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Totale n. 2 pagine

Firenze, 27.12.'99

AGLI ORGANI DI INFORMAZIONE

"Non sottoscrivo il patto di informazione e consultazione siglato con voi dall'assessore Enrico Bougleux perché voglio capire quante persone voi rappresentate": così ha motivato a Idra la propria indisponibilità a rinnovare il "patto" l'assessore all'Urbanistica di Firenze arch. Gianni Biagi. Che non ha tuttavia spiegato da quale numero-soglia di iscritti in poi concederebbe a un'associazione ambientalista riconosciuta dalla Regione Toscana le procedure di trasparenza e di collaborazione adottate dal suo predecessore a Palazzo Vecchio.

Lunedì 20 dicembre la delegazione di Idra è stata nuovamente ricevuta dall'arch. Gianni Biagi, dopo due appuntamenti fissati e poi disdetti dallo stesso assessore.

I risultati informativi del colloquio sul nodo ferroviario di Firenze sono stati nel complesso deludenti e preoccupanti. Sul merito dei progetti di sottoattraversamento Alta Velocità l'arch. Biagi - che ha voluto spegnere sin dall'inizio il registratore con cui Idra chiedeva di poter documentare i contenuti dell'incontro - ha risposto spesso in modo generico, invitando a cercare nelle carte dei progetti approvati il 3 marzo scorso (ma i cittadini non hanno mai avuto accesso ai progetti definitivi!), o rimandando all'arch. Marcello Cocchi, responsabile del Servizio di Pianificazione Urbanistica.

Più in particolare si è appreso comunque che:

• i progetti esecutivi del passante ferroviario sono ancora in corso di definizione; il raffittimento dei sondaggi idrogeologici nel sottosuolo fiorentino non sarebbe stato ancora completato; il gruppo di lavoro sulla messa in sicurezza del Mugnone dev'essere ancora convocato; non è dato sapere come mai la messa in sicurezza del Terzolle risulti scomparsa dall'agenda dei lavori; solo fra qualche mese si avrà il progetto esecutivo della stazione, previa verifica della copertura;
• il contributo del Gruppo Zevi nella nuova progettazione della stazione (dimostratasi inutile la progettazione precedente, che non aveva tenuto conto dei vincoli dei Beni Culturali) starebbe avvenendo a costo "zero lire" per l'Amministrazione; non esiste invece una stima globale dei costi che il Comune di Firenze dovrà affrontare per le spese di sua competenza legate all'esecuzione del progetto TAV (ad esempio alcuni espropri, o le interferenze con i sottoservizi): per quanto è stato possibile capire, questi costi verranno stimati e affrontati via via, strada facendo (!);
• lo scolmatore stradale Strozzi Panciatichi è in realtà finanziato solo fino a Via Circondaria, anche se il Comune spera di poterne ottenere il finanziamento fino a Rifredi.
• Sulla nuova viabilità (approvata) Strozzi-Panciatichi e Redi-Gordigiani, Idra ha chiesto di ricevere la documentazione relativa al percorso altimetrico delle strade in questione. Idra ha chiesto anche l'indicazione delle varie opere previste (sovrappassi, tratti in galleria naturale o artificiale, ecc.), le modalità di costruzione con particolare riguardo ai tratti in galleria, le eventuali interferenze con la falda e le modalità di mitigazione specifica per questi interventi, e l'interferenza della costruzione delle strade con i cantieri previsti per la realizzazione della stazione e dei cameroni. Ma le risposte sono state vaghe, anche da parte dell'arch. Marcello Cocchi, presente alla prima parte dell'incontro: sembra che non siano al momento disponibili in assessorato altro che le traiettorie disegnate sulla carta (!).
• Nessuna documentazione è ancora arrivata all'assessorato (manco una cartina) neppure sul famoso "binario di cantiere" che - dopo la mobilitazione un anno e mezzo fa degli studenti dell'ITI, e la petizione popolare consegnata al sindaco Mario Primicerio - è stato chiamato a sostituire la pista camionale per il trasporto delle centinaia di migliaia di metri cubi di terra scavata dal sottosuolo davanti all'ITI-IPIA "Leonardo da Vinci" e ai Corsi serali del Comune (dove arrivano e vivono quotidianamente 2.500 studenti e 550 operatori fra personale docente e non docente).
• Né l'assessore Biagi né l'arch. Cocchi hanno detto di conoscere l'entità effettiva del flusso di traffico pesante di camion di cantiere che la TAV ha programmato per il 2000 sul territorio comunale di Firenze per trasportare via la terra scavata dal cantiere già attivo di Quinto Basso sotto Monte Morello. Il Servizio di Pianificazione Urbanistica del Comune di Firenze aveva già considerato con preoccupazione - quando fu richiesto di un parere in vista della Conferenza di Servizi per l'Alta Velocità a Sesto, a luglio del '98 - il fatto che per due anni Viale XI Agosto, Via Gondilagi e Via Sestese sarebbero state interessate da 63 a 77 viaggi giornalieri di mezzi pesanti, provenienti e diretti al cantiere di scavo di Quinto Basso, e che ai primi due anni andranno aggiunti altri cinque anni di traffico pesante su Viale XI Agosto e la costruenda Mezzana - Perfetti Ricasoli. In data 21 luglio '98 gli architetti Marcello Cocchi e Rinaldo Hoffmann avevano scritto al sindaco e all'assessore, in un contributo definito dallo stesso Servizio "parziale (...) dati i tempi ristretti" (il Servizio Pianificazione urbanistica del Comune aveva ricevuto infatti gli elaborati solo il 13 luglio), che sulla base della documentazione "non è possibile verificare eventuali problematiche di impatto ambientale rispetto al tessuto urbano circostante". Ebbene, le carte della TAV oggi dicono che già nel 2000 su quelle arterie sono previsti 120 passaggi di camion al giorno (altro che 63 o 77!). Ma in Via Andrea del Castagno questi dati nessuno li conosce. Anziché dalla TAV, l'assessore e il responsabile del Servizio sono stati informati da Idra.
• E' stata fatta rilevare all'assessore una ambiguità che riguarda i cantieri di Rifredi e della stazione: sembra risultare dai progetti la possibilità che in questi cantieri si svolgano per tutti gli anni previsti lavorazioni anche nel periodo notturno. La risposta al riguardo è stata: "Non sappiamo".
• E' stato chiesto quali risultati abbia prodotto la valutazione relativa all'impatto derivante dalle operazioni da effettuare presso l'area intermodale di Rifredi. Essa infatti è limitrofa ad una zona dove sono presenti insediamenti civili a 4-5 piani, e dovrà essere utilizzata per il rifornimento delle materie prime e per lo smaltimento dello smarino derivante dalle operazioni di scavi dei cameroni (almeno fino alla attivazione di una delle gallerie di collegamento con il cantiere di Campo di Marte). La risposta? Non è stata fatta, né era prevista, una V.I.A. (Valutazione di Impatto Ambientale) dei singoli cantieri, ma solo una V.I.A. complessiva.
• Nessuna indicazione precisa e attendibile Idra ha ancora ricevuto sull'origine e i percorsi delle forniture di inerti per la costruzione del tunnel e della stazione. A proposito dell'attendibilità degli accordi circa il trasporto su ferro, è stato fatto notare all'assessore che impegni anche assai più nitidi, come quelli assunti dalle Ferrovie per il trasporto su ferro dello smarino in Mugello, sono stati completamente disattesi, e che il Mugello e l'Alto Mugello sono stati e sono teatro quotidiano dei rodeo di camion carichi di terra, fango e polvere anche sulla viabilità ordinaria.
• Dove risiederanno i lavoratori dei cantieri TAV di Firenze? L'assessore ha ammesso di non aver visto neppure lui l'indicazione di campi base sul territorio comunale fiorentino: dunque, con ogni probabilità, le centinaia di lavoratori TAV di Firenze andranno e verranno tutti i giorni da Quinto Basso! Aggiungendosi ad altre migliaia di pendolari. Era scritto, questo, da qualche parte? Risultava dagli accordi per Sesto Fiorentino? E' davvero una soluzione appropriata e corretta?

Ecco solo alcuni esempi di quello che dei semplici cittadini, non tecnici, non "esperti", sono arrivati ad appurare. Che tipo di progetto, si chiede Idra a questo punto, è stato approvato il 3 marzo scorso? Abbiamo davvero al nostro servizio dei pianificatori?

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