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Qualcuno, qualche mese fa, aveva assicurato che "dei cantieri dell'Alta Velocità Firenze non se ne accorgerà nemmeno".

E invece già dai prossimi mesi i cantieri TAV autorizzati a Sesto Fiorentino produrranno un impatto rilevante sulla viabilità e sulla vivibilità di Firenze.

Si delinenano forti incrementi di traffico pesante della durata di almeno 7 anni sulle strade della città.

Il mandato del consiglio comunale al sindaco di "chiedere garanzie (...) con particolare riferimento all'uso del sedime ferroviario per le esigenze di cantierizzazione e movimentazione dei materiali"? Nessun risultato.

Approvata fuori dalla propria sede naturale (il consiglio comunale) una variante al nuovo PRG che muta tracciato e destinazione d'uso della Mezzana - Perfetti Ricasoli.

Gli stessi uffici dell'Amministrazione privati di autentiche opportunità di controllo tecnico.

Il CAVET ha potuto permettersi il lusso di presentare i progetti esecutivi prima ancora che la Regione si fosse pronunciata sui progetti di massima. L'Autorità di Bacino del fiume Arno ha ricevuto gli studi di valutazione ambientale il 7 luglio, solo tre settimane prima della Conferenza. Per quanto la Variante interessi pesantemente anche il territorio comunale di Firenze, il Servizio Pianificazione urbanistica del Comune ha ricevuto gli elaborati il 13 luglio: appena 15 giorni prima della Conferenza di servizi. In un contributo definito dallo stesso Servizio "parziale (...) dati i tempi ristretti", gli architetti Marcello Cocchi e Rinaldo Hoffmann scrivono al sindaco e all'assessore, in data 21 luglio, che sulla base della documentazione "non è possibile verificare eventuali problematiche di impatto ambientale rispetto al tessuto urbano circostante". Per due anni, si segnala fra i tanti altri rilievi, il progetto CAVET comporterà che Viale XI Agosto, Via Gondilagi e Via Sestese saranno interessate da 63 a 77 viaggi giornalieri di mezzi pesanti, provenienti e diretti al cantiere di scavo di Quinto Basso. Ai primi due anni andranno aggiunti altri cinque anni di traffico pesante su Viale XI Agosto e la costruenda Mezzana - Perfetti Ricasoli.

A seguito di questa nota, il Consiglio comunale, in seduta pubblica d'urgenza a 24 ore dalla Conferenza, accoglie un emendamento proposto dalla Seconda Commissione Consiliare che autorizza il Sindaco a partecipare alla Conferenza di servizi ma a condizione che siano richieste garanzie per la risoluzione del complesso delle problematiche indicate nella relazione del Servizio Pianificazione urbanistica, "con particolare riferimento all'uso del sedime ferroviario per le esigenze di cantierizzazione e movimentazione dei materiali".

Ebbene, cosa ha portato a casa il Comune di Firenze dalla Conferenza di servizi? Solo danni alla città. E il mancato adempimento degli impegni indicati nel mandato consiliare. Niente trasporto su ferro dei materiali di approvvigionamento dei cantieri di Sesto, né delle centinaia di migliaia di metri cubi di inerti scavati da Monte Morello, che transiteranno allegramente per almeno sette anni sul territorio comunale fiorentino. Il PRG, fresco di approvazione, è stato inoltre "variantato" fuori dalla Sala dei Dugento: non solo nel tracciato, ma anche nel tipo di utilizzazione della costruenda Mezzana - Perfetti Ricasoli. Il Consorzio CAVET mantiene infine la facoltà di apportare al progetto della Mezzana - Perfetti Ricasoli e dell'interramento dell'elettrodotto "anche in corso di esecuzione (...) le modifiche che dovessero risultare necessarie".

In realtà tutte queste ultime scelte si iscrivono in un percorso lungo e coerente di sudditanza. Illuminante quanto avvenuto il 14 maggio scorso in via Andrea del Castagno: una riunione del "Comitato di Coordinamento Nodo A.V. di Firenze" (presenti Mario Primicerio, Enrico Bougleux, l'arch. Gianni Biagi per la Regione Toscana, ed esponenti di Italferr e TAV) sancisce un'intera strategia. Primicerio e Bougleux annunciano in questa sede l'intenzione di rinunciare al diritto (dovere?) di esprimere pareri e osservazioni sullo stesso progetto di nodo (!), rimandando "l'accordo sui punti di contrasto (...) alla successiva fase di estensione del progetto esecutivo per la Conferenza di Servizi".

Nel frattempo, non una assemblea informativa è stata convocata per informare la cittadinanza. L'"informazione" viene affidata agli uffici pubbliche relazioni della TAV, dei quali la giunta sottoscrive e distribuisce senza pudore il materiale pubblicitario (come l'ultimo Santa Maria Novella in Firenze, il centro della mobilità del 2000). La mancata ottemperanza all'impegno della contestualità fra nodo di Firenze e tratta Firenze-Bologna produce la conseguenza perversa di MASCHERARE IL PESANTE INCREMENTO DI INQUINAMENTO AMBIENTALE E DI RISCHIO PER LA SALUTE E LA SICUREZZA DEI CITTADINI. Disaggregando dal progetto del nodo di Firenze il contributo di danni e disagi assicurato dalla cantierizzazione di Sesto, si pensa forse di occultare meglio la gravità della somma dei due interventi? Purtroppo i nostri polmoni saranno sempre due, non quattro; e sarà uno solo il sistema nervoso con cui amministrare questo ennesimo attentato alla salute collettiva.

Non stupisce a questo punto che anche sul progetto di massima della connessione TAV di Sesto Fiorentino il Comune di Firenze non abbia inviato una sola riga di "osservazioni", lasciando campo libero ai giganteschi interessi privati raccolti sotto l'ombrello pubblico denominato TAV Spa.

Sono già stati a suo tempo contestati i tanti ostacoli all'accesso da parte dei cittadini agli elaborati progettuali. Al punto che persino il Difensore Civico della Regione Toscana e il sindaco di Firenze indirizzarono a suo tempo in Regione e a Roma messaggi di attenzione nei confronti delle proteste di Idra.

A ciò si sono aggiunte successivamente palesi accelerazioni procedurali (per usare un eufemismo) nel corso dell'iter del progetto, fino alla Conferenza di servizi dello scorso 28 luglio.

Per esempio, a Enti delicati e strategici come l'Autorità di Bacino del fiume Arno il progetto è pervenuto solo tre settimane prima della data della Conferenza di servizi.

Non solo. I progettisti del CAVET hanno potuto permettersi il lusso di presentare i progetti definitivi (i cosiddetti "progetti esecutivi") prima ancora che la Regione Toscana si fosse pronunciata sui progetti di massima. E' quanto risulta dalla deliberazione 859 del 27 luglio della Giunta regionale, che attesta che gli elaborati dei progetti esecutivi sono stati trasmessi il 2, il 7 e il 13 luglio, mentre la Giunta esprimeva il proprio (inutile?) parere soltanto il 13 luglio.

Ci limitiamo a segnalare - e invitiamo a una riflessione in proposito - come, considerati i tempi strettissimi a disposizione, i successivi pareri regionali siano stati compressi nel giro di pochissimi giorni, e per giunta in pieno luglio, e dunque presumibilmente con gli uffici a ranghi ridotti: il Parere dell'Area difesa del Suolo è stato espresso il 20.7.'98; il Parere dell'Ufficio del Genio Civile di Firenze in data 21.7.'98; il Parere in materia di Urbanistica e parchi e riserve naturali ed aree protette, e quello del Nucleo di valutazione dei siti di cava di prestito della Regione, sono stati espressi il 23 luglio.

La stessa Giunta regionale ha approvato il progetto esecutivo solo all'immediata vigilia della Conferenza di servizi, il 27 luglio.

La connessione TAV di Sesto Fiorentino (la cosiddetta "Variante di Firenze Castello") interessa in realtà - e pesantemente - anche il territorio comunale di Firenze. Ma gli elaborati tecnici del progetto di "Variante di Firenze Castello" sono stati trasmessi da TAV e CAVET al Servizio Pianificazione Urbanistica solo il 13 luglio: appena 15 giorni prima della rispettiva Conferenza di servizi.

Da parte sua, il Servizio Pianificazione Urbanistica ha inviato al sindaco e all'assessore all'Urbanistica del Comune di Firenze, il 21 luglio, una nota sugli impatti che il progetto comporterà sul territorio comunale fiorentino. Un contributo definito dagli stessi autori, gli architetti Marcello Cocchi e Rinaldo Hoffmann, "parziale (...) dati i tempi ristretti che ci sono stati concessi e nell'impossibilità di coinvolgere nell'esame dei vari elaborati tecnici presentati le Direzioni Comunali coinvolte".

Nella nota, gli architetti Cocchi e Hoffmann lamentano che sulla base della documentazione grafica relativa all'ingresso della linea A.V. nel nodo di Firenze "non è possibile verificare eventuali problematiche di impatto ambientale rispetto al tessuto urbano circostante".

Si legge ancora che il tracciato della Mezzana - Perfetti Ricasoli proposto da CAVET è diverso da quello del nuovo PRG di Firenze, e sarà dunque necessaria l'approvazione di una variante di Piano. Anche il tracciato della linea tranviaria riportato sulle tavole di progetto "dovrà essere oggetto di verifiche specifiche da parte dell'ufficio comunale (Direzione Nuove Infrastrutture) competente".

Per due anni, si spiega, il progetto CAVET comporterà che Viale XI Agosto, Via Gondilagi e Via Sestese saranno interessate da 63 a 77 viaggi giornalieri di mezzi pesanti, provenienti o diretti al cantiere di scavo di Quinto Basso. Ai primi due anni andranno aggiunti altri cinque anni di traffico pesante su Viale XI Agosto e la costruenda Mezzana - Perfetti Ricasoli. A questo riguardo il Servizio Pianificazione urbanistica sollecita "l'espressione di un parere da parte della Direzione Mobilità".

Vengono segnalate infine dal Servizio "perplessità" rispetto alla riserva che il CAVET si attribuisce "di apportare, in corso di esecuzione, modifiche anche sostanziali alla viabilità in questione", in quanto tali modifiche possono prefigurare "ipotesi di ulteriori varianti di PRG che richiedono procedure complesse di approvazione".

A seguito di questa nota, la Seconda Commissione Consiliare del Comune di Firenze esprime il 23 luglio "diversità di parere" sulla Delibera n. 1313, che autorizzava il Sindaco a partecipare alla Conferenza di servizi sulla "Variante di Firenze Castello", e propone al Consiglio comunale un emendamento: in Conferenza di Servizi siano richieste garanzie per la risoluzione del complesso delle problematiche indicate nella relazione del Servizio Pianificazione urbanistica, "con particolare riferimento all'uso del sedime ferroviario per le esigenze di cantierizzazione e movimentazione dei materiali".

Il 27 luglio, appena 14 giorni dopo la consegna degli elaborati progettuali, e a sole 24 ore dalla Conferenza di servizi, il Consiglio Comunale - in seduta pubblica d'urgenza - autorizza il sindaco a parteciparvi, ma alle condizioni poste dall'emendamento proposto dalla Seconda Commissione Consiliare.

L'assessore all'Urbanistica ha sottoscritto a Roma l'assenso al progetto di connessione TAV, "dando pertanto atto di aver rilasciato per l'effetto tutte le autorizzazioni di propria competenza necessarie per l'esecuzione delle opere", e ha firmato una convenzione in cui l'utilizzazione del sedime ferroviario per le esigenze di cantierizzazione e movimentazione dei materiali non compare nell'elenco degli "interventi di attenuazione dell'impatto socio-ambientale" né in alcun altro punto degli accordi sottoscritti.

Al contrario, il Consorzio CAVET mantiene la facoltà di apportare "le modifiche che dovessero risultare necessarie" al progetto degli interventi (realizzazione della Mezzana - Perfetti Ricasoli e interramento dell'elettrodotto) "anche in corso di esecuzione". Per 18 mesi la Mezzana - Perfetti Ricasoli potrà essere usata esclusivamente come pista di cantiere; successivamente sarà consegnata al Comune di Firenze per un improbabile (ma quanto consigliabile?) uso promiscuo mezzi pesanti / circolazione ordinaria.

Il Consiglio comunale è stato dunque SVUOTATO DEL PROPRIO POTERE DI INDIRIZZO. Niente trasporto su ferro dei materiali di approvvigionamento dei cantieri di Sesto, che transiteranno allegramente per almeno sette anni sul territorio comunale fiorentino.

Ma il Consiglio comunale risulta anche ESAUTORATO DELLA PROPRIA FUNZIONE DI PIANIFICAZIONE URBANISTICA. Il PRG, fresco di approvazione, è stato "variantato" fuori dalla Sala dei Dugento: non solo nel tracciato, ma anche nel tipo di utilizzazione della Mezzana - Perfetti Ricasoli.

A nostro avviso sì. Queste ultime scelte si iscrivono in un percorso lungo e coerente di sudditanza.

Illuminante quanto avvenuto il 14 maggio in via Andrea del Castagno. Una riunione del "Comitato di Coordinamento Nodo A.V. di Firenze" (presenti il sindaco Mario Primicerio, l'assessore Enrico Bougleux, l'arch. Gianni Biagi per la Regione Toscana, ed esponenti di Italferr e TAV) sancisce un'intera strategia. Il progetto di massima per l'attraversamento di Firenze da parte della linea ferroviaria ad Alta Velocità di Firenze non è stato ancora pubblicato, ma Primicerio e Bougleux già annunciano l'intenzione di rinunciare al diritto (dovere?) di esprimere pareri e osservazioni sullo stesso progetto di nodo (!), rimandando "l'accordo sui punti di contrasto (...) alla successiva fase di estensione del progetto esecutivo per la Conferenza di Servizi". Nel frattempo, non una assemblea informativa viene convocata per informare la cittadinanza. L'"informazione" è affidata agli uffici pubbliche relazioni della TAV, dei quali la giunta sottoscrive e distribuisce senza pudore il materiale pubblicitario (come l'ultimo Santa Maria Novella in Firenze, il centro della mobilità del 2000). Non stupisce a questo punto che anche sul progetto di massima della connessione TAV di Sesto Fiorentino il Comune di Firenze abbia lasciato campo libero ai giganteschi interessi privati raccolti sotto l'ombrello pubblico denominato TAV Spa.

In realtà, la mancata ottemperanza all'impegno della contestualità fra nodo di Firenze e tratta Firenze-Bologna produce la conseguenza perversa di MASCHERARE IL PESANTE INCREMENTO DI INQUINAMENTO AMBIENTALE E DI RISCHIO PER LA SALUTE E LA SICUREZZA DEI CITTADINI. Disaggregando dal progetto del nodo di Firenze il contributo di danni e disagi assicurato dalla cantierizzazione di Sesto, si pensa forse di occultare meglio la gravità della somma dei due interventi? Purtroppo i nostri polmoni saranno sempre due, non quattro; e sarà uno solo il sistema nervoso con cui amministrare questo ennesimo attacco alla salute.

Dopo questa seconda resa incondizionata di cui è stata protagonista la giunta di Palazzo Vecchio (non dimentichiamo la prima sconfessione del programma elettorale di Primicerio, il 28 luglio del '95, quando fu "sganciata" e "liberata" dalla contestualità col nodo la tratta del Mugello), possiamo difficilmente immaginare cosa avverrà quando si passerà a trattare in concreto il nodo di Firenze.

Il Comune di Firenze, abbiamo visto, non ha partecipato alla fase di valutazione del progetto di massima e di Studio di Impatto ambientale del progetto di sottoattraversamento del nodo, lasciando soli i cittadini e le associazioni nell'impresa di commentare scatoloni di elaborati. Gli uffici e ci consulenti comunali - con un atteggiamento sicuramente più responsabile dei politici che amministrano la città - hanno segnalato invece già dallo scorso luglio, allarmati, alcune delle pecche più appariscenti del progetto di cantierizzazione di Firenze.

1.

Per la scuola media Ottone Rosai (da demolire, in via Circondaria) si fa notare che si tratta di "una scuola dell'obbligo che gravita sulla zona circostante e non esistono sedi scolastiche alternative nelle vicinanze in grado di accogliere l'intera comunità scolastica". Per di più, è in aumento la sua popolazione scolastica, passata dalle 13 classi e 318 alunni dell'anno scorso alle 14 classi e 349 alunni di questo anno scolastico.

2.

Quanto alla elementare e materna Gianni Rodari di Viale Corsica, posta immediatamente a ridosso del grande cantiere di scavo a cielo aperto dei Macelli, si chiede una "particolare attenzione". Così come attenzione si chiede per la "situazione ambientale che verrà a determinarsi attorno all'Istituto Leonardo da Vinci, interessato dalla viabilità di cantiere Redi-Panciatichi, dalla successiva viabilità veloce, e dall'incremento di traffico che deriverà dal sottopasso Giuliani-Panciatichi".

3.

Viene segnalato inoltre che "la Depositeria Comunale di Via Circondaria dovrà essere riallocata" (prima dell'inizio dei lavori di cantiere TAV) "in un'area all'interno del centro abitato di Firenze, raggiungibile da mezzi di trasporto pubblico, che presenti a livello di sicurezza i requisiti di garanzia per il controllo degli accessi nonché dei beni ivi conservati".

4.

"Forti perplessità" si esprimono in merito al destino della Depositeria comunale di Via dell'Arcovata: "nel protocollo d'intesa sul nodo A.V. di Firenze del 24 aprile '97 era infatti prevista l'occupazione per cantiere esclusivamente dell'area ex Macelli", mentre l'attuale soluzione progettuale "incide pesantemente sulle attrezzature pubbliche esistenti".

5.

Da parte sua il Quartiere 5 esprime "parere estremamente negativo" sull'abbattimento previsto della palazzina sede degli Uffici tecnici del Quartiere 5 (di recente costruzione, anno 1993) e degli edifici adiacenti. Proprio in un frangente in cui il Consiglio di Quartiere versa in condizioni precarie per quanto attiene alle sedi (sfratto di Villa Fabbricotti, sede centrale del Quartiere 5).

Il Quartiere 5 è anche quello più investito dai più importanti interventi urbanistici in città.

6.

Dalla Direzione del Patrimonio immobiliare del Comune si lamenta che "nell'area di Via dell'Arcovata viene a perdersi un grande magazzino utilizzato dal Servizio casa per il mobilio". Si ricorda anche che "nell'area di via dell'Arcovata la palazzina cosiddetta del "Ministero dell'Agricoltura" viene a trovarsi contigua a magazzini per lo stoccaggio all'aperto e agli impianti di separazione dei fanghi". Attualmente essa è oggetto di un piano di ristrutturazione, ma "sarà abitata da numerose famiglie al momento del cantiere".

E ancora, nell'area degli ex Macelli, fra i vari edifici comunali che vengono a perdersi, vi sono anche "la palazzina già sede del Quartiere 7, il magazzino e officina della IV Zona dell'Acquedotto, parte degli spazi del Quadrifoglio, e infine numerose celle, alcune delle quali usate come deposito di materiali comunali".

7. Giulio Pazzagli e Sandro Travaglini, consulenti dell'agenzia romana Ingegneria Geologia Ambiente, scrivono all'assessorato all'Urbanistica in una relazione datata 14 luglio che "sarà inevitabile, almeno in fase costruttiva, e nella fasi successive, una influenza diretta sulla falda" del tracciato del tunnel, "con conseguenti abbassamenti ed innalzamenti che possono determinare cedimenti ed allagamenti localizzati". La metodologia scelta per le lavorazioni, denominata T.B.M. (Tunnelling Boring Machine) prevede "la stabilizzazione del fronte di scavo mediante fanghi a pressione preliminarmente trattati", ma "non è però a parere degli scriventi di per se stessa sufficiente ad impedire in superficie fenomeni di instabilità". In particolare "il tracciato, contrariamente a quanto previsto nell'atto aggiuntivo del 28.01.1998, sottopassa ambedue i bastioni" della Fortezza da Basso sul lato viale Spartaco Lavagnini. Inoltre, la scelta di realizzare le tratte mediante paratie, che ostacola il normale andamento del flusso idraulico, può risultare inquinante nella fase costruttiva: "si ritiene di conseguenza che si debba prevedere uno studio specifico soprattutto inerente la tratta interessata dalla Stazione A.V. atto ad assicurare la continuità della falda". Ancora: "il progetto prevede in alcune sezioni a bassa copertura interventi di miglioramento dei terreni eseguiti dalla superficie", ma "tali interventi dovranno essere evitati per non interferire nel traffico cittadino". In relazione al by-pass idraulico del Mugnone, "si ritiene altamente preferibile una soluzione che preveda interventi separati per la parte idraulica e per la parte stradale", alternativa alla singolare "strada esondabile" proposta. Quanto all'interazione tra il sottopasso del Mugnone e la Stazione A.V., "il progetto non tratta in modo specifico questa particolare problematica ma si limita ad esporre una sezione in cui sono indicate due gallerie a doppio binario affiancate e sovrastate da una terza galleria ove è ubicato il people-mover ed il tapis roulant pedonale. Le tre gallerie sottopassano il torrente Mugnone la cui quota d'imposta fondazione pare esser stata approfondita fino a quota 43.26 m. Tale soluzione non sembra realizzabile salvo che non si ricorra a metodologie di bonifica e trattamento del terreno il cui costo risulterà certamente notevolissimo". Infine, a proposito della cantierizzazione, "si raccomanda di interferire il meno possibile con le strade attualmente utilizzate, e ciò in relazione anche a quanto espresso nella "Relazione sulla cantierizzazione Stazione A.V. di Firenze - Volume IV", in cui viene chiaramente ammessa un'"incompatibilità ambientale dovuta alla presenza di un grosso cantiere per almeno cinque anni"!".

Da parte sua, Idra nutre seri dubbi sulla efficacia e la praticabilità di alcune delle soluzioni proposte dai tecnici.

Ad esempio, forti perplessità Idra esprime sulla rivendicazione, da parte del Servizio di Pianificazione Urbanistica, dell'uso promiscuo (traffico di cantiere + ordinaria circolazione stradale) del costruendo asse Mezzana-Perfetti Ricasoli, nel tratto che porterà dal cantiere di Quinto Basso al Viale XI Agosto. Può soccorrere l'esperienza del Mugello, con gli alti coefficienti di disagio, di rischio e di incidentalità su quelle strade per l'uso promiscuo di mezzi pesanti e traffico ordinario.

Sembra inoltre poco saggio localizzare accanto alla scuola materna e elementare Rodari la nuova scuola media Rosai da ricostruire, in quanto entrambe sarebbero esposte a un pesante stress chimico e acustico, anche se le condizioni di accesso ai cantieri poste dai tecnici del Comune fossero rispettate. L'esperienza di Sesto Fiorentino, in questo caso, dovrebbe insegnare una maggiore cautela. A Sesto, dopo una sottovalutazione iniziale dei rischi ambientali che aveva indotto a ritenere sufficiente l'istallazione di barriere anti-polvere e anti-rumore, due scuole poste in prossimità della bocca di altrettanti cantieri dell'Alta Velocità, a Quinto Basso, sono state rilocalizzate altrove.

Riserve Idra esprime anche sul fatto che le migliaia di studenti e membri del personale dell'ITI possano sentirsi tranquillizzati dalla semplice richiesta di "attenzione" che è stata fin qui formulata. Idra ritiene infatti che la pista di cantiere Redi-Panciatichi, e la successiva "strada veloce" a quattro corsie, rappresentino un vero e proprio attentato alla salute collettiva, non esorcizzabile con espressioni generiche di premura.

In realtà, purtroppo, i progetti di Alta Velocità presentati per Sesto e Firenze potranno essere realizzati solo a costo di pesanti contraccolpi sulle funzioni, sugli spazi e sulla viabilità della città e dell'area metropolitana. Ostinarsi oggi a non ammettere realisticamente questo dato comporterà in futuro disillusioni e disagi diffusi, sostenibili non si sa per quanto tempo, tenuto conto anche dell'insieme dei tanti altri infelici interventi urbanistici che saranno posti contemporaneamente in cantiere.

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