Associazione di volontariato Idra
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COMUNICATO STAMPA
24.6.’08
Resoconto della
CONFERENZA STAMPA
MARTEDÌ 24 GIUGNO
2008, ore 12.00
Gran Caffè Giubbe Rosse
·
Il punto di vista sui cantieri TAV dell’Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici
·
Le straordinarie coincidenze con le conclusioni del Pubblico Ministero
al processo per i danni ambientali CAVET nella tratta TAV Bologna-Firenze
con
·
ing. Ivan Cicconi, esperto di appalti pubblici, autore dei saggi La storia
del futuro di Tangentopoli e Le
grandi opere del
Cavaliere
·
Girolamo Dell’Olio, presidente dell’Associazione di volontariato Idra
TAV:
capitalismo protetto, anzi assistito, anzi viziato. Sembra proprio il caso di poterlo finalmente
affermare senza rischi di smentita, dopo che l’ente terzo per eccellenza – l’Autorità per la
vigilanza sui contratti pubblici di lavori servizi e forniture – ha adottato
una risoluzione dai contenuti esplosivi sugli
interventi gestiti da TAV SpA: in evidenza comportamenti contrattuali e
finanziari raccapriccianti, a tutto danno dell’erario!
All’origine dell’istruttoria anche
una segnalazione dell’Associazione Idra,
che da sempre denuncia in tutte le sedi istituzionali, e per quanto possibile
sui media, gli incrementi esponenziali di spesa registrati nel corso della
costruzione della tratta TAV Bologna-Firenze, senza ricevere risposte né dalla
Regione Toscana, né dai Ministeri competenti (di centro-sinistra come di centro-destra)
né dalle Commissioni parlamentari.
Il più recente quesito sino ad
oggi irrisolto è quello relativo a chi
pagherà il conto delle gallerie realizzate fra Firenze e Bologna su substrati
argillosi di origine lacustre senza cemento armato, rivelatesi inadeguate prima
ancora di appoggiarci sopra i binari, e dunque abbattute a suon di mine e
ricostruite in tempi non celeri in quel di Scarperia e Borgo San Lorenzo
(Firenze).
In un esposto indirizzato due volte,
fra la primavera e l’estate del 2006, ai ministri dell’Ambiente Altero Matteoli
e Alfonso Pecoraro Scanio, e ai ministri delle Infrastrutture e dei Trasporti
Pietro Lunardi, Antonio Di Pietro e Alessandro Bianchi, l’associazione
indipendente fiorentina chiedeva nell’interesse pubblico dati mai ricevuti.
Fra le delicate questioni sollevate in quel documento (intitolato “TAV - Tratta Bologna-Firenze e galleria “Firenzuola” in località San Giorgio (Comuni di Scarperia e Borgo San Lorenzo, Provincia di Firenze): richiesta di verifica dello stato di attuazione degli specifici progetti, alla luce delle opere di demolizione e rifacimento del rivestimento definitivo in corso da mesi e delle opere in variante progettuale per nicchie e cameroni, anche ai fini dell’adozione di eventuali provvedimenti”), Idra chiedeva, sulla scorta di un rapporto ARPAT che, oltre ai lavori di demolizione e rifacimento delle gallerie, faceva riferimento alla realizzazione di due camere ed ad un allargo di altre nicchie sulla linea:
·
“quali siano i progetti sulla cui base vengono eseguiti
questi lavori;
·
in che data e presso quale Organo o Struttura siano stati
depositati, da quali Soggetti e in che data siano stati approvati;
·
quali fatti o circostanze abbiano determinato l’esigenza di
questa variante progettuale;
·
se siano programmati analoghi interventi in altre gallerie
della tratta Bologna-Firenze, ed in caso affermativo a quali altre progressive;
·
quale sia la tempistica di attuazione prevista;
·
se sia stata redatta una valutazione dell’impatto ambientale
(sia per l’allocazione sia per il trasporto dello smarino e dei materiali da
costruzione) delle opere in variante, atteso che questi interventi comportano
presumibilmente l’escavazione, il reperimento e la movimentazione di alcune
decine di migliaia di metri cubi di materiali;
·
a quali capitoli di spesa vengano imputati i relativi costi,
se si tratti di costi aggiuntivi, e di quale entità;
·
considerata la contemporaneità, come essi vengano tenuti
anche contabilmente distinti dalle opere di demolizione e rifacimento
attualmente in corso”.
Anche in una
successiva nota indirizzata al ministro delle Infrastrutture, a settembre 2006,
nel trasmettergli un
dossier sul Nodo AV di Firenze Idra poneva ad Antonio
Di Pietro l’urgenza di “acquisire documentazione circa:
-
le responsabilità accertate negli
eventi apparentemente ascrivibili a cattiva progettazione della
cantierizzazione dell’opera a partire dal luglio 1996;
-
l’entità dei costi aggiuntivi
conseguenti agli eventi legati alle circostanze di apparente cattiva
progettazione, e a quali soggetti (se al consorzio costruttore, o a TAV SpA, o
a entrambi) essi siano stati e siano addebitati;
-
informazioni sulla
Commissione di Collaudo in corso d’opera attiva sulla tratta TAV Bologna-Firenze
(criteri di nomina; composizione della Commissione sciolta l’11.8.’03;
nominativi e professionalità specifiche dei Commissari dimissionari;
motivazioni addotte da ciascuno di loro a sostegno della propria rinuncia ed i
risultati dell’istruttoria attivata in proposito dai Soggetti ed Organi
istituzionalmente investiti dei relativi poteri di vigilanza; composizione
della Commissione attualmente in carica; sede attuale della Commissione; se sia
prevista la nomina di una Commissione di Collaudo Finale diversa e distinta da
quelle in corso d’opera; in caso affermativo la specifica dei criteri operativi
di riferimento; nel caso che tale nomina non sia prevista, la relativa
motivazione; le attività di monitoraggio, controllo e collaudo, con i relativi
risultati, poste in essere fino ad oggi dalle Commissioni di Collaudo
succedutesi nel tempo);
-
l’ammontare degli
stanziamenti pubblici previsti per il funzionamento delle Commissioni stesse,
sia complessivamente sia distinti per ciascuna Commissione e per ciascun
periodo di erogazione; quali siano, ad oggi, i costi reali riferibili alle
attività delle Commissioni di Collaudo, costi che presumibilmente hanno inciso
e/o continuano ad incidere sul piano finanziario complessivo previsto a
copertura dell’opera, a quali capitoli di spesa risultino imputati e con quali
decorrenze e scadenze)”.
Ebbene, adesso è arrivata una risposta: ma da ben altra fonte.
Indirettamente e – occorre dire – casualmente, Idra è venuta a conoscenza della risoluzione con cui a dicembre 2007 l’Autorità per la vigilanza analizza e censura l’operato e il modello adottato per la costruzione del Sistema ferroviario ad Alta Velocità (la nota si occupa – oltre che della Bologna-Firenze – anche di altre tratte AV). Un documento “fortemente apprezzato per la chiarezza dei contenuti e delle conclusioni”, come scrive Idra all’Autorità nel chiedere accesso agli atti che sostanziano l’iter dell’istruttoria e del documento.
La
risoluzione dell’Autorità, datata 19 dicembre 2007, illustra senza perifrasi
l’architettura contrattuale autolesionista che lo Stato ha inteso conferire
alla più imponente erogazione di risorse dei due secoli a cavallo dei quali si
colloca in Italia la cantierizzazione TAV.
Il documento è in
rete, sul sito dell’Autorità, anche se non facilmente reperibile a meno che
non se ne conosca già il titolo. Compare infatti cliccando (sulla home page)
sulla rubrica “Normativa, atti e massime” e poi sul link “Risoluzioni”, nel
paragrafo dedicato agli “Atti dell’Autorità”.
Nell’edizione che qui vi proponiamo
ne sono evidenziati i passaggi più eloquenti. Scorriamoli insieme.
Il paragrafo “Risultanze istruttorie” si apre con la constatazione che “gli interventi hanno subito, in corso di esecuzione, notevoli
incrementi di costo e del tempo di realizzazione”, e si chiude con la notizia che,
per la tratta Bologna-Firenze, “il G.C. [General
Contractor, ndr] ha
avanzato in via precauzionale rilevanti richieste risarcitorie in relazione al
procedimento presso il Tribunale Penale di Firenze, che vede imputati alcuni
dirigenti del soggetto esecutore, ai quali sono stati contestati reati
ambientali connessi con il danneggiamento e depauperamento delle risorse
idriche”!
Il contribuente pagherebbe in questo
modo anche i danni provocati dal costruttore. Indubbiamente .... innovativo!
Una vera costellazione quella dei
rilievi mossi dall’Autorità:
quelli relativi alle Convenzioni: “Le convenzioni tra TAV e G.C. sono state
stipulate senza riferimento ad un‘adeguata progettazione, neanche di massima,
ma sulla base di un importo presunto dell‘opera (come indicato dall‘art.8.2.2
delle convenzioni); anche nei casi in cui la progettazione esecutiva ha
successivamente ridefinito un importo dell‘opera considerevolmente maggiore di
quello presunto (nel caso della Bologna-Firenze tale passaggio ha comportato un
costo quasi triplicato) e, quindi, un‘opera sostanzialmente diversa, TAV non si
è mai avvalsa della facoltà di recesso”;
quelli relativi ai Progetti
esecutivi: “Anche i progetti esecutivi hanno spesso
mostrato un livello carente di approfondimento”;
quelli relativi ai Processi Autorizzatori: “Le convenzioni originarie
rimandavano l‘acquisizione di tutti i permessi e autorizzazioni necessari alla
Conferenza di servizi, da attivarsi a cura di TAV sulla base del progetto
esecutivo redatto dal G.C. e approvato da Italferr; è evidente, pertanto, che i
progetti di massima consegnati, tra l‘altro, successivamente alla
sottoscrizione della convenzione, non assicuravano la fattibilità dell‘opera”;
quelli relativi ai rischi
della fase progettuale-approvativa: “per quanto
riguarda la fase progettuale-approvativa, le convenzioni non hanno posto a
carico del G.C. alcun rischio effettivo; il G.C. nel sistema TAV ha potuto,
pertanto, certamente anteporre l‘esigenza di pervenire ad un contratto (atto
integrativo) più remunerativo, a quella di una tempestiva conclusione dell‘iter
progettuale-approvativo, in quanto non responsabile per il protrarsi dei
termini, se non per mera inadempienza nella redazione della progettazione
esecutiva”;
quelli relativi ai rischi
della fase esecutiva: “Le statuizioni della Convenzione avrebbero
dovuto comportare l‘accollo al G.C. di qualsiasi conseguenza legata a
circostanze che si sarebbero potute verificare in corso d‘opera: imprevisti
geologici, geotecnici, idrogeologici, nonché ritrovamenti archeologici (con
l‘attenuazione, in tale ultimo caso, della possibilità di proporre una variante
collegata a tali ritrovamenti). Il Prezzo Forfetario avrebbe dovuto, pertanto,
subire modificazioni solo in pochi e circoscritti casi. Tale casistica è stata
interpretata in modo estensivo grazie alle clausole generali che ammettono
varianti a carico di TAV per “comprovate esigenze tecniche“ o per cause di
“forza maggiore“. Si è, infatti,
riscontrato come gli interventi abbiano subito notevoli incrementi di costo e
del tempo di esecuzione, sia per effetto di un gran numero di perizie di
variante, sia per riserve avanzate dal G.C. Inoltre quanto sopra contraddice la
definizione di “Prezzo Forfetario“, convenuto con l‘Atto Integrativo alla
Convenzione, ove si stabilisce che esso è fissato tenuto "conto
delle eccezionali caratteristiche e novità dell‘opera da realizzarsi, nonché
della rilevanza dei rischi"”.
Infine, quelli attinenti all’attuazione della convenzione: “Nell‘esecuzione delle
opere si è costituita una sorta di struttura piramidale articolata ed
allungata: TAV - G.C. - Imprese conferitarie - Imprese terze œ Subappaltatori
-eventuali sub-subappaltatori; con la conseguenza che su gran parte delle
sub-tratte più soggetti hanno potuto trarre un utile ed, in particolare, il
G.C. ha potuto lucrare un extra-profitto, sfruttando la sua posizione
strategica di intermediario.
a)
Dalle indagini sulla tratta RM-NA
emerge (...) una disomogeneità di valutazione economica delle stesse opere che
è stata fortemente vantaggiosa per il G.C.;
b) Nella stessa Tratta Roma-Napoli, relativamente ad una sub-tratta, si è
accertato (...) il mancato rispetto delle statuizioni della convenzione, con le
conseguenze di una maggiore chiusura al mercato ed un lucro maggiore
dell‘impresa conferitaria.
c) I maggiori oneri economici dovuti a carenze progettuali evidenziate da
imprese terze e attestate da sentenza del giudice ordinario, sono stati
sostanzialmente riversati su TAV con la contrattualizzazione di varianti e la
definizione di riserve nell‘ambito degli accordi bonari.
d) La necessità di introdurre varianti ed il conseguente iter istruttorio
hanno anche determinato, come riscontrato nella tratta BO-FI, consistenti
riserve del G.C..
e)
La distorta applicazione
dell‘accordo conciliativo ha costituito occasione ricorrente per l‘esercizio
dello ius variandi, incidendo su tutti i fronti essenziali della prestazione
del G.C. (lavori, importi, termini di esecuzione); per tale via gli accordi
raggiunti hanno assunto la veste di un istituto ibrido mediante il quale veniva
da una parte composto il “contenzioso“ legato a vicende varie e riconducibili
all‘anomalo andamento dell‘esecuzione dei lavori determinato da fatti quasi mai
imputabili al Consorzio e, dall‘altra, formalizzate nuove obbligazioni
contrattuali relative a ulteriori lavori da eseguirsi in variante”.
Infine, il capitolo dedicato alle infrazioni
al Codice dei
Contratti pubblici (Dlgs
163/2006) . Qui, “per quanto riguarda le tratte ferroviarie
affidate ai G.Cs., si ravvisano gravi infrazioni ai principi della libera
concorrenza e della non discriminazione, previsti dall‘art.2 del
Codice per effetto:
-
degli atti successivi alle
Convenzioni originarie del 1991; in particolare, si osserva, per la tratta
Bologna œ Firenze, come l‘Atto Integrativo del 7.5.1996 abbia di fatto affidato
al G.C. un‘opera sostanzialmente diversa da quella a base della prima
convenzione, per un importo pressoché triplicato rispetto a quello originario;
-
del mancato appalto, da parte delle
imprese conferitarie, della quota del 40% dei lavori ad esse assegnate, in
violazione dell‘art. 3.2 della convenzione base.
Si ravvisano, inoltre, gravi infrazioni al principio della economicità
del sistema di realizzazione, indicato dall‘art. 2 del Codice, atteso che:
-
tutti i
maggiori oneri esecutivi sono stati riversati in corso d‘opera su TAV S.p.A.,
sebbene, come indicato nell‘Atto Integrativo della prima Convenzione fosse
espressamente indicato (all‘art. 8.2) che, la valutazione del costo dell’opera
tiene conto “delle eccezionali
caratteristiche e della novità dell‘opera da realizzarsi, nonché della
rilevanza dei rischi“;
-
pur non essendo stato possibile una
generale quantificazione della differenza tra il corrispettivo all‘impresa
esecutrice ed il corrispondente erogato da TAV al G.C. e pur trattandosi di
indici economici non pienamente comparabili, si è tuttavia rilevato che nella
porzione di una tratta esaminata, il corrispettivo all‘impresa esecutrice, per
Km di tratta, è risultato fortemente inferiore a quanto mediamente corrisposto
da TAV al G.C.;
-
si è proceduto ad un uso distorto
dell‘accordo conciliativo, strumento il più delle volte utilizzato per
l‘introduzione di consistenti variazioni dell‘oggetto contrattuale, con ciò
violandosi le diverse regole stabilite per le varianti contrattuali”.
Ancora, “si ravvisa, altresì, una infrazione al principio di cui all‘art. 2 del
Codice dell‘efficacia del sistema di realizzazione, atteso che:
-
l‘inconsistenza della progettazione
posta alla base del rapporto contrattuale iniziale e la successiva carenza
della progettazione esecutiva redatta dal G.C. hanno determinato una frequenza
anomala delle varianti e una abnorme dilatazione dei tempi di esecuzione (ben
oltre il termine novennale fissato dall‘art. 12 del R.D. n. 2440/1923)”.
Numerose e straordinarie le coincidenze con le conclusioni del Pubblico
Ministero al processo sui danni ambientali CAVET nella
tratta TAV Bologna-Firenze che si celebra dal 23 febbraio 2004 presso il
Tribunale di Firenze, e che presto ormai andrà a sentenza.
Da parte sua, nel corso
della conferenza stampa l’ing. Ivan Cicconi, esperto di architetture
contrattuali e autore di saggi ormai celebri come La storia del futuro di
Tangentopoli e Le grandi
opere del Cavaliere, ha illustrato
in anteprima alla stampa un documento che
riassume i costi aggiornati delle infrastrutture per l'AV/AC in Italia e
le differenze clamorose con i costi di analoghe infrastrutture realizzate in
Francia, Spagna e Giappone. Un contributo che ha
aggiunto alla risoluzione dell’Autorità per la vigilanza gli ingredienti
essenziali dei dati economici in termini di cifre e di rapporto debito/PIL, e
una chiave di interpretazione che rende conto del peccato originale dell’intera operazione finanziaria legata alle
“grandi opere” e alla figura dei general contractors.
Di fronte a un “sistema” così perfetto e sinergico come quello descritto da una parte nelle analisi dell’Autorità per la vigilanza e di Ivan Cicconi, dall’altra nella requisitoria dei PM al processo di Firenze (che a partire da luglio verrà pubblicata settimanalmente a stralci da Idra sul suo sito, considerata la disattenzione che la maggior parte dei media ha riservato all’evento giudiziario fiorentino), non sembra azzardato affermare che non viviamo più sostanzialmente in uno Stato di Diritto ma in uno Stato del Torto, tenuto conto degli ingenti volumi di denaro pubblico (e della conseguente lievitazione del debito pubblico) che sono implicati nell’operazione TAV da 14 anni a questa parte.
Nello specifico dell’organizzazione
economico-finanziaria, il modello TAV - che si applica ormai pervasivamente
alle “grandi opere” - appare rappresentare
uno stadio evolutivo superiore
rispetto al modello di appropriazione delle risorse pubbliche che Tangentopoli
ha realizzato negli anni ‘80 e primi anni ‘90. Nella sua nuova configurazione,
l’attacco alla diligenza della finanza
dello Stato appare avvenire adesso col concorso attivo, propulsivo e blindante
delle stesse istituzioni pubbliche. La res
publica – fino alle sue articolazioni periferiche (Regioni, Province,
Comuni) – appare farsi promotrice dello
spreco di risorse comuni, e garante delle architetture finanziarie che
sostengono questo spreco. Che la tale o tal altra “grande opera” s’ha da fare - a prescindere da
qualsiasi considerazione di economicità, opportunità e utilità - è diventato
ormai un refrain nel vocabolario politico dominante, un riflesso condizionato
pubblicitario accompagnato da martellante propaganda ideologica per cui, senza
quella tale “grande opera” di turno, si porterebbero indietro le lancette della
storia... si resterebbe fuori dall’Europa...
si verrebbe tagliati fuori dai “corridoi strategici”... si creerebbe
crisi e disoccupazione... e chi più ne ha più ne metta.
Là dove invece istituzioni terze, come la
magistratura a Firenze, arrivano a rivelare la natura e il funzionamento di
questa “macchina” produttrice di danno ambientale, erariale e sociale, le evidenze del nuovo ruolo perverso
rivestito dal soggetto pubblico emergono, come nelle 264 pagine della requisitoria del PM Gianni Tei al processo
di Firenze a carico dei realizzatori dell’Alta Velocità, che non ha
trascurato di suggerire alla Corte dei
Conti la verifica del ruolo e delle responsabilità – nella devastante
cantierizzazione TAV - di Enti pubblici come la Regione Toscana o il Ministero
dell’Ambiente.
Le
conseguenze di questo sistema legalmente criminogeno vanno da una parte a
colpire gli equilibri ecologici del pianeta, la qualità della vita e delle
relazioni, e la dignità, delle nostre città, anche di quelle storiche;
dall’altra a deprivare di risorse le future generazioni prima ancora che
vengano al mondo: stiamo dilapidando non più il nostro patrimonio ormai, ma già
il loro.
Nel corso della conferenza stampa Idra ha consegnato una propria memoria
sul ruolo dell’Associazione nel processo di Firenze alla cantierizzazione TAV
dell’Appennino. Qui Idra è parte civile assistita dall’avv.
Letizia Luciani e dal suo studio, che il presidente Girolamo Dell’Olio ha
voluto ringraziare pubblicamente per la competenza, la sobrietà, la passione
civile e la generosità con cui segue da anni l’intera vicenda.
Infine Idra
ha consegnato ai cronisti una serie di documenti di varia fonte ad attestare –
caso mai ce ne fosse ancora bisogno – la
perdurante opacità che avvolge il progetto di
sottoattraversamento AV della città di Firenze. Nella cartellina anche il contributo distribuito da Idra alla giornata di studi sulla geologia urbana del capoluogo,
venerdì 20 giugno nel Salone dei Cinquecento a Palazzo Vecchio. Nella
circostanza due esponenti dell’Associazione, che era stata invitata e
autorizzata alla consegna del proprio contributo, sono stati trattenuti 55
minuti dalla Polizia Municipale, impediti di assistere a una parte del convegno
e interrogati per accertamenti, sulla scorta di una segnalazione misteriosa che
li dipingeva come presenze di disturbo e dunque indesiderate.
In
relazione al nodo AV di Firenze, Idra considera
inaccettabile l’assenza di informazione in città al riguardo, e ha ribadito
l’esigenza che il progetto esecutivo di sottoattraversamento sia reso pubblico e approfonditamente discusso. Anche sulle perizie geologiche Idra
chiede che siano resi pubblici i dati, la metodologia di indagine, i siti,
la frequenza e la rappresentatività dei sondaggi, le misure studiate per
fronteggiare eventuali emergenze nel corso del pluridecennale compito di
manutenzione necessaria a minimizzare gi effetti comunque attesi negli
equilibri della falda per effetto della doppia diga sotterranea (per quanto
“impermeabile”) e delle paratie gigantesche agli imbocchi e in corrispondenza
della stazione: "Nei tratti in cui è
prevista la costruzione di paratie impermeabili dalla superficie fino al di
sotto del piano del ferro: queste sono previste nella zona della Stazione
sotterranea (tre tratti per complessivi 860 metri), fra il Ponte del Pino e il
raccordo con la linea in superficie a Campo Marte (per circa 875 metri) e
all'imbocco Nord (per circa 500 metri" (Quadro di riferimento ambientale,
pag. 59). Si tratta di oltre 2200 metri di ulteriore effetto barriera. E la
portata attesa nelle condizioni più critiche appare ragguardevole: "circa 10,4 metri cubi al giorno per
metro quadro di sezione di flusso" (ibidem, pag. 60).
Idra ha inoltre ricordato alcune delle cifre che si
leggono nel Parere n. 292 del Ministero
dell'Ambiente sul progetto di penetrazione urbana di Firenze da parte della
linea AV. Per esempio quella del consumo
di acqua previsto per la cantierizzazione: 30 litri/secondo a Campo di Marte,
20 litri/secondo a Rifredi, 30 litri/secondo alla Stazione AV. In tutto 80
litri/secondo, cioè 6.912.000 litri al
giorno su 24 ore (4.608.000 su 16 ore). "Dovranno esser in gran parte
(orientativamente per 2/3) prelevati da pozzi industriali prelevati nella falda
locale", si legge ancora
nel Parere. Ma mancano dal computo, immaginiamo, gli incrementi di
consumo che verosimilmente dovranno derivare dalle prescrizioni del Ministero dell'Ambiente:
"Si dovranno assumere tutte le soluzioni atte a minimizzare l'impatto
associato alle attività di cantiere, in particolare per quanto concerne
l'immissione di polveri /bagnatura delle aree di cantiere, lavaggio degli
automezzi in uscita". Già. Con quale acqua? Con quanta acqua? E cosa
succederà durante le estati?