Associazione di volontariato Idra
iscritta al Registro Regionale del Volontariato della Toscana per la promozione e la tutela del patrimonio ambientale e culturale
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Totale n. 2 pagine (inclusa la presente)
Firenze, 28.6.'99
AGLI ORGANI DI INFORMAZIONE
L'associazione di volontariato Idra invita il senatore Di Pietro a un tour panoramico nel suo Collegio del Mugello alla scoperta dei grossi guai chiamati Alta Velocità, Variante di valico e Bilancino
"I cantieri dell'Alta Velocità, opera pubblica che sappiamo esserLe stata particolarmente cara, stanno provocando nel Mugello un bel po' di guai in tutti i campi: quello dell'ambiente, quello della sicurezza sul lavoro, quello della salute della popolazione residente. Persino l'Osservatorio Ambientale, il massimo organismo nazionale di controllo, nel quale - accanto ai rappresentanti del Governo - figura anche un dirigente responsabile del Servizio Infrastrutture della Regione Toscana che ha firmato la deliberazione di approvazione del progetto esecutivo TAV Firenze-Bologna (un caso di controllore-controllato?), ha imposto una verifica dei progetti e uno stop ai lavori, che non saranno ripresi "se non sulla base di attendibili approfondimenti tecnici in merito alle previsioni di interferenze con le risorse idriche e in presenza di adeguate misure preventive relative alle modalità di avanzamento e di impermeabilizzazione" (nota della Regione Toscana, 22 giugno scorso)".
Con queste parole inizia la lettera che Idra ha trasmesso oggi al senatore Antonio Di Pietro, invitandolo a un sopralluogo guidato sui siti del dissesto ambientale e del disagio sociale provocati dalla cantierizzazione TAV.
Nella lettera il presidente di Idra Girolamo Dell'Olio aggiunge:
"Meno evidenti, ma anche più pesanti, appaiono le conseguenze che questa cantierizzazione sta determinando sull'erario pubblico, vista la lievitazione dei costi. I miliardi necessari alla costruzione della sola tratta intermedia fra i nodi di Firenze e di Bologna sono passati dai 2.100 dei "contratti a prezzi chiusi" presentati a agosto del 1991, ai circa 6.000 di oggi, nonostante la riduzione chilometrica del tracciato (5.000 mld circa per la tratta appenninica, 1.000 mld circa per la connessione Vaglia-Firenze sotto Monte Morello). La verifica dei progetti approvati nel luglio del '95 e del relativo Studio di Impatto Ambientale, richiesta dall'Osservatorio Ambientale, non potrà che far crescere ancora questa somma.
Il Mugello, in aggiunta, sta subendo l'attacco concentrico di un'altra "grande opera" a Lei cara, la Variante di Valico. Appena all'inizio della cantierizzazione, essa ha generato tuttavia una quantità di ansie, disagi e passi indietro: lo attestano abbondantemente le cronache della stampa locale.
Intanto è ancora aperta la ferita territoriale e erariale dell'invaso di Bilancino, della cui destinazione primaria (cassa di regimazione del fiume Arno) non si riesce a intravedere alcun riscontro concreto. Ma solo il fiume, anche questo gonfiato nel tempo, di denaro pubblico investito."
Idra chiede quindi a Di Pietro se egli condivide ancora quanto scrisse nel maggio '92, sulla rivista Micromega, quando affermava che per una seria "riforma degli appalti" delle opere pubbliche occorre:
la verifica della "effettiva utilità sociale dell'opera pubblica";
"la previsione di una copertura finanziaria totale";
"la predisposizione di progetti esecutivi".
Secondo Idra nessuno di questi tre requisiti appartiene al progetto di Alta Velocità. Infatti:
i supertreni non serviranno a trasportare su ferro né le merci né le grandi masse dei lavoratori e degli studenti pendolari nelle aree metropolitane, cui le scelte strategiche delle FS assicurano solo tagli, sacrifici e false promesse: il caso della ferrovia Faentina, ripristinata in condizioni di inefficienza, è in questo senso esemplare;
persino il ministro dei Trasporti Burlando dovette ammettere a suo tempo che nella TAV "i privati i soldi non li hanno messi"; e il Governo dell'Ulivo ha pensato bene di rendere definitivamente pubblico il danno economico, da quando (marzo '98) il capitale TAV è diventato al 100% delle FS, dove l'unico azionista è il Tesoro (così il debito delle FS si arricchisce anche ufficialmente dei debiti TAV);
il progetto della tratta appenninica approvato a luglio del '95 era talmente "esecutivo" che si è iniziato a cantierarlo con un anno di ritardo, e da allora i lavori sono segnati da continui crolli, incidenti ai lavoratori, disagi alle popolazioni, alluvioni alle gallerie, prosciugamento di falde, danni all'economia locale, interruzioni nei cantieri, scioperi delle maestranze.
Gli stessi organismi di controllo, fa notare Idra, sono stati privati dei mezzi necessari a svolgere correttamente il proprio lavoro.
Idra propone anche al senatore Di Pietro una riflessione sul "successo" elettorale del suo programma due anni fa nel Collegio di Sesto Fiorentino e del Mugello.
Se le cronache del tempo non mentono, infatti, una lettura più attenta dei dati rivela che Di Pietro 'vinse' perdendo 16.951 (il 16%) dei consensi raccolti da Pino Arlacchi, Suo predecessore. A Di Pietro non accordarono fiducia la metà circa degli aventi diritto al voto. L'astensionismo crebbe. Idra scrive al senatore del Mugello che "il deficit di partecipazione e di democrazia sostanziale nel nostro Paese non sta tuttavia decrescendo, sta anzi aumentando", e conclude: "Amiamo pensare che questa circostanza preoccupi anche Lei. Vorremmo quindi poterLa accompagnare in un tour nel Mugello e consegnarLe un nostro dossier aggiornato che possano aiutare a riconsiderare con grande attenzione la scelta TAV per la nostra regione e per il nostro Paese, a fronte del grave deficit finanziario e trasportistico che le Ferrovie accusano, e tenuto conto delle urgenti esigenze della stragrande maggioranza della popolazione e del territorio".