Associazione di volontariato Idra
Tel. e fax 055.233.76.65;
e-mail idrafir@tin.it; web http://associazioni.comune.fi.it/idra/inizio.html
ALL’AUDIZIONE DI IDRA IN
REGIONE TOSCANA INTERVENUTO ANCHE IL COMITATO DI VIA CARRACCI DI BOLOGNA (2).
L’audizione di Idra,
durata oltre un’ora, è stata introdotta dalla proiezione – commentata dal
portavoce - di un filmato
di RaiUno, con servizio e interviste a cura di Irene Benassi, dedicato un
anno fa al caso-Bologna,
dove le condizioni di vivibilità e salubrità dell’area intorno ai cantieri per
la stazione sotterranea TAV hanno raggiunto ormai da anni i limiti di guardia,
con una esposizione intollerabile
dei cittadini residenti alle polveri sottili, all’inquinamento acustico anche notturno
e alle vibrazioni. I lavori hanno prodotto crepe
importanti in numerosi palazzi, alcuni dei quali è stato necessario evacuare,
altri puntellare persino per tutta l’altezza della tromba delle scale. Gli
scavi accusano peraltro crescenti
ritardi, che attualmente ammontano a tre anni e mezzo annunciati di
sofferenze aggiuntive dei cittadini. Paurosa
carenza di informazione, poi, da parte delle autorità pubbliche, come hanno
denunciato due cittadini di Bologna intervenuti all’audizione: Dino Schiavoni, portavoce del Comitato
di Via Carracci, e Marco Merlini, cronista da sempre attento alle tematiche dei
danni TAV nel capoluogo emiliano. Una carenza aggravata dal fatto che da oltre un anno persino l’esile foglia di fico dell’Osservatorio Ambientale,
rivelatosi assai poco efficiente e tutelante a Bologna, è caduta senza essere
stata rinnovata.
Anche a Firenze, ha messo in rilievo Dell’Olio,
l’informazione è gravemente carente, nonostante che il progetto di sottoattraversamento
sia stato approvato undici anni e mezzo fa! Ma un po’ tutta la biografia di questo progetto attesta, ha aggiunto, una
scandalosa predilezione per la navigazione
a vista.
Già da tempo l’Area di Coordinamento Pianificazione
Territoriale e Politiche Abitative della Regione Toscana ammette
di non aver potuto elaborare un documento tecnico complessivo - comprensivo di
mappa e cronogramma - che descriva l’assetto programmato per il nodo
ferroviario fiorentino con il nuovo passante sotterraneo AV, la relativa
stazione, lo scavalco di Castello, i servizi ferroviari nazionale, regionale e
metropolitano, la rete di trasporto pubblico (tramviaria e su gomma) integrata
con i servizi ferroviari.
Ultima perla, quella del collegamento fra la stazione
sotterranea e Santa Maria Novella, più volte progettato, ripensato, cancellato.
Ancora oggi – quando i motori dei cantieri sono già stati avviati – non si
dispone di alcuna certezza al riguardo! Secondo un documento del Comune di
Firenze datato 15 marzo 2010 del Comune di Firenze, risultano “necessari ulteriori approfondimenti ed
indagini finalizzati ad individuarne il bacino di utenza, la domanda attesa, la
strutturazione ottimale del servizio di trasporto, anche mediante un’indagine
conoscitiva delle effettive origini/destinazioni dei passeggeri che
utilizzeranno il sistema AV nel nodo di Firenze”! Una ammissione che
conferma il deplorevole livello di
conoscenze, di studi e di approfondimento che hanno presieduto alla scelta del
tracciato e della stazione. Una scelta che peraltro, sottolinea Idra nel
documento, introduce “un improvvido e destabilizzante dualismo
fra stazione TAV da una parte, e stazione di Santa Maria Novella e restante
tessuto dei trasporti dall’altra”. In genere, commenta Idra nella sua memoria, quando si
costruiscono stazioni nuove le si colloca là dove sono suscettibili di ‘fare
sistema’ con la restante rete dei trasporti, e non invece là dove andrebbero a
complicare i collegamenti su scala locale, regionale e nazionale. E aggiunge: “Già adesso, del resto, la filosofia di
gestione dei treni TAV da parte di Trenitalia penalizza pesantemente –
piuttosto che avvantaggiare – il trasporto sulle piccole e medie percorrenze,
che interessa l’80% dell’utenza. Mentre impone alte tariffe pressoché
obbligatorie per le lunghe percorrenze (vista la quasi estinzione degli
Intercity) e non solo (si veda l’offerta di treni non-TAV sulla relazione
Firenze-Bologna, che pure è al di sotto dei 100 km!)”.
Come uscire concretamente da tutta questa brutta
storia?
La ricetta Idra
l’ha già trasmessa al sindaco di Firenze Matteo
Renzi: una exit strategy validata
dall’ing. Ivan Cicconi di Bologna e dal prof. Marco Ponti di Milano. “L’alternativa
non può non riguardare entrambe le criticità della soluzione attuale (la soluzione progettuale; l’istituto
contrattuale), riconducendo entrambe dentro una logica ed un percorso normale e
coerente con gli indirizzi e le norme comunitarie. (...) La scelta della
soluzione alternativa comporta la risoluzione
del rapporto contrattuale con l’operatore economico vincitore della gara di
affidamento a contraente generale, con l’apertura di un contenzioso con lo
stesso”. Un contenzioso che, commenta Idra,
può avere più modalità di soluzione, magari anche indolori, nessuna delle quali
tuttavia neppure lontanamente comparabile, per entità e durata, con la gravissima penale sociale, ambientale,
economica e culturale che l’intera città di Firenze e la sua area metropolitana
dovrebbero pagare se questo devastante progetto di sottoattraversamento e
di stazione Foster venisse messo irreversibilmente in atto.