Borgo S. Lorenzo, 28.9.’02

di Serena Pinzani

Si scrive OMTAV e si legge Osservatorio di monitoraggio TAV. E’ stato istituito dalle Regioni Emilia Romagna e Toscana allo scopo di dotarsi di tutti i possibili strumenti per garantire la sicurezza dei lavoratori nei cantieri dell’Alta Velocità ferroviaria. Non si tratta di un semplice strumento statistico, ma di un organismo che vede la partecipazione attiva delle ASL di Bologna sud e di Firenze, dei rappresentanti dei lavoratori per la sicurezza, medici, esperti epidemiologici ed informatici, rappresentanti del Consorzio Cavet e delle altre imprese che partecipano alla realizzazione di quella che, fermo restando tutte le innegabili problematiche ambientali, con i suoi 73 chilometri di tunnel è la più complessa opera pubblica degli ultimi 50 anni in Italia.

Con 22 imprese sul campo, 40 siti di lavoro, circa 3000 persone impiegate, un ciclo di lavoro continuo 7 giorni su 7, 24 ore su 24, la verifica del rispetto delle norme per la sicurezza dei lavoratori e dell’ambiente è assolutamente fondamentale. Una verifica che, per quanto riguarda il versante toscano, passa dall’azione di impulso e coordinamento della Regione Toscana, l’attivazione e l’organizzazione dei servizi sanitari di prevenzione, emergenza e assistenza sanitaria di base da parte dell’ASL 10 di Firenze, l’impegno finanziario di TAV e Cavet per assicurare il rispetto delle normative sulla sicurezza. Un nuovo modello di rapporto "a tre" nel campo della sicurezza che ha portato a risultati positivi. Non ultimo il riconoscimento dei cantieri TAV come i più sicuri d’Europa al XVI congresso mondiale della sicurezza e salute del lavoro svoltosi a Vienna lo scorso 30 maggio.

"E’ un’esperienza – commenta il Dott. Bartolucci dell’Unità funzionale TAV e Grandi opere dell’ASL 10 Firenze – che andrebbe sicuramente riprodotta anche in altri settori. Indubbiamente le due regioni hanno fatto sforzi economici non indifferenti; la Regione Toscana, in particolare, ha predisposto finanziamenti specifici finalizzati alla prevenzione sia nel triennio 1999-01 che per il 2001-2004. L’ASL di Firenze ha istituito una struttura specifica, l’Unità funzionale TAV, scorporando personale dal servizio prevenzione di altri settori. In pratica lavorano nella nostra unità l’equivalente di 13 operatori a tempo pieno."

Uno sforzo notevole che ha dato i suoi frutti: "Si sta parlando di un settore in cui il rischio infortuni è molto elevato – prosegue Baldacci - ma la situazione è abbastanza rassicurante rispetto a quello che ci aspettavamo. Si stanno realizzando in modo particolarmente favorevole le direttive delle normative sulla sicurezza, in particolare la legge 626, perché siamo di fronte ad un’azienda che ha un sistema di prevenzione valido."

Dall’inizio della sua attività l’OMTAV ha già prodotto sei report, l’ultimo disponibile è quello che si riferisce al secondo semestre del 2001 ma contiene dati relativi anche agli anni precedenti. Il report fornisce informazioni sul numero ed il tipo di infortuni, sui sopralluoghi ed i campionamenti effettuati dagli operatori dei Servizi di prevenzione dell’ASL. Alcuni dati significativi: nel 2001 il totale degli infortuni nella tratta Bologna-Firenze è stato di 561; un numero in calo rispetto ai 642 del 2000. In totale, dal 1998 al 31 gennaio 2001, nell’intera tratta, gli infortuni sono stati 2309. Questi sono dati reperiti dall’Osservatorio attraverso le denunce dei registri infortuni obbligatori per legge. In particolar modo sul versante toscano, nel 2001, si sono registrati 281 infortuni; 1285 dal ’98 al 2001. Il report analizza dettagliatamente il tipo di infortuni e questo sulla base dei dati forniti dalle imprese che collaborano con l’Osservatorio. Ad esempio, in base al numero di ore lavorate, si ottiene l’indice di frequenza. Su un totale di 1.010.754 ore lavorate in galleria, nel 2001 nel versante toscano, si sono verificati 162 infortuni superiori a tre giorni, con un indice di frequenza di 160,3; nel 2000, a fronte di un maggior numero di ore lavorate in galleria, l’indice era 140,0. Importante anche l’indice di gravità (giorni per le migliaia di ore lavorate) che nel 2001 è stato di 4,5, contro il 5,6 dell’anno precedente.

Su entrambi i versanti la maggior parte degli infortuni si è verificata in galleria (1214 dal ’98 al ’01), seguono quelli sul piazzale (246) e quelli durante i servizi di cantiere (186).

Tre, purtroppo, gli infortuni mortali, di cui uno sul versante emiliano e due in Toscana. Il primo, nel 2000, ha visto coinvolto un operaio alla guida di un’auto di cui ha perso il controllo, il secondo nel 2001 all’imbocco della galleria. In percentuale si sono avuti 0,04 infortuni mortali a Km scavato, un decimo di quelli registrati durante la realizzazione della Firenze-Roma (8 morti per 10 Km di galleria).

L’Osservatorio ha rilevato anche tutte le prescrizioni e le disposizione emesse dai Servizi di Prevenzione nel corso di controlli. Nel 2001, ad esempio, nel corso di 1174 sopralluoghi, sono stati emessi 1787 provvedimenti, di cui 1341 prescrizioni, per la maggior parte riferibili a carenze antifortunistiche e a carenze organizzative, ovvero nella redazione dei piani di sicurezza, nella valutazione dei rischi, ma anche nella sicurezza degli impianti, delle attrezzature e degli ambienti di lavoro. "Si tratta indubbiamente di un lavoro molto complesso – spiega la Dott.ssa Capanni dell’U.F Tav, che segue da vicino l’attività dell’Osservatorio – che ha richiesto la collaborazione, non sempre facile, con le aziende impegnate nei lavori. Stiamo cercando di costruire uno strumento utile per il miglioramento delle azioni di prevenzione e per la divulgazione delle notizie a tutti i soggetti interessati. Tutte le informazioni raccolte ed elaborate dall’Osservatorio dovrebbero servire ad indirizzare interventi specifici di prevenzione." Ed in effetti la mole di informazioni è tanta, non esiste in "letteratura" un precedente come l’OMTAV. Il prossimo report uscirà in ottobre e raccoglierà i dati relativi al primo semestre di quest’anno. Un dato però manca: la relazione tra infortunio e ciclo continuo, quello adottato dalla maggior parte dei cantieri. "E’ un problema al quale stiamo lavorando – conclude la Dott.ssa Capanni – alla fine del 2002 dovremmo essere in grado di dare una risposta a questa domanda, sulla base dei dati che stiamo acquisendo proprio in questa direzione e che introducono nuove variabili. E’ sicuramente una valutazione importante da fare anche in prospettiva dei tanti cantieri che si stanno per aprire in Mugello e nella provincia di Firenze."

Firenze, 12.10.'02

A proposito di quanto dichiarato sulla sicurezza nei cantieri dell’Alta Velocità nel Vostro numero del 28 settembre scorso dai responsabili dell’Unità funzionale Grandi opere per la prevenzione sui luoghi di lavoro dell'ASL 10 di Firenze, vorremmo precisare quanto segue.

Non è corretto a nostro avviso citare dati statistici sugli infortuni mortali avvenuti fino ad ora nei cantieri TAV e rapportarli a grandi opere realizzate 20 anni fa, come nel caso della ferrovia Direttissima Roma-Firenze, che aveva visto la morte di 8 lavoratori su 10 chilometri di galleria: i confronti con opere realizzate in anni lontani da noi e con molta maggiore penuria di mezzi economici, rispetto al profluvio di miliardi (tutti rigorosamente pubblici) sperperati in questo cantiere faraonico e trasportisticamente inutile, fanno dimenticare due aspetti essenziali che ci preme invece sottolineare:

1. il sostanzioso miglioramento delle tecnologie di lavoro rispetto a 20 anni fa;
2. il livello e l'assiduità dei controlli effettuati nei cantieri TAV dagli operatori dei Servizi di Prevenzione delle ASL, con relativi atti prescrittivi che non hanno eguali, a quanto ci è dato sapere, in nessun'altra realtà nazionale.

Nonostante ciò gli indici di frequenza e di gravità infortunistici sono stati molto fluttuanti negli ultimi tre anni, senza una vera tendenza alla riduzione. Soprattutto - e questo è comunque un dato inaccettabile - si sono verificati già tre infortuni mortali di cui due sul versante toscano, ed altri due molto gravi con postumi invalidanti.

Sulla morte del giovane elettricista Pasqualino Costanzo nella galleria TAV del Carlone a Vaglia lo scorso 31 gennaio 2000, non è dato sapere a che punto sia arrivata l'inchiesta della magistratura fiorentina. Limitarsi a dire che "ha perso il controllo dell'auto", come se si trovasse su un'autostrada e non in una galleria, non fornisce le risposte che servono di fronte ad alcune domande che invece bisognerebbe porsi. Pasqualino aveva 23 anni ed era ai suoi primi giorni di lavoro. Non è dato sapere se aveva ricevuto un'adeguata formazione alla sicurezza, sia rispetto all'uso corretto del mezzo, che tenesse conto del fondo sconnesso della galleria, sia sull'obbligo di uso della cintura di sicurezza (risulta che Pasqualino sia stato proiettato fuori dall'auto perché non la indossava). Va ricordato che la Corte di Cassazione ha ribadito anche recentemente che gli infortuni avvenuti per omessa o insufficiente formazione alla sicurezza del lavoratore e/o per omesso controllo dell'operato del lavoratore stesso (come per il mancato uso di dispositivi di protezione) sono da attribuirsi a colpa grave del datore di lavoro. Pasqualino, nonostante fosse giovane ed inesperto, a quanto ci risulta era solo nella jeep (non era dunque affiancato da lavoratori esperti) e faceva la spola tra il fronte e l'imbocco del tunnel per intervenire rapidamente (come elettricista) nelle situazioni richieste, con notevole accumulo di stress, notoriamente collegato (per la caduta dell’attenzione) con gli infortuni più gravi. Era già inserito tra l'altro nel famigerato turno a ciclo continuo.

Ci sembra limitativo un concetto di sicurezza che prenda a parametro il pur importantissimo fenomeno infortunistico: in Europa avrebbero dato lo stesso giudizio sui cantieri TAV, se si fosse parlato anche del tipo di turno adottato, della fatica fisica e mentale a cui i lavoratori vengono esposti, delle patologie e dei disturbi associati a questo modello di impiego?

Come si spiega poi il trattamento riservato ad alcuni Rappresentanti dei Lavoratori alla Sicurezza (RLS), che proprio perché hanno a cuore tali problematiche vengono sistematicamente emarginati ed intralciati nelle loro funzioni, come denunciato da Medicina Democratica e Idra in un recente esposto inviato proprio all'Azienda Sanitaria di Firenze? Come si spiegano all’Europa le apparenti carenze nella formazione alla sicurezza degli RLS segnalate proprio al Dipartimento di Prevenzione dell'ASL 10 di Firenze lo scorso 16 settembre da Medicina Democratica e da Idra? Come si spiega l'apparente assenza - in particolare nel cantiere del "Carlone" - di un numero adeguato di "sicuristi" (vale a dire di addetti alle squadre di soccorso), la cui formazione periodica dovrebbe essere oggetto di verifica, anche per quel che riguarda le ditte in subappalto? In occasione del grave infortunio occorso a Franco Marrazzo lo scorso 22.2.’02 nella galleria TAV di Morticine (Scarperia) la squadra di soccorso agì, per quanto ci risulta, in maniera poco professionale, trasportando in ospedale l'infortunato con un mezzo inadeguato.

Non crediamo che giovi all’immagine dell’ASL, infine, omettere ogni riferimento alla qualità della vita (se così la si può definire) che affrontano quotidianamente le centinaia di lavoratori immigrati dal Sud e dai tanti Sud d’Italia nel Mugello della TAV. Non c’è proprio niente da riferire sull’emarginazione e sull’umiliazione sociale che essi subiscono a centinaia di chilometri da casa, relegati in piccoli villaggi avulsi alle comunità locali? L'Agenzia Europea sulla Salute e Sicurezza del Lavoro dedica quest'anno la tradizionale settimana sulla sicurezza allo stress. TAV e CAVET sarebbero davvero in grado di dimostrare che il contratto di lavoro cui le maestranze devono sottostare salvaguarda la sicurezza dei lavoratori e la loro salute intesa come benessere fisico, psichico e sociale?