Associazione di volontariato Idra

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aderente ad Alternativa ai progetti TAV - Federazione Nazionale dei Comitati e delle Associazioni

totale: n. 6 pagine (questa inclusa)

Firenze, 26.9.'00

AGLI ORGANI DI INFORMAZIONE

 

FRA I COMPONENTI DELLA COMMISSIONE INCARICATA DEI "COLLAUDI D'ORO" DELL'ALTA VELOCITÀ FIGURA UN "PREFETTO": RISULTEREBBE ESSERE LO STESSO DIRETTORE GENERALE DELLA PROTEZIONE CIVILE E DEI SERVIZI ANTINCENDI PRESSO IL MINISTERO DELL'INTERNO CHE IL 29 APRILE 1996 AMMISE LA "SITUAZIONE DI NON CONOSCENZA" DEI PROGETTI TECNICI DELLE LINEE FERROVIARIE AD ALTA VELOCITÀ,  ANNUNCIANDO UNA "SPECIFICA INIZIATIVA ATTA A SUPERARE L'ATTUALE SITUAZIONE".

MA 60 KM DI GALLERIA TAV SI STANNO CONTINUANDO A COSTRUIRE SOTTO L'APPENNINO, PROVOCANDO GRAVI DISSESTI AMBIENTALI, SENZA IL TUNNEL DI SOCCORSO.

DUE ANNI FA IL COMANDO DEI VIGILI DEL FUOCO DI FIRENZE HA SCRITTO DI NUTRIRE IN QUESTE CONDIZIONI "SERI DUBBI SULLA RAPIDITÀ ED EFFICACIA DEI MEZZI DI SOCCORSO".

IDRA CONFIDA CHE NELLA SUA VESTE DI COLLAUDATORE DELLA TRATTA AV BOLOGNA-FIRENZE, L'EX DIRETTORE GENERALE INTERVENGA RAPIDAMENTE PER DENUNCIARE LE CONDIZIONI NELLE QUALI L'OPERA "EUROPEA" DELLA TAV SI STA COSTRUENDO GIÀ DA QUATTRO ANNI A QUESTA PARTE.

 

"I collaudi d'oro dell'Alta velocità" segnalati sul Corriere della Sera del 16 luglio 2000, a firma di Sergio Rizzo, suggeriscono alcune riflessioni sul caso della tratta appenninica TAV Bologna-Firenze. Fra i componenti della commissione di collaudo figura infatti un prefetto Leonardo Corbo, che da informazioni ricevute presso il Ministero dell'Interno risulterebbe essere quello stesso direttore generale della Direzione Generale della Protezione Civile e dei Servizi antincendi che il 29 aprile 1996 rivelò - rispondendo a una nostra richiesta di informazioni sulle condizioni di sicurezza della tratta ferroviaria ad Alta Velocità Bologna-Firenze - alcuni particolari inquietanti.

Andiamo per ordine.

Vige una legge, la n. 191 del 1974, che prescrive gli adempimenti ai fini della prevenzione degli infortuni sul lavoro nei servizi e negli impianti gestititi dalla (allora) Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato. L'art. 33 impegna le FS "a richiedere il parere del Comando del corpo dei vigili del fuoco, competente per territorio, in merito alla determinazione - per gli impianti che per qualsiasi motivo presentino, in caso di incendio, gravi pericoli per l'incolumità dei lavoratori - dei tipi e quantità di apparecchiature e mezzi da tenere a disposizione per lo spegnimento degli incendi, nonché del tipo di organizzazione da mettere in atto per la prevenzione incendi".

Questa legge non risulta essere stata applicata nella Conferenza di Servizi che il 28 luglio 1995 ha concluso l'iter approvativo della tratta TAV Bologna-Firenze, dando il via libera alle cantierizzazioni CAVET. Anche i Comandi Provinciali dei Vigili del Fuoco di Firenze e di Bologna hanno documentato in data 22.2.'96 e 28.2.'96 al "Coordinamento dei Comitati e delle Associazioni contro i progetti di alta velocità di Firenze, Terzolle, Mugnone e Mugello" (oggi "Associazione di volontariato Idra") di non conoscere i progetti di quella tratta.

La circostanza ci è parsa piuttosto grave, dato che 60 dei 66 km di tracciato si sviluppano in galleria, e per giunta in terreni idrogeologicamente instabili (prova ne siano gli stop imposti ai cantieri da anni su questa tratta, e aggravatisi negli ultimi mesi). L'11 marzo del '96 ne abbiamo scritto perciò all'ing. Fabrizio Colcerasa, Direzione Generale Protezione Civile e Servizi Antincendi, Servizio tecnico centrale, Ispettorato per l'emergenza.

"Ci è stato suggerito di rivolgerci a Lei dal Comandante Provinciale dei Vigili del Fuoco di Firenze, ing. Domenico Riccio, al quale abbiamo chiesto un colloquio - avuto il 6 marzo scorso - dopo aver avuto riscontro formale del fatto che - nell'ambito della progettazione della tratta ad alta velocità Bologna-Firenze, approvata nella sua dimensione esecutiva il 28 luglio 1995 dalla Conferenza dei Servizi - non vi è stata alcuna consultazione né richiesta di parere ai VV.FF. di Firenze (né, abbiamo saputo, ai VV.FF. di Bologna).

Ciò, nonostante quanto previsto dall'art. 33 della L. 191/74, che pure si occupa di sola prevenzione e sicurezza orientata al mondo del lavoro.

L'ing. Riccio ci ha promesso che avrebbe verificato presso il Suo Ufficio se il Ministero dell'Interno sia stato coinvolto nella chiusura della Conferenza dei servizi, in vece dei Comandi Provinciali, o se si sia provveduto in qualche altro modo ad ottemperare agli adempimenti previsti dalla Legge.

E' lo stesso quesito che anche noi qui Le poniamo.

All'ing. Riccio abbiamo anche chiesto se presso il Comando di Firenze siano state condotte specifiche ricerche in materia di sicurezza e prevenzione, i cui risultati possano essere utilmente impiegati nell'allestimento di nuove infrastrutture ferroviarie, e se sia disponibile al riguardo letteratura o documentazione. Ci è stato risposto che a suo tempo a Roma nacque una commissione interministeriale, sulla cui attività il Comandante, non avendo notizie recenti, si è ripromesso di informarci.

Anche a questo riguardo gradiremmo poter essere aggiornati, essendo noi convinti dell'utilità del potenziamento ferroviario nel nostro Paese. Ma in condizioni di sicurezza, oltre che di piena accessibilità sociale.

Un ultimo quesito riguarda la tratta ad Alta Velocità Roma-Napoli, della quale si è purtroppo dovuta ampiamente occupare, per ben due volte, con estese e circostanziate relazioni, la Commissione Parlamentare Antimafia, per il grave sospetto di inquinamento dei lavori da parte di imprese legate alla camorra. Un aspetto che non può lasciare indifferenti, essendo ovvie le ricadute che un simile modello di conduzione dell'opera può avere sul piano della affidabilità in termini di sicurezza, per i lavoratori oggi e per gli utenti domani.

Vorremmo sapere se anche su quella tratta si è verificato il mancato adempimento degli obblighi previsti dalla L. 191/74; in caso contrario, quali siano stati i pareri espressi dai singoli Comandi e le misure adottate in relazione a tali pareri".

A questa lettera così ci ha risposto il Direttore Generale Corbo, in data 29 aprile 1996.

"Per quanto concerne la realizzazione delle linee ferroviarie ad alta velocità, non risulta allo stato che siano stati trasmessi agli uffici VF competenti i relativi progetti tecnici, ai sensi della legge 191/74. In merito, questa Amministrazione ha avviato una specifica iniziativa atta a superare l'attuale situazione di non conoscenza della questione e fa pertanto riserva di comunicare a codesto Coordinamento le ulteriori notizie di competenza, non appena acquisite".

Dunque, non solo sulla tratta TAV Bologna-Firenze, ma anche sulla tratta Roma-Napoli, sarebbe stata elusa l'osservanza della legge 191.

Ad aprile del '96 il primo cantiere della tratta Bologna Firenze doveva ancora essere aperto (l'inaugurazione è avvenuta infatti solo il 10 luglio del '96, e cioè quasi un anno dopo la chiusura della Conferenza di Servizi: un altro indicatore di quanto fossero "esecutivi" i progetti approvati, come confermano oggi i gravi danni ambientali in corso nel Mugello e nell'Alto Mugello). Dunque il Ministero dell'Interno, in particolare la Direzione Generale della Protezione Civile e dei Servizi antincendi, avrebbe avuto il tempo - ci pare - per intervenire e ottenere che il gap progettuale sotto il profilo della sicurezza dei lavoratori venisse in qualche modo colmato.

Così non sembra essere successo.

Infatti il Direttore Generale non ha mai fornito al "Coordinamento" né a Idra le "ulteriori notizie di competenza" promesse. E il tunnel di 60 km sotto l'Appennino ha iniziato e continua ad essere costruito secondo un progetto approvato senza la collaborazione dei Comandi provinciali dei Vigili del Fuoco. Ne sanno qualcosa i lavoratori, costretti peraltro a turni massacranti nelle viscere della terra, in ambienti con ventilazione insufficiente, alta umidità ed ad elevato indice rischio, dove la mancanza del tunnel parallelo di soccorso rende ogni volta più difficili gli interventi di soccorso.

I 60 km di tunnel fra Firenze e Bologna rappresentano un rischio grave anche per i futuri utenti dell'Alta Velocità modello TAV. Proprio il Comando Provinciale dei Vigili del Fuoco di Firenze si è tolto dalla scarpa un sassolino che pesa come un macigno sull'opera in costruzione e sulla credibilità degli organi di controllo. Chiamato a esprimere il proprio parere, nel luglio del '98, sulla interconnessione della tratta AV col nodo di Firenze, denominata "Variante di Firenze Castello" (parere richiesto ai sensi di quella stessa legge 191/74 ignorata per gli altri 60 km di tunnel), il Comandante Provinciale dei Vigili del Fuoco di Firenze, ing. Domenico Riccio, ha sentenziato, a proposito della configurazione dell'opera in costruzione, che "si nutrono seri dubbi sulla rapidità ed efficacia dei mezzi di soccorso". Nel tunnel fra Firenze e Bologna, infatti, è stata adottata la tipologia costruttiva denominata "galleria monotubo a doppio binario" priva di tunnel di servizio, con finestre intermedie poste a distanza reciproca di 6-7 km. "Nel caso di gallerie con finestre intermedie - si legge nel parere del Comando fiorentino - non è possibile avvicinare i mezzi di soccorso, inviati in appoggio al mezzo intermodale, in zone prossime all'incidente. Tali mezzi infatti potranno raggiungere il punto di innesto delle finestre con la galleria di linea, ad una distanza dal luogo dell'incidente, nella peggiore delle ipotesi, di circa 3,5 km". I Vigili del Fuoco di Firenze premettono esplicitamente, nella stessa nota del 23 luglio '98, che "agli atti di questo Comando non esiste alcun parere relativo all'intera tratta Firenze-Bologna, ma unicamente il progetto di variante in argomento".

Al riguardo, l'Associazione Idra ha inviato in data 2 novembre '98 per lettera raccomandata al Comando Provinciale dei Vigili del Fuoco di Firenze le seguenti richieste di chiarimento:

"1) Se le caratteristiche costruttive dell'opera in questione in relazione al parere dalla S.V. obbligatoriamente espresso ai sensi dell'art. 33 L. 191/74 sulla Variante di Firenze Castello, ma non sulla restante tratta FI-BO, non facciano sorgere il pericolo di disastri ed infortuni sul lavoro, e quindi se la omissione delle relative cautele, dalla S.V. espressamente segnalate, già sin d'ora non possa integrare gli estremi dei reati di cui agli artt. 437 e/o 451 del codice penale, considerato che, come noto, si tratta di reati la cui soglia di consumazione è anticipata alla nascita di un pericolo, anche presunto, per la pubblica incolumità.

2) Qualora così fosse, se non sia contemplato l'obbligo della relativa denunzia alla Autorità Giudiziaria competente, da parte Vostra, in qualità di pubblico ufficiale".

Giova ricordare che anche l'Autorità di bacino del fiume Arno, competente territorialmente per la cantierizzazione TAV in Toscana, non è stata chiamata a esprimere un parere sul progetto di tratta AV Bologna-Firenze approvato in Conferenza di Servizi il 28 luglio '95. E che anche il Segretario Generale di quella Autorità di bacino, il prof. Raffaello Nardi, ha formalizzato nella Conferenza di Servizi per la "Variante di Firenze Castello", chiusa esattamente tre anni dopo, il 28 luglio '98, che "prima del 7 luglio 1998 (data di trasmissione all'Autorità di Bacino del progetto relativo alla realizzazione della Variante di Firenze Castello, ndr) all'Autorità di bacino dell'Arno non è stato richiesto parere sul progetto relativo alla realizzazione della linea ferroviaria veloce Bologna-Firenze, ad eccezione di osservazioni espresse al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, perché invitata, in fase molto preliminare, prima della definizione del tracciato".

Già parecchi mesi prima, il 3 ottobre del '97, il "Coordinamento dei Comitati e delle Associazioni contro i progetti di alta velocità di Firenze, Terzolle, Mugnone e Mugello" (dal 9.2.'98 "Associazione di volontariato Idra") aveva scritto al prof. Franco Barberi, sottosegretario di Stato al Ministero dell'Interno, per segnalare le nuove preoccupazioni derivanti dal perdurare degli eventi sismici nell'Italia centrale. Il "Coordinamento" aveva trasmesso al prof. Barberi la documentazione in proprio possesso circa le condizioni di consistente rischio cui apparivano esposti il territorio e i lavoratori dei cantieri aperti per il tunnel in realizzazione sotto il Mugello e l'Appennino tosco-romagnolo per i treni ad Alta velocità. I cittadini chiedevano al prof. Barberi di verificare "se le condizioni di grave deficienza progettuale che risultano dalla documentazione in loro possesso" (mancanza del progetto anti-sismico, parere negativo sulla stabilità dei versanti del Servizio geologico della Presidenza del Consiglio, mancato coinvolgimento dei Vigili del Fuoco nella progettazione) "siano tuttora confermate", e di "adottare in tal caso ogni opportuno e tempestivo provvedimento affinché siano assicurate tutte le condizioni di prevenzione a tutela della salute e dell'integrità delle persone e del territorio".

Il prof. Barberi così rispose al "Coordinamento": "Desidero informarVi di aver personalmente interessato i miei Uffici nonché la sezione trasporti della Commissione Grandi Rischi al fine di una attenta valutazione dei dati e della documentazione da Voi presentata". Riservandosi di "fornire quanto prima ulteriori notizie al riguardo".

Ma nè il "Coordinamento" né Idra hanno mai ricevuto "ulteriori notizie al riguardo", nonostante il sollecito inoltrato in data 2.12.'97 al prof. Barberi e allo stesso Ministro dell'Interno Giorgio Napolitano. Il sollecito aveva per oggetto la "richiesta di verifica delle condizioni di rischio apparentemente connesse con la realizzazione dei progetti di Alta Velocità ferroviaria sotto l'Appennino tosco-romagnolo lungo la tratta Bologna Firenze, alla luce della documentazione già trasmessa e della documentazione supplementare qui allegata". Questo il testo della lettera raccomandata:

"Gentile prof. Barberi, signor Ministro,

con riferimento alla nota inviata al sig. Sottosegretario di Stato per il Coordinamento della Protezione Civile il 3 ottobre u.s., e al riscontro da parte del prof. Barberi il 15 ottobre successivo, nel quale cortesemente ci informava di aver personalmente interessato i suoi Uffici nonché la sezione trasporti della Commissione Grandi Rischi al fine di una attenta valutazione dei dati e della documentazione da noi presentata, "con riserva di fornire quanto prima ulteriori notizie al riguardo", chiediamo - a circa due mesi di distanza - se e quali risultati siano stati raggiunti.

Non abbiamo infatti ricevuto fin qui ulteriori notizie, mentre i lavori per il lungo tunnel sotterraneo fra Firenze e Bologna procedono indisturbati, e tuttavia con grande disturbo al territorio e alle popolazioni (si leggano le frequenti cronache della stampa locale) ed elevati coefficienti di rischio e incidentalità per i lavoratori (anch'essi abbondantemente documentati).

Segnaliamo a questo proposito che ben 47 referti sono stati registrati fra maggio e settembre del '97 dall'Azienda Sanitaria di Firenze, Presidio Ospedaliero del Mugello, a carico dei soli lavoratori dei cantieri Alta Velocità sotto la sua giurisdizione, per infortuni di varia gravità, con prognosi che oscillano dai pochi giorni ai 20 giorni (in due casi) ai 25 giorni (in tre casi) ai 30 giorni (ancora in tre casi).

Trasmettiamo altresì in allegato l'eloquente risposta ricevuta dall'Azienda Unità Sanitaria Locale Bologna Sud, Dipartimento di prevenzione, Servizio prevenzione e sicurezza degli ambienti di lavoro. Nel dar conto delle circostanze di apparente ritardo oggettivo con cui sembra si attuino le misure istituzionali di vigilanza, il Servizio chiarisce che "la collaborazione tra lo scrivente servizio ed i VVF per definire gli apprestamenti antincendio ed i requisiti delle attrezzature di salvataggio da predisporre nei cantieri di costruzione" risulterebbe ancora da avviare, e che "le sinergie tra il sistema di soccorso e di salvataggio predisposto dall'impresa che esegue i lavori ed il servizio di soccorso pubblico di emergenza rappresentato dai VVF, oltre che dal 118" sarebbero ancora da attivare, se è vero che a questi fini "sono in corso iniziative coordinate dal Tavolo permanente sull'Alta Velocità istituito dalla Provincia di Bologna".

Tutto ciò, sig. Sottosegretario, sig. Ministro, ci viene riferito in data 27.10.'97.

Sono passati dunque oltre due anni dalla firma conclusiva (28 luglio '95) dell'approvazione dell'opera da parte della Conferenza di Servizi per la tratta ferroviaria ad Alta Velocità Bologna-Firenze (Conferenza istituzionalmente deputata - se non andiamo errati - all'approvazione di progetti esecutivi, e dunque cantierabili), e oltre un anno dopo l'inizio effettivo dei lavori (luglio '96).

Chiediamo se queste conferme, unitamente alla restante documentazione da noi prodotta, non costituiscano prove evidenti di gravi inadempienze rispetto a più leggi dello Stato da parte dei numerosi Enti responsabili dell'iter di approvazione del progetto Alta Velocità.

E se non sia drammaticamente opportuno arrestare lavori condotti in simili condizioni, e assicurare un'inchiesta a 360 gradi sull'intera vicenda".

Alla missiva era allegata la nota dell'Azienda Unità Sanitaria Locale Bologna Sud, Dipartimento di prevenzione, Servizio prevenzione e sicurezza degli ambienti di lavoro, Prot. 38263, 27.10.'97. Ma nessun riscontro è mai pervenuto.

Adesso apprendiamo dal "Corriere della Sera" del 16 luglio scorso che una delle autorità a più elevato grado di responsabilità in materia di sicurezza e prevenzione del rischio fra quelle con cui abbiamo intrattenuto rapporti informativi nella nostra ricerca di garanzie e trasparenza, Leonardo Corbo, Direttore Generale della Protezione Civile e dei Servizi antincendi nell'aprile del '96, sarebbe membro della Commissione incaricata di collaudare la Bologna-Firenze: una Commissione nominata dalle FS già nel 1995. E che "la formula scelta è stata quella del collaudo in corso d'opera".

 

Sulla base delle risposte ricevute da Corbo e da Barberi, delle "ulteriori notizie" da loro mai più ricevute, e delle indicazioni provenienti dal Corriere ci sorgono spontanee due domande:

Un dato appare certo. Un anno e mezzo dopo la tragedia del Monte Bianco, e nonostante le nostre denunce sulla stampa e i documentati esposti alla Magistratura, la tratta ferroviaria ad Alta Velocità Bologna-Firenze continua ad essere costruita, in un territorio geologicamente instabile, sulla base di un progetto approvato:

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