Associazione di volontariato Idra

Associazione di volontariato Idra

iscritta al Registro Regionale del Volontariato della Toscana

per la promozione e la tutela del patrimonio ambientale e culturale

Via Vittorio Emanuele II 135, 50134 FIRENZE - Tel. e fax 055.233.76.65; Tel. 055.41.04.24

indirizzo e-mail : idrafir@tin.it

indirizzi internet : www.dadacasa.com/idra; www.comune.firenze.it (Rete civica del Comune di Firenze, rubrica Spazi per le Associazioni)

per il sostegno : conto corrente postale n. 26619502, intestato all'Associazione di volontariato Idra, Via Vittorio Emanuele II 135, 50134 FIRENZE

Firenze, 25.11.'99

LETTERA APERTA

AI CONSIGLIERI COMUNALI DELLA CITTÀ DI FIRENZE

Gentili Consiglieri,

abbiamo appena appreso che, all'ultimo momento, la seduta del Consiglio comunale dedicata al nuovo progetto di stazione e viabilità per l'Alta velocità ferroviaria è stata anticipata da venerdì 26 a oggi, giovedì 25 novembre.

L'appuntamento di venerdì 26 novembre era stato pubblicizzato sul più diffuso quotidiano cittadino (La Nazione, 18 novembre 1999), all'interno di un servizio sul parere espresso dalla terza commissione consiliare: "Il nuovo progetto della stazione dell'Alta Velocità con l'attraversamento in sotterranea della città sarà discusso in consiglio comunale il 26 novembre, quando il sindaco dovrebbe ricevere il via libera per firmare la nuova proposta". Analoga pubblicizzazione non ci risulta sia stata data per informare Firenze dell'anticipo della seduta al 25 novembre.

Non ci sembra davvero un bel modo di trattare la città.

Idra protesta fermamente perché non appare rispettato il diritto dei fiorentini ad essere informati in maniera corretta, completa e tempestiva degli appuntamenti istituzionali che li riguardano. A maggior ragione nel caso in questione, visto che il progetto definitivo per la Stazione AV Belfiore - Macelli oggetto della valutazione odierna comporta conseguenze così importanti e di lungo periodo per la città sul piano economico, urbanistico, trasportistico, territoriale e ambientale.

Un atteggiamento non ispirato al massimo grado di trasparenza e correttezza nei rapporti fra istituzioni rappresentative e città potrebbe suonare gravemente offensivo del valore non solo locale, ma nazionale e internazionale di Firenze. Vi chiediamo pertanto di operare affinché sia garantito il rispetto che meritano la popolazione di una "capitale della cultura", il suo patrimonio edilizio e storico-architettonico, la struttura idrogeologica del suo territorio, e lo stesso erario pubblico. Secondo Idra un pronunciamento del Consiglio che avallasse procedure ispirate alla fretta e alla superficialità rischierebbe di apparire privo di credibilità sul piano della democrazia e della trasparenza.

La città attende di essere adeguatamente informata - prima che siano assunte decisioni difficilmente reversibili - sui contenuti del nuovo progetto. Solo poche decine di fiorentini sono davvero in grado di esprimere su di esso una valutazione documentata. Per questo motivo innanzi tutto Vi chiediamo di permettere anche a strati più larghi della città di conoscere pregi e difetti dell'opera.

Per quanto ci riguarda, desideriamo sottoporVi alcune brevi considerazioni, sulla scorta delle informazioni di cui la nostra associazione dispone.

Giovedì 14 ottobre scorso l'Amministrazione Comunale di Firenze e l'Italferr hanno presentato alla Commissione "Servizi al territorio" del Quartiere 5 il nuovo progetto di stazione ferroviaria ad Alta Velocità Belfiore-Macelli.

In quella occasione l'assessore all'Urbanistica arch. Gianni Biagi ha spiegato che, secondo il cronogramma, i lavori dell'Alta velocità dovrebbero essere completati entro il 2008.

Ha dovuto ammettere inoltre che "la nuova progettazione costringe a modificare, anche in maniera abbastanza significativa, la parte che riguarda la viabilità". A causa dei vincoli mantenuti dal Ministero dei Beni Culturali, che non permettono l'ampliamento di Viale Redi, sarà necessario interrare le corsie di Viale Redi in uscita verso nord ovest - ha spiegato -, si dovrà costruire un nuovo ponte sul Mugnone, e si dovrà indirizzare questo flusso di traffico automobilistico privato su gomma su Via Gordigiani.

Una "soluzione" adottata "per forza di cose", secondo i progettisti Italferr.

Questa "soluzione" cozza tuttavia con le valutazioni del Ministero dell'Ambiente, che considerava già il progetto precedente abbastanza pericoloso, ponendo prescrizioni severe in Conferenza di Servizi.

Leggiamo testualmente dalla Relazione istruttoria della Commissione per le valutazioni dell'impatto ambientale del Ministero dell'Ambiente (gruppo istruttore composto dall'arch. Giovanna Borzi, assistente di linea, dal prof. Vittorio Amadio, dal dott. Carlo Giacomini, dall'arch. Luciana Polizzy e dal dott. Mario Zambrini, referente) sul progetto di penetrazione urbana AV di Firenze.

Le simulazioni condotte per il progetto esecutivo "hanno consentito di individuare le seguenti situazioni di criticità:

gli innalzamenti massimi potenziali del livello di falda sono attesi nella zona di Rifredi, fra Piazza Dalmazia e il Poggetto, in corrispondenza di un tratto in cui verrà scavato il tunnel (circa 2 metri di innalzamento dopo trenta giorni), e nella zona fra via Circondaria e Fortezza da Basso, in corrispondenza delle paratie della stazione AV e di viale Belfiore (circa 2 metri dopo 180 giorni, con punte di +4 metri dopo un anno);

gli abbassamenti massimi potenziali previsti a valle delle opere sono previsti in corrispondenza della paratia all'imbocco di Rifredi (oltre 4 metri dopo 30 giorni, con allargamento dell'area interessata nel tempo e punte massime previste di -6 metri) e nella zona intorno a via Circondaria (abbassamenti più lenti, con valori che superano i due metri dopo 180 giorni, ma anche in questo caso con previsioni massime di - 6 metri)".

I tecnici del Ministero aggiungono che secondo la relazione contenuta nel progetto esecutivo "le misure mitigatorie ipotizzate nel modello risultano abbattere del 75-80% l'impatto, riducendo gli innalzamenti e gli abbassamenti entro valori di entità confrontabile con l'escursione stagionale e pluriennale, quale risulta dalle registrazioni trentennali dei livelli di falda".

Quali sono le conclusioni che ne ricava il Ministero dell'Ambiente?

"Si ritiene che una riduzione degli innalzamenti ed abbassamenti entro valori analoghi a quelli delle oscillazioni della falda non sia sufficiente a garantire che tali modifiche del livello piezometrico, sommate alle oscillazioni stagionali, non eccedano i valori massimi storici osservati di oscillazione della falda, determinando l'istaurarsi di condizioni completamente diverse. Una depressurizzazione degli acquiferi a valle della galleria, che superi i valori massimi raggiunti, potrebbe produrre effetti di compattazione degli strati e quindi di subsidenza".

Da qui le prescrizioni poste in chiusura della Conferenza di Servizi, il 3 marzo '99, dal Direttore Generale del Servizio VIA, prof.ssa Maria Rosa Vittadini:

"dovranno essere approfondite e dettagliate le analisi idrauliche, al fine di garantire il massimo livello di sicurezza alla galleria ed alla stazione sotterranea anche in presenza di eventi eccezionali (e non solo su base trentennale, dunque, ndr);

si considera necessario prescrivere un aumento della permeabilità equivalente della barriera, aumentando il numero e la dimensione degli elementi di by-pass fino a mantenere le condizioni di portata iniziali della sezione di acquifero sbarrata, assicurando il passaggio della intera portata intercettata ed abbattendo quindi il 100% dell'impatto;

al fine di assicurare nel tempo la continuità della permeabilità della barriera va realizzato un doppio sistema di drenaggio sia attraverso by pass sia attraverso pozzi".

Il nuovo progetto aggiunge invece allo "scolmatore" viario sotterraneo Strozzi-Panciatichi il tunnel di Viale Redi dentro il "gruviera Belfiore-Macelli", intorno e sotto al torrente Mugnone.

Questo, nonostante che si ammetta nello Studio di Impatto Ambientale che "le condizioni idrogeologiche del bacino sono favorevoli alla formazione di elevate punte di piena", e che - se Il Mugnone interseca il tracciato della linea A.V. "in prossimità della stazione ferroviaria di S.M.N., ma cosa più importante, lambisce la zona di "Macelli", sito di insediamento della nuova stazione A.V." - "il Terzolle invece (...) desta preoccupazione in quanto le sue esondazioni possono spingersi fino alla vicina zona "Macelli" le cui quote sono generalmente inferiori a quelle dell'abitato circostante" (Quadro di riferimento ambientale, pag. 30).

Non appare particolarmente rassicurante che, a difesa della Stazione, collocata in area doppiamente esondabile, sia prevista un'arginatura a mo' di fortezza. "Ovviamente la realizzazione di questo argine costituirebbe una sottrazione di volumi d'acqua all'allagabilità normale che comporta un sovralzo andante dell'acqua di circa 10 cm", ha riferito l'ing. S. Cavina di Italferr in un incontro pubblico il 9 giugno '98 presso l'Ufficio Relazioni col Pubblico del Comune di Firenze di Viale Gramsci.

Si tratta dunque di un intervento che pare esporre direttamente la popolazione circostante a un incremento netto di rischio.

Nel corso dello stesso incontro presso il Quartiere 5, è stato spiegato che il parcheggio della nuova stazione conterrà solo 360 posti auto.

Ma non si rinuncerebbe - è stato aggiunto - all'idea di altri due parcheggi: uno nell'area oggi occupata dalla sede del Quartiere 5 in Viale Corsica, l'altro vicino al punto in cui il Viale Corsica arriva alla ferrovia (proprio dove sarà collocato il nuovo complesso scolastico che riunirà la Scuola Media Ottone Rosai e le Scuole Elementare e Materna Gianni Rodari?).

Non è stato fin qui possibile, né a Idra, né - sembrerebbe - alla stessa Terza Commissione Consiliare, ricevere una descrizione di dettaglio dei tracciati e delle caratteristiche della nuova viabilità prevista fra Viale Strozzi, Via Circondaria, Via Panciatichi, Viale Redi e Via Gordigiani. Viabilità che i cittadini chiedono di poter conoscere nei particolari, al di là delle menzioni generiche comparse sui giornali.

Idra ha anche chiesto di poter visionare la planimetria che riguarda il "binario di cantiere" fra l'area dei Macelli e la stazione di Rifredi, sul quale dovrebbero transitare le centinaia di migliaia di metri cubi di inerti in arrivo e in uscita dal cantiere della stazione. Dato che il misterioso "binario di cantiere" interesserà un'area ad alta densità di popolazione soprattutto giovanile (2.000 studenti, 400 insegnanti, 90 non docenti dell'ITI-IPIA Leonardo da Vinci; 500 studenti e 50 insegnanti dei Corsi serali comunali), Idra ha chiesto di poter verificare l'ingombro che questo corridoio di servizio comporterebbe in direzione del perimetro della scuola, e le altre caratteristiche del corridoio stesso (solo binario o anche pista camionale?).

Ma l'assessore all'Urbanistica non ha fornito documentazione al riguardo.

Non è stato possibile sapere, ancora, come mai il nuovo Viale Redi interrato dovrà andare a inserirsi nella direttrice di Via Gordigiani (ricordiamo che la vecchia dizione era "Redi-Panciatichi"): un'altra novità di cui non risulta a noi traccia nel progetto approvato il 3 marzo scorso in Conferenza di servizi. Idra ricorda in proposito che lungo questa nuova "autostrada" urbana è ubicata una seconda scuola media superiore rimasta fino a ieri immune dalle conseguenze più dirette dell'Alta Velocità: il Liceo Scientifico Leonardo da Vinci.

Le novità introdotte dall'ultima progettazione della stazione, della viabilità e dei parcheggi comportano effetti ambientali non trascurabili.

Sembra dunque opportuno sottoporre il nuovo progetto al vaglio della Commissione di Valutazione di Impatto Ambientale del Ministero dell'Ambiente, e chiedere la riapertura della Conferenza di servizi sul nodo di Firenze, affinché l'approvazione finale del progetto sia legata alla piena consapevolezza della somma degli effetti ambientali dovuti alla penetrazione urbana della linea Alta Velocità, alla stazione AV e agli interventi connessi, come recita appunto l'oggetto della Conferenza di servizi.

A questo riguardo Idra chiede ai gruppi consiliari di farsi promotori di una iniziativa specifica che impegni la Giunta a verificare in modo approfondito le conseguenze ambientali del nuovo progetto, e a richiedere - se necessario - la riapertura del procedimento di Valutazione di impatto, e della Conferenza di servizi per il nodo di Firenze.

Idra chiede di verificare se anche il recente supplemento di progettazione della stazione - dopo che il vecchio progetto di stazione e viabilità è stato respinto il 3 marzo scorso perché non aveva tenuto conto dei vincoli posti dal Ministero dei Beni Culturali e Ambientali - inciderà sulle casse comunali, dopo i 199 milioni e 920.000 lire, IVA inclusa, spesi - per quanto risulta dai documenti ricevuti -per il Piano-guida affidato all'arch. Bruno Zevi e al suo Studio.

Il costo complessivo aggiornato del progetto di penetrazione urbana di Firenze e interventi collegati (che ammontava nel progetto di massima a 2.423 miliardi, dei quali 458 miliardi a carico del Comune), rappresenta un dato significativo da acquisire nelle sue nuove articolazioni intervento per intervento, anche alla luce:

dell'incertezza sugli oneri supplementari, che tuttora non ci risultano quantificati, previsti a carico del Comune di Firenze per le attività connesse agli spostamenti dei sottoservizi;

degli incrementi di spesa prevedibili in conseguenza degli adeguamenti del progetto alle numerose prescrizioni poste dai diversi soggetti intervenuti in Conferenza di Servizi, a partire da quelle formulate dal Ministero dell'Ambiente;

degli incrementi di spesa annunciati per effetto delle prescrizioni dell'Autorità di Bacino del fiume Arno in attuazione del Decreto Sarno;

delle spese legate alla messa in sicurezza del torrente Mugnone.

A questo riguardo Idra segnala con preoccupazione che - per quanto risulta dalla documentazione in suo possesso - appaiono cancellati dal programma di interventi per la messa in sicurezza idraulica della nuova Stazione, e del quadrante di città interessato dal progetto, gli interventi di messa in sicurezza del torrente Terzolle, nonostante che essi fossero invece annunciati come necessari nel progetto di massima.

Ulteriore motivo di preoccupazione deriva dai tempi annunciati per la messa a punto del progetto esecutivo degli interventi di messa in sicurezza del torrente Mugnone.

Secondo informazioni ricevute da Idra, il progetto esecutivo di tali interventi potrà essere pronto 24 mesi dopo la redazione delle opportune specifiche, che risultano ancora in corso di formulazione.

Due anni rappresentano un ritardo che appare a nostro avviso pericolosamente grave a fronte degli incrementi di rischio idraulico che le cantierizzazioni potranno provocare da subito, e che lascia aperta l'incognita dell'effettivo peso e sostenibilità finanziaria dell'opera nel suo complesso.

Chi intende tutelare gli interessi e la vivibilità della città di Firenze non può ragionevolmente ammettere - ci sembra - la possibilità di lievitazioni esponenziali dei costi del progetto, vista la delicatezza intrinseca dell'opera, apprezzata la quantità di incognite potenziali legate alla sua realizzazione, e considerata la crisi finanziaria profonda e strutturale che colpisce le FS Spa.

Idra ha chiesto all'assessore all'Urbanistica arch. Gianni Biagi se rispondono al vero le dichiarazioni, apparse sulla cronaca fiorentina, di cittadini che lamentano di non essere mai stati informati ufficialmente da nessuno della prossima demolizione della propria casa per effetto del progetto Alta Velocità. L'assessore ha confermato che "nessuno ha ricevuto questo tipo di informazione, finché il progetto è in questa fase".

Ci sembra una procedura singolare, sulla cui validità il Consiglio potrebbe forse attivare un'iniziativa di verifica.

"E' disponibile un quadro d'insieme dei tempi dei tanti cantieri programmati in città, e nel nord ovest in particolare?". Rispondendo a questa domanda posta da Idra in relazione a uno scenario che preoccupa oggi più che mai tutti i fiorentini, l'assessore Gianni Biagi ha dovuto ammettere il 25 ottobre scorso che "al momento disponiamo solo dei tempi di ogni singolo intervento, ma non di uno schema complessivo".

Eppure basterebbe inserire tutti i dati disponibili in una sola matrice per ottenere il quadro d'insieme.

E' saggio che una capitale mondiale della cultura eviti di considerare le conseguenze della congestione che può derivare da una fitta concomitanza di interventi?

Ricordiamo che - soltanto nel nord ovest - sono in programma nei prossimi anni gli adeguamenti al polo di Careggi e all'aeroporto, l'Alta Velocità, la tranvia, la "galleria del vento", la Scuola carabinieri, gli insediamenti in area FIAT e in area Fondiaria, l'arteria stradale Mezzana-Perfetti Ricasoli. Per citare solo i cantieri più macroscopici.

back