Associazione
di volontariato Idra
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COMUNICATO STAMPA Firenze, 19.12.'03
TAV A FIRENZE: "TUTTO
L'APPROVVIGIONAMENTO E LO SMALTIMENTO DEI MATERIALI, ECCETTO LO SMARINO,
AVVERRÀ SU CAMION". LO SI
LEGGE NEL PROGETTO DEFINITIVO ITALFERR DEL PASSANTE ALTA VELOCITÀ.
RISPUNTA ANCHE LA CAMIONALE DI CANTIERE FRA RIFREDI E VIA CIRCONDARIA.
ALTRE MODIFICHE SOSTANZIALI AGLI ACCORDI SIGLATI IL 3 MARZO 1999: A
FIRENZE È SEMPRE PIÙ "SINDROME MUGELLO".
"Do atto agli studenti
dell'ITI Leonardo da Vinci di aver posto questioni che vanno
attentamente considerate, e di avere avanzato proposte utili. Compresa
l'ipotesi di un binario di servizio per evitare che lo smarino debba viaggiare
su camion in città". Così il sindaco Mario
Primicerio, il 15 dicembre del 1998, nel corso di un'assemblea pubblica sui
progetti di penetrazione urbana di Firenze da parte del passante ferroviario ad
Alta Velocità.
Gli studenti
dell'Istituto tecnico più grande della Toscana, coinvolto in una cantierizzazione
che minacciava la scuola con transiti di decine di camion al giorno, avevano depositato nella primavera del '98
centinaia di firme sotto una petizione al sindaco: "Perché Lei ha autorizzato la costruzione di una nuova grande
strada a quattro corsie che collegherà Prato con il centro di Firenze e che
passerà sotto il naso di oltre 2000 studenti di scuole elementari, medie e
superiori nel tratto tra Via Panciatichi e Viale Redi? Noi Le chiediamo di
ritirare quella autorizzazione, che porterebbe soltanto nuovo smog, traffico e
danni alla salute degli studenti e di tutta la popolazione. Per la nostra amata
città, per noi e per un futuro migliore". Qualche mese dopo, alla conferenza di servizi del 3 marzo '99 sul
passante TAV, venne approvato un progetto nel quale l'autostrada urbana
programmata davanti alla scuola veniva ridimensionata a due sole corsie, e la
pista camionale di cantiere contro cui gli studenti si erano battuti veniva
sostituita da un binario di servizio.
Le preoccupazioni degli
studenti vennero recepite con l'art. 7
dell'Accordo procedimentale per il nodo di Firenze firmato il 3 marzo '99 da
FS, TAV, Regione Toscana, Provincia e Comune di Firenze. Sotto il titolo
"Opere di cantierizzazione per la stazione AV" si legge testualmente: "La
movimentazione dei materiali da e per il cantiere della stazione AV avverrà
tramite l'uso di corridoio attrezzato con binario ferroviario, da realizzare in affiancamento a quelli
oggi esistenti, che collegherà i cantieri della stazione AV in zona Macelli e
pozzo Corsica con la stazione di Rifredi, come richiesto dal Comune di Firenze
e riportato nei relativi elaborati progettuali depositati in Conferenza di
Servizi. Il tracciato di tale binario è composto di tre parti". Nessun
cenno a movimentazioni di materiali su gomma. Al contrario!
Ebbene, oggi la camionale rispunta nel progetto definitivo, con buona pace
di quanto deciso nel '99. L'ha scoperto Idra, che ha voluto verificare i
contenuti delle relazione generale sugli aspetti ambientali della cantierizzazione
progettata da Italferr. "Tutto l'approvvigionamento e lo
smaltimento dei materiali, eccetto lo smarino, avverrà su camion",
si legge a pag. 15 della relazione. E a proposito della definizione dello
schema di accessibilità al sito che ospiterà la nuova stazione dell'Alta
Velocità, Italferr precisa: "Di
fatto, si crea un corridoio bimodale ferro/gomma, denominato Corridoio
Attrezzato, destinato all'approvvigionamento ed allo smaltimento dei materiali
di cantiere (…). Il corridoio si
sviluppa per circa due chilometri, dalle aree di cantiere della stazione AV
fino all'altezza della Stazione di Rifredi, sul lato sud del rilevato
ferroviario".
Che tipo di mezzi e materiali viaggeranno lungo questa lunga pista di cantiere su gomma? Ecco le novità contenute nel documento di Italferr.
"La tipologia di automezzi che
utilizzerà il Corridoio Attrezzato sarà composta da autotreni anche con
rimorchio e autoarticolati di peso superiore a 3,5 tonnellate, mentre i camion
fino a 3,5 ton e le automobili delle maestranze potranno anche utilizzare la
viabilità ordinaria entrando in cantiere dagli accessi secondari di via
Circondaria, viale Corsica e viale Francesco Redi. Il tipo di
materiale trasportato in ingresso su gomma sarà composto principalmente da
tondini di ferro sciolti per confezionare gabbie, inerti per cemento, polvere
di cemento in appositi camion cisterna, elementi prefabbricati, ecc... Il tipo
di materiale trasportato in uscita su gomma sarà prevalentemente quello
superficiale inquinato".
Per un anno, peraltro, questo corridoio attrezzato non sarà disponibile. Lo scenario atteso diventa anche più fosco.
"Resta
inteso - precisa Italferr - che fintanto
che non verrà realizzato il Corridoio Attrezzato tutto il trasporto del
materiale da allontanare dal cantiere dovrà avvenire su gomma (…) La durata
di questo periodo transitorio è di circa 12 mesi dalla data di inizio dei
lavori della Stazione AV ". Ecco i numeri concreti: "Si stima un flusso medio settimanale
dei viaggi di andata e ritorno (a/r) per il trasporto dei materiali pari a
circa 230-360 viaggi, nei 5 anni di lavori previsti (…). Si stima inoltre che
il maggior numero giornaliero di viaggi a/r che interesserà via Circondaria
sarà pari a 87 spostamenti di a/r all'Anno 3; "mediamente" si stima
un flusso variabile da 40 a 60 viaggi a/r al giorno. Relativamente alla prima
fase dei lavori (12 mesi per il completamento del Corridoio Attrezzato),
occorre inoltre considerare i volumi relativi alla bonifica dei terreni, che
verranno trasportati su gomma (…): risultano (…) circa 45 viaggi a/r al giorno
aggiuntivi, che interesseranno la viabilità ordinaria".
La media per settimana dei viaggi di andata e ritorno compiuti dai camion nei primi 12 mesi di lavori - spiega il documento Italferr - sarà di 500 viaggi di andata e ritorno per la zona Centrale del Latte e di 512 viaggi di andata e ritorno dalla zona Centrale del Latte verso l'area ex Macelli per via Circondaria.
Dove sono finite le rassicurazioni fornite a suo tempo dal sindaco Mario Primicerio? Dov'è il "tutto su ferro" del 3 marzo del '99 e dell'accordo procedimentale?
Italferr non nasconde le difficoltà che potranno derivare al sistema viario cittadino da questa 'innovazione alla rovescia': "Possibili disagi - si ammette - potrebbero manifestarsi lungo il percorso che dall'autostrada porta all'accesso al corridoio, nei pressi della stazione di Rifredi".
Idra manifesta dunque la massima preoccupazione, e ne scriverà al sindaco Leonardo Domenici nelle prossime ore: è noto che la principale fonte di inquinamento atmosferico è rappresentata dalle emissioni dei motori delle macchine operatrici, dagli scarichi dei mezzi in transito all'interno dei cantieri e lungo la viabilità, oltre che dal sollevamento di polveri a seguito delle attività di cantiere e di trasporto. E' vero che è prevista - lungo il corridoio attrezzato - la predisposizione di "idonee barriere antirumore", ma è altrettanto certo che queste non potranno evitare le emissioni in atmosfera dei mezzi pesanti impiegati lungo il corridoio stesso e in giro per la città: l'itinerario seguito dagli automezzi con peso superiore alle 3,5 tonnellate per raggiungere il corridoio attrezzato in corrispondenza della stazione di Rifredi si snoda infatti lungo le arterie cittadine (Viale Guidoni, Viale XI Agosto, Via Perfetti Ricasoli, Via Barsanti, Via delle Tre Pietre), mentre - l'abbiamo visto - i camion fino a 3,5 tonnellate e le automobili delle maestranze potranno utilizzare la viabilità ordinaria addirittura fino agli accessi di via Circondaria, viale Corsica e viale Francesco Redi.
Si tratta, come si vede, di nuove modifiche sostanziali - dopo quelle
apportate al sistema-stazione e all'area di Castello - rispetto al progetto
uscito dalla conferenza di servizi nel '99. Variazioni che da una parte
tradiscono la superficialità dell'approccio al progetto all'atto
dell'approvazione, e autorizzano dunque a nutrire serie riserve sulla
credibilità della classe politica che non ha esitato a definire
"storica" quella firma. Dall'altra esigono che - quanto meno - venga
adottata come correttivo la pubblicazione del nuovo progetto, così
profondamente modificato, e la riapertura del procedimento di valutazione di
impatto ambientale, alla quale i cittadini possono portare un contributo forse
più libero da condizionamenti e pregiudizi. Quale interesse può mai avere il Comune di Firenze, del resto, a
firmare un atto peggiorativo dei già critici accordi siglati quattro anni fa
per la penetrazione TAV di Firenze? Bene ha fatto l'ARPAT a non dissimulare
- nel parere
espresso il 20 ottobre 2003 sulle modifiche nel tratto Castello-Rifredi e nel
progetto di nuova stazione AV - le proprie preoccupazioni per le "gravi carenze di valutazione degli
impatti conseguenti alle opere descritte nella variante ed alla fase di
cantierizzazione necessaria alla loro realizzazione". Con altrettanto
rigore si comportino le amministrazioni locali (Comune, Provincia, Regione),
teoricamente le più vicine alle esigenze delle comunità.