Totale n. 2 pagine

11.2.’99

AGLI ORGANI DI INFORMAZIONE

Al termine di una legislatura cittadina (quella amministrata dalla Giunta Primicerio) che ancora una volta è trascorsa senza che si sia dato soluzione al nodo ferroviario fiorentino, Idra sollecita le Amministrazioni locali ad accantonare le utopie e a fornire risposte alle vere priorità trasportistiche e sociali. Il Servizio ferroviario metropolitano fra Firenze e Prato e verso il Mugello può passare agevolmente, con poca spesa e in pochissimo tempo, dallo status di chimera (e di promessa da marinaio) alla realtà di fatto. Idra ha presentato i dati e la documentazione fornita dall’ing. Ivan Beltramba, progettista del potenziamento della Direttissima Prato-Bologna e consulente di parte lesa per il disastro ferroviario di Piacenza del 12 gennaio ’97. Eccoli.

• L'attivazione dei quattro binari è possibile sull'apparato di sicurezza esistente. Nell'ipotesi di non predisposizione, l'investimento sarebbe di circa 31 miliardi per: demolire vecchi binari ed impianti, posare nuovi binari e scambi, e collegarli agli apparati di sicurezza con le relative modifiche. Si tratta di lavori effettuabili in un tempo inferiore ai tre anni, con attivazioni parziali (e relativi benefici per la circolazione) possibili già dopo meno di due anni.
• In subordine e per ottenere il più rapidamente possibile un risultato positivo, soprattutto per i treni dei pendolari, in pochi mesi può essere attivato un terzo binario tra CASTELLO e RIFREDI.
• I 4 binari consentirebbero l'effettuazione di un treno Metropolitano ogni 20' tra Prato, Firenze ed il Valdarno, con i merci ed i Diretti instradati sui medesimi binari (lato Prato), lasciando gli altri due ai treni passeggeri a lungo percorso.
• I 4 binari già esistenti tra Rifredi e Santa Maria Novella sono più che sufficienti per la circolazione dei treni ordinari, mentre per rendere indipendenti i movimenti delle manovre il binario che una volta serviva il Mercato Bestiame (ora Centrale del Latte) da Rifredi, può agevolmente essere prolungato e collegato a SMN (spesa prevedibile 3 miliardi circa).
• Per aumentare la capacità della linea "storica" tra Santa Maria Novella e Campo di Marte, data la bassa velocità dei treni, può essere installato un nuovo blocco automatico con sezioni di 500 - 600 metri, che aumenterebbe notevolmente la capacità della tratta, rendendo superfluo il passaggio in sotterranea (spesa prevedibile 4 miliardi circa).

RICORDIAMO CHE IL PROGETTO ALTA VELOCITA’, OLTRE AD ESSERE CARATTERIZZATO DA UN PESANTE IMPATTO AMBIENTALE, COMPORTA UNA CANTIERIZZAZIONE DI ALMENO 7 ANNI E UN COSTO MINIMO DI 2400 MILIARDI.

RICORDIAMO CHE GLI STESSI PROGETTISTI ANNUNCIANO CHE LA REALIZZAZIONE DELL’INTERCONNESSSIONE ALTA VELOCITA’ DI SESTO FIORENTINO, NON ANCORA INIZIATA, DURERA’ ANCHE PIU’ A LUNGO: 92 MESI!

L’ing. Ivan Beltramba ha fornito inoltre alcuni dati sulle potenzialità della linea ferroviaria Faentina.

La riattivazione dell'itinerario diretto (per ora in trazione Diesel) che permetta ai treni provenienti dal Mugello via Vaglia di entrare nella stazione Santa Maria Novella richiede, nell'ipotesi che gli apparati di sicurezza non siano già predisposti, un investimento di circa 3 miliardi di lire (sic!) mentre i tempi di realizzazione sono quantificabili in meno di 2 anni.

Nell'ipotesi (estremamente consigliabile) di inserire un terzo binario tra l'antico bivio (S. Marco Vecchio) e la stazione Santa Maria Novella con l'obiettivo di sganciare la circolazione in Faentina dalla linea di Roma, si arriverebbe ad un cadenzamento di almeno 30' nei due sensi di marcia, con qualche rinforzo nelle ore di punta. Per tale opzione sarebbero necessari (in aggiunta a quelli sopra indicati), lavori il cui importo ammonterebbe a circa 6 miliardi con tempistiche analoghe (ulteriori) a quelle precedenti. La soluzione ottimale richiederebbe quindi un investimento di circa 9 miliardi e lavori per meno di 4 anni.

Idra trasmetterà nelle prossime ore ai sindaci e agli assessori competenti dei Comuni di Firenze, Sesto Fiorentino e Vaglia, al presidente e agli assessori della Provincia di Firenze e della Regione Toscana, un proprio documento propositivo intitolato PER UNA ALTERNATIVA COSTRUTTIVA AL SUPERTRENO TAV, una proposta alternativa per la velocizzazione del trasporto ferroviario competitiva con TIR e automobili: un quadro di priorità di riferimento (la rotaia al centro dei trasporti pubblici, non della speculazione privata e della propaganda), chiedendo che sia oculatamente vagliato anche alla luce delle pressanti esigenze di bilancio più volte richiamate nel dibattito politico nazionale e locale.

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