Associazione di volontariato Idra
Tel. e fax 055.233.76.65; e-mail
idrafir@tin.it; web http://www.idraonlus.it/vecchiosito/inizio.html
COMUNICATO STAMPA Firenze, 24.8.’06
TUNNEL TAV FRA FIRENZE E BOLOGNA: È IN GIOCO ANCHE LA SICUREZZA DELLA
LINEA! LE FERROVIE CORRONO (SOLO ADESSO?)
AI RIPARI.
MA LE AUTORITÀ PUBBLICHE NON
SEMBRANO IN GRADO DI ASSICURARE TRASPARENZA SUL COSA, SUL COME, SUL QUANDO E
SUL QUANTO.
Lo va ripetendo
da anni, l’associazione ecologista Idra:
quei 60 km di tunnel fra Firenze e
Bologna privi di una galleria parallela di soccorso non appaiono accettabili.
Lo
stesso Comando provinciale dei Vigili del Fuoco di Firenze lo ha messo nero su
bianco: “si nutrono seri dubbi sulla rapidità ed efficacia dei mezzi di soccorso".
Nel tunnel fra Vaglia e Bologna, aggiungono i Vigili del Fuoco, è stata
adottata la tipologia costruttiva denominata "galleria monotubo a doppio binario" priva di tunnel di
servizio, con finestre intermedie poste a distanza reciproca di 6-7 km. "Nel caso di gallerie con finestre
intermedie - si legge nel parere del Comando fiorentino - non è possibile avvicinare i mezzi di
soccorso, inviati in appoggio al mezzo intermodale, in zone prossime
all'incidente. Tali mezzi infatti potranno raggiungere il punto di innesto
delle finestre con la galleria di linea, ad una distanza dal luogo
dell'incidente, nella peggiore delle ipotesi, di circa 3,5 km".
Adesso (solo adesso!),
a scavo ufficialmente ultimato (salvo scoprire demolizioni e rifacimenti in
corso), spunta dalle carte una “variante sicurezza” per la tratta TAV
Bologna-Firenze, fiore all’occhiello dell’Amministrazione Regionale toscana. Ma
senza alcuna pubblicità in merito. E tocca ancora una volta a Idra dare conto di quel poco,
pochissimo, che si è in grado di apprendere.
In un documento
del 20 febbraio 2006, l’Agenzia regionale per la protezione ambientale della
Toscana (ARPAT) fa sapere – dopo una segnalazione in merito ai disturbi
provocati in orario notturno dai lavori nella “galleria Firenzuola” – che sono
state realizzate anche “due camere” e “un allargo di altre nicchie”. Una
notizia che si trascina dietro ovviamente una
folla di domande.
Queste “aggiunte” servono forse alla sicurezza della linea mono-tubo, quando
- e se - verrà mai attivata? Potranno davvero sostituire il tunnel parallelo,
che manca per la lunghezza di ben 60 km? Sulla base di quali progetti vengono eseguiti questi
lavori? Quando e dove sono stati depositati? Chi li ha approvati? Se si tratta
di una variante progettuale, a quali nuove esigenze
risponde? Sono programmati interventi analoghi anche negli altri 60 km di gallerie mono-tubo, prive del tunnel di
servizio, della lunga tratta sotterranea Bologna-Firenze? Quali sono i tempi di attuazione previsti? E’ stata
redatta una valutazione aggiornata
dell’impatto ambientale, considerato che entrano in gioco parecchie decine
di migliaia di tonnellate aggiuntive di smarino e di materiali da costruzione?
A quali capitoli di spesa vengono
imputati i costi? Si tratta di somme aggiuntive? A quanto ammontano?
Considerata la contemporaneità di queste “nuove opere”, quale criterio viene
seguito per tenerle anche contabilmente
distinte da quelle di demolizione e di rifacimento attualmente in corso,
visto che almeno queste dovrebbero essere esclusivamente a carico del
costruttore-progettista?
Ebbene, con l’ultima nota ARPAT del 10 agosto scorso, indirizzata a Idra in risposta a ulteriori richieste di delucidazioni, si apprende quanto segue [nostri i grassetti, ndr].
“Pur non essendo la cosiddetta “variante sicurezza”
in sé un argomento di competenza ARPAT, se non per le sue implicazioni di
natura ambientale, per quanto a conoscenza dello scrivente il progetto è stato illustrato sommariamente da CAVET in OA
[Osservatorio Ambientale Nazionale sulla tratta TAV, presieduto dal prof.
Raffaello Nardi, ndr]. Tale progetto non
risulta essere stato inviato per una verifica istruttoria dell’OA e, quindi,
del suo supporto tecnico [l’ARPAT, ndr]. Per quanto riferito da TAV in OA, tale variante risulta sia stata richiesta
da RFI [Rete Ferroviaria Italiana, ndr]. Per le ragioni di cui sopra non siamo a conoscenza: dell’iter approvativo della variante
“sicurezza”; delle motivazioni che abbiano indotto a tale scelta progettuale.
Per quanto rilevato durante i sopralluoghi, interventi della “variante sicurezza” (quali ad es. allargo di
nicchie, posa tubi antincendio, ecc.) sono
in corso su tutta la tratta toscana. Per quanto appreso durante i
sopralluoghi, tali interventi sarebbero in
fase di completamento (...). Per quanto a conoscenza di questa Agenzia,
l’Osservatorio Ambientale ha inviato da
tempo al Ministero dell’Ambiente una
nota in merito alla natura dell’intervento proposto, che verteva, in
sintesi, sul fatto se esso potesse ritenersi un adeguamento del progetto già
assentito o una variante dello stesso. In
quest’ultimo caso e se tale variante fosse ritenuta significativa,
potrebbe/dovrebbe essere soggetto a una nuova Valutazione di Impatto
Ambientale. Per quanto a nostra conoscenza a tale quesito il Ministero
dell’Ambiente non ha ancora risposto”.
Ma il Ministro
non ha risposto neppure a Idra, che a
marzo scorso ha inviato anche a questo riguardo un articolato esposto al Governo e in
Regione. Non ha risposto il ministro Altero Matteoli. Non ha risposto il
ministro Alfonso Pecoraro Scanio. La “Variante sicurezza” sarebbe dunque “in
fase di completamento” senza essere stata illustrata che “sommariamente” dal
costruttore CAVET all’Osservatorio Ambientale, e senza essere stata sottoposta
a Valutazione di Impatto Ambientale. Non si sa da chi stata approvata. Meno che
mai, si sa in che cosa esattamente consista. E soprattutto, se risponda davvero
alle esigenze di sicurezza di 60 km di
tunnel superveloce privi di galleria parallela di soccorso! Cosa
si deve pensare, a questo punto? Quanto valgono le vite di coloro che un giorno
vorranno salire sul quel treno, se la linea verrà mai ultimata?