Associazione di volontariato Idra
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COMUNICATO STAMPA
Firenze, 2.11.’04
Firenze, “Scavalco” Alta Velocità fra Castello e
Rifredi: una macedonia di impatti preoccupanti sulla falda, sull’aria, sul
traffico e sulla qualità acustica del quartiere.
In un deserto di informazione
e partecipazione, la Commissione Urbanistica autorizzerà domani il sindaco
a partecipare alla seduta conclusiva di una conferenza di servizi che approverà
un progetto praticamente sconosciuto?
90.200 metri cubi di
calcestruzzo, 31.400 metri cubi di inerti, 10.000 tonnellate di acciaio, oltre
23.000 viaggi di automezzi pesanti per la movimentazione dei soli materiali da
costruzione!
Sono alcune delle cifre
dell’ultimo progetto di “scavalco a farfalla” a tre piani per la linea ferroviaria
ad Alta Velocità, fra Rifredi e Castello: un’opera aggiuntiva al
sottoattraversamento della città, un intervento non certo leggero, i cui lavori
dovrebbero iniziare molto presto e che sono destinati a durare non meno di 3
anni e 5 mesi, in un quadrante strategico e congestionato della città di
Firenze, il nord ovest. In uscita dai cantieri, 400.000 tonnellate di
terre da scavo.
Ma i diretti interessati –
i cittadini – ne sono di fatto ignari! Il sindaco di Firenze Leonardo
Domenici non ha mai neppure risposto alla proposta
avanzata formalmente il 13 aprile 2004 da Idra, che gli chiedeva di
investire in trasparenza, di garantire informazione e assistenza tecnica ai
cittadini, di proporre una proroga dei termini di consegna delle istanze, dei
pareri e delle osservazioni su un progetto così importante e così sconosciuto.
Domani, mercoledì 3
novembre, nell’agenda dei lavori della Commissione Urbanistica di Palazzo
Vecchio c’è l’autorizzazione al sindaco a partecipare – in questo deserto di
informazione e di democrazia - proprio alla seduta conclusiva della Conferenza
di servizi (in programma il prossimo 10 novembre) sullo “scavalco” AV fra
Castello e Rifredi (le opere necessarie alla realizzazione
dell’intervento, che si estendono su una lunghezza di circa un chilometro,
comprendono anche un nuovo viadotto su viale XI Agosto, alcuni tratti di sede
ferroviaria in rilevato e in trincea, la creazione di opere di sostegno per le
rampe della linea Direttissima ricollocata, le opere necessarie alla
realizzazione della galleria artificiale e del pozzo di smontaggio delle frese
del Passante Alta Velocità, l’impianto di sollevamento di via del Sodo e una
nuova passerella pedonale; l’area di cantiere principale – situata fra le linee
ferroviarie esistenti e lo svincolo di viale XI Agosto e via Sestese - copre
una superficie di circa 62.000 mq).
Perché su quest’opera così
importante e impattante non sono stati fissati ‘appuntamenti della
partecipazione’ con assemblee specifiche in cui la popolazione sia
adeguatamente informata e possa anche rimettere in discussione scelte che non è
stata - di fatto – messa in grado di conoscere e di condividere? Perché
nessuna delle due Commissioni (Urbanistica e Ambiente) che hanno ascoltato le
denunce pesanti e circostanziate di Idra nelle scorse settimane chiede
al sindaco di accettare la proposta dell’associazione ecologista indipendente
di portare un proprio contributo alla Conferenza di servizi (solo un capogruppo
l’ha chiesto, ma sembra essersi accontentato di .... nessuna risposta formale
da Palazzo Vecchio)? Come mai la Terza Commissione (Urbanistica), che aveva
promesso di sua iniziativa risposte puntuali entro una decina di giorni a Idra
sulle gravi e urgenti questioni di metodo e di merito sollevate durante l’audizione del 13 ottobre scorso intorno al progetto
Alta Velocità, non ha ancora dato riscontro a questo impegno (vedi pro memoria inviato
dall’Associazione)?
“La fornitura del quantitativo
complessivo di calcestruzzo determinerà circa 10.000 viaggi di autobetoniere da
ripartire sul periodo complessivo dei lavori”, afferma il progetto
Italferr. E aggiunge: “Per quanto riguarda l’acciaio (il cui
approvvigionamento avverrà dal mercato edilizio), ipotizzando trasporti su
autocarri con capacità di 30 tonnellate si ottengono circa 330 viaggi”,
mentre “per gli inerti per rilevati,
ipotizzando l’impiego di autocarri da 22 mc si ottengono circa 1400 viaggi”.
Si registra dunque, per il solo materiale di approvvigionamento, un’esigenza di
oltre 23.400 viaggi (sommando quelli di andata a quelli di ritorno) di
automezzi pesanti. A questa categoria di autoveicoli è associata notoriamente
l’emissione di elementi inquinanti particolarmente critici in ambiente
urbano (le polveri sottili). Inoltre la loro presenza sulla viabilità sia
urbana sia autostradale, e dunque la promiscuità col traffico ordinario, non
contribuisce certo alla soluzione degli urgenti problemi di congestione e di
sicurezza di cui soffre l’intera area metropolitana fiorentina, che saranno
verosimilmente esasperati dalla imminente cantierizzazione per la Terza
corsia autostradale A1.
Al paragrafo “Polverosità” della “Sintesi non
tecnica” del progetto si legge: “Gli impatti maggiori risultano invece
verosimilmente quelli provocati dalle attività di scavo e di movimento terra, i
cui effetti in termini di generazione di polverosità sono difficilmente
computabili, ma facilmente mitigabili, come indicato più avanti. Si tratta
comunque di impatti temporanei: una volta conclusi i lavori e smantellate le
aree di cantiere, saranno infatti eliminate le sorgenti di inquinamento.
D’altra parte, dato il limitato numero di edifici che si affacciano sulle
stesse aree di cantiere, l’impatto interessa un numero ridotto di ricettori”.
Ma possono essere considerati “temporanei” effetti che coprono 3 anni
e 5 mesi di vita dei cittadini? E la considerazione che “il limitato
numero di edifici che si affacciano sulle stesse aree di cantiere” può
rappresentare una attenuante rispetto l’entità del danno biologico derivante
dall’esposizione per tanto tempo ai fattori inquinati descritti?
Non è stata trovata traccia, nella Sintesi non
tecnica, dei consumi idrici previsti in relazione alle esigenze della
cantierizzazione e delle mitigazioni descritte, né delle strategie studiate per
far fronte alle possibili situazioni di crisi idrica estiva, potenzialmente
correlata proprio con l’esigenza di massima disponibilità di risorsa idrica per
le operazioni di annaffiatura.
Nella parte dedicata al sottosuolo e alle opere
sotterranee, il progetto ammette che “gli studi idrogeologici eseguiti
mostrano che le opere relative allo scavalco ed all’imbocco delle gallerie
naturali, che risultano orientati in direzione nord-ovest – sud-est, potrebbero
interferire con il regolare flusso della falda freatica (...). In pratica le
opere risultano pressoché perpendicolari al flusso della falda”. Il
Progetto definitivo da parte sua chiarisce che “il manufatto di Scavalco
vero e proprio ha un’estensione di circa 185 metri e richiede modalità
costruttive particolari; infatti poiché le linee, poste a livelli sfalsati,
hanno pendenze diverse, si rende necessaria la realizzazione di una galleria
artificiale in c.a., parzialmente finestrata sui lati esterni, fondata su
diaframmi, che assolvono la duplice funzione di elementi fondali e si sostegno
delle spinte dei terreni. L’altezza totale della struttura fuori terra è di
circa 6 metri sul livello medio di campagna”. Lo Studio precisa inoltre che
“tale situazione, unita al fatto che sono previste fondazioni profonde con
paratie di pali per lo scavalco e per la galleria artificiale, fa sì che le
opere possano formare una barriera nei riguardi del flusso di falda. Ciò
avrebbe conseguenze sul territorio circostante, in quanto causerebbe un
innalzamento del livello della falda a monte (con possibilità di allagamento di
cantine e locali interrati eventualmente presenti nella zona) ed un
abbassamento a valle (con riduzione della portata dei pozzi)”. A fronte di
fattori di rischio così evidentemente elevati non vengono fornite tuttavia
modellizzazioni atte a dimostrare la certezza dell’efficacia e della
funzionalità dei rimedi genericamente indicati.
In
relazione ai problemi legati all’inquinamento acustico atteso dalla
cantierizzazione, infine, lo Studio tende ancora una volta a produrre proposte
generiche di mitigazione. L’aspetto forse più concreto – e anche più
preoccupante - delle mitigazioni annunciate risiede forse nell’altro passaggio
del Progetto definitivo in cui ci si limita ad annunciare che “qualora
anche con l’adozione di tali misure non risulti possibile soddisfare i limiti
definiti dalla zonizzazione acustica del territorio comunale, dovrà essere
richiesta deroga a tali limiti”...
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