico (...) può costituire un fattore estremamente limitante sia dal punto di vista degli interventi da attuare sia nei riguardi della sicurezza dell'utenza".

In un'altra nota indirizzata alla Regione Toscana, l'ingegnere fiorentino Carlo Succi, da parte sua, "quale tecnico che opera in campo strutturale" si dichiara "pienamente contrario alla soluzione che prevede l'attraversamento in sotterranea tra le stazioni di Campo di Marte e la nuova stazione di Belfiore ex Macelli". Secondo l'ing. Succi, "l'opera non si può realizzare per non far correre alcun tipo di rischio e di danno irrimediabile o no, grande o infinitesimo ad una Città come Firenze".

La valutazione, tranciante, è sorretta da una argomentazione centrale che riportiamo integralmente: "Non voglio entrare in questioni tecniche, né parlare di precedenti esperienze simili e più o meno negative, né di tecniche o metodologie "sicure". Voglio solo dire che l'esperienza professionale di molti anni di attività mi ha confermato la peraltro ovvia considerazione che la realizzazione di qualsivoglia progetto di ingegneri è soggetta a un grado di insicurezza legato sia all'errore, progettuale od esecutivo, che all'imprevisto. Si ovvia nella prassi normale a questa certezza di possibile insuccesso, adottando coefficienti di sicurezza idonei al carattere (nel senso più lato) dell'opera da realizzare. Ora, dato che realizzare l'opera non può evitare un rischio per la nostra Città, l'opera non si deve fare nemmeno se il rischio fosse minimo od irrisorio. Perde significato dibattere il problema a qualsiasi livello tecnico o di altro tipo dimostrando l'uso di particolari tecnologie o la inevitabilità della scelta: l'opera non si può realizzare per non far correre alcun tipo di rischio e di danno irrimediabile o no, grande o infinitesimo ad una Città come Firenze".

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