ing. Ivan CICCONI
direttore di I.T.A.C.A.
Istituto per la Trasparenza Aggiornamento e Certificazione Appalti
autore del libro
La storia del futuro di Tangentopoli
DEI, Tipografia del Genio Civile, Roma, 1998
intervento alla conferenza stampa
indetta dall'Associazione di volontariato Idra il 10.9.'99 a Firenze, Gran Caffè Giubbe Rosse
sul tema
Massima trasparenza in Europa: è quanto si chiede anche al presidente incaricato della Commissione Europea, nominato nel '92 da Lorenzo Necci garante dell'Alta Velocità ferroviaria. Può l'affare T.A.V. S.p.a. rappresentare un biglietto da visita europeo?
Partiamo da dati oggettivi e ufficiali: stiamo parlando del più grande progetto di infrastruttura mai realizzato nel nostro Paese per dimensioni economiche ed importanza. Un progetto che è stato presentato il 7 agosto '91 con una conferenza stampa alla quale erano presenti il ministro dei Trasporti Bernini, l'amministratore delegato delle FS Necci, Romiti per la FIAT, Nobili per l'IRI e Cagliari per l'ENI. Essi hanno presentato questo progetto con dei costi, sui quali si sono poi firmati dei contratti nell'autunno del '91, complessivamente fissati in 26.180 miliardi, comprensivi delle tratte, della realizzazione dei nodi, della fornitura del materiale rotabile e delle linee aeree, quindi del progetto completo.
Sul sito internet della TAV, nell'aprile del '98, si dava invece un costo di 34.000 miliardi, ma solo per quanto riguarda l'asta verticale dell'Alta Velocità (sapete che le infrastrutture per l'AV nel progetto iniziale - e tuttora - è una T che collega Torino a Venezia e Milano a Napoli). In questi 34.000 miliardi, che vanno confrontati con i 26.180, non c'è - rispetto al progetto di 26.180 mld - l'asta orizzontale Torino-Venezia, non ci sono i nodi dell'asta orizzontale Torino-Venezia, non c'è la fornitura del materiale rotabile. Questi i dati ufficiali.
Una stima del costo complessivo del progetto AV fu fatta, sempre nel '98, dalla società QUASCO di Bologna, e fu pubblicata sulla rivista Costruire e su la Repubblica. Questa stima portava il costo complessivo dell'Alta Velocità a 140.000 miliardi.
Un altro elemento oggettivo da riferire, prima di entrare sul piano delle valutazioni, è l'architettura finanziaria del progetto Alta Velocità. Nell'agosto del '91, e per 7 anni, diversi ministri e presidenti del Consiglio, oltre che l'amministratore delegato delle FS e il presidente della TAV, hanno presentato questo progetto come un progetto finanziato al 60% con capitale privato, e realizzato dalla TAV Spa presentata come società a maggioranza privata. Affermazioni che si sono ripetute in bocca a tutti i ministri dei trasporti che si sono succeduti, e che sono state avallate da diverse Finanziarie dello Stato.
La cosa che rileviamo è che il finanziamento privato non c'è mai stato, la maggioranza privata della TAV non c'è mai stata. Sono state semplicemente due clamorose bugie che hanno spinto molti, e il sottoscritto nel libro pubblicato un anno fa "La storia del futuro di Tangentopoli", a definire l'architettura contrattuale e finanziaria della TAV "una truffa ai danni dello Stato". Definizione che non ho timore a ripetere oggi, anche perché - dopo oltre un anno che ho scritto quel libro - non ho ancora ricevuto nessuna osservazione su questo punto specifico. E' una truffa ai danni dello Stato in virtù del fatto che non solo il finanziamento privato non c'è mai stato, e la TAV non ha mai avuto una maggioranza privata, ma queste due bugie hanno consentito alla TAV Spa di affidare a trattativa privata la realizzazione delle tratte e la fornitura del materiale rotabile senza nessuna gara competitiva che consentisse di verificare sul mercato i prezzi definiti nei contratti affidati ai consorzi per la realizzazione dell'AV.
Vi dò solo un dato per quanto riguarda la Bologna-Firenze (ma potrei darvelo per tutte le tratte): la Bologna-Firenze presentata il 7 agosto '91 prevedeva un costo di 2.100 miliardi. Questo è l'importo con il quale la TAV Spa ha firmato la convenzione nell'ottobre del '91 con la FIAT che ha a sua volta sub-affidato il contratto al Consorzio CAVET. Oggi, dato aprile '98 su sito TAV, questo costo è già diventato di 4.800 mld. In questo costo ovviamente non sono compresi i nodi di Bologna e di Firenze né la ristrutturazione delle rispettive stazioni. Il Consorzio CAVET ha già richiesto delle modifiche, delle integrazioni, anche rispetto ai 4800 mld attuali.
Ripeto: tutto si regge su due clamorose bugie, che hanno consentito anche di chiedere un parere al Consiglio di Stato, espresso il 1 ottobre del '93. Con questo parere il Consiglio di Stato valutava affidabile a trattativa privata la realizzazione delle tratte in virtù di queste bugie. Nel parere del Consiglio di Stato si diceva che, premesso che il finanziamento è a maggioranza privata e che la TAV ha una maggioranza privata, la TAV poteva affidare a trattativa privata la realizzazione di queste infrastrutture, e quindi il contratto non è in contrasto con quanto già prevedevano le direttive europee per quanto riguarda il sistema degli appalti, e non comporta quindi l'indizione di gare internazionali per l'affidamento degli appalti.
Ovviamente il Consiglio di Stato all'epoca non entrò nel merito di queste due bugie. Prendeva atto della comunicazione che era stata fatta ("la maggioranza della TAV è privata", "la maggioranza del finanziamento è privato"): premesso questo, si poteva fare. L'unico problema è che questo presupposto non c'era, non c'è mai stato: sono due clamorose bugie.
Nel marzo del '98, dopo 7 ministri che si sono succeduti, che hanno ripetuto queste bugie, dopo averle ripetute Burlando stesso nel '96 e nel '97, è successo che Burlando, in un convegno a Milano indetto da Pininfarina come nuovo garante dell'Alta Velocità, ha detto esplicitamente che il finanziamento privato non c'è mai stato, e - parole testuali - che l'architettura finanziaria dell'AV è una bufala. Presumo che questo sia uno dei motivi fondamentali per i quali l'unico ministro non rinnovato dal governo D'Alema sia stato proprio Burlando (ma è una valutazione strettamente personale).
Questi i dati di fatto.
Su questi dati di fatto Prodi ha avuto un ruolo.
Primo aspetto. Prodi è stato nominato da Necci, con delibera del Consiglio d'amministrazione delle FS del gennaio del '92, Garante dell'Alta Velocità; insieme veniva nominato un comitato di garanti per i nodi dell'AV. Susanna Agnelli era presidente di questo Comitato dei garanti dei nodi. Romano Prodi da parte sua è stato nominato garante degli aspetti economici e di impatto sulla struttura produttiva del Paese dell'Alta Velocità. Quindi come garante dell'AV Prodi è entrato in contatto, ha avuto la possibilità, aveva il dovere di valutare gli aspetti finanziari e l'architettura finanziaria del progetto di Alta Velocità.
Un altro momento importante del ruolo di Prodi è stata la nomina a presidente del Consiglio dei ministri nel '96. Anche in questo ruolo sono passate sotto le sue mani due Finanziarie, e quindi Prodi aveva la possibilità di valutare i limiti di questa che io definisco una truffa ai danni dello Stato, per quanto attiene l'architettura contrattuale e finanziaria dell'AV.
In quel momento questa architettura contrattuale ha consentito anche, all'Italia, di rispettare il parametro di Maastricht relativo al rapporto fra deficit pubblico e prodotto interno lordo, il famoso 3%, rispettato per uno scarto di 0,15%. A mio avviso c'è un profilo quanto meno di inganno nei confronti dell'Unione Europea, in relazione al fatto che questo parametro è stato rispettato grazie al fatto che parte dei costi dell'AV sono differiti nel tempo. Nell'architettura contrattuale dell'AV, il famoso 60% di finanziamento privato sono prestiti richiesti dalla TAV alle banche (il primo prestito è stato attivato nel '94 con la BEI per 5.000 mld), e il prestito delle banche prevede la restituzione del capitale a partire dall'attivazione del servizio (cioè dal 2005 in poi). Mentre gli interessi intercalari, cioè il costo del denaro fino all'avvio del servizio, vengono pagati immediatamente attraverso le Finanziarie che sono state approvate in questi anni. In sostanza quindi l'architettura contrattuale e finanziaria dell'AV prevede che dal 2005 circa, quando si attiverà il servizio, la TAV dovrà restituire il capitale e gli interessi di questo 60% necessario a realizzare l'Alta Velocità. Questo 60% ovviamente è totalmente garantito dallo Stato. Le garanzie sono state firmate non dal presidente della TAV ma dal consigliere delegato delle FS, che coincidevano all'epoca nella stessa persona: ma la firma è stata apposta dal consigliere delegato delle FS, e con la garanzia del socio di maggioranza, socio unico di riferimento della FS Spa, cioè il ministro del Tesoro.
A partire dal 2005 la rata annuale di capitale e interessi che la TAV, e quindi lo Stato italiano, dovrà restituire alle banche, è stimata in circa 5.500-6.000 mld all'anno per 20 anni. Questa cifra ovviamente oggi nel bilancio dello Stato non figura. Quindi in sostanza questa architettura finanziaria ha ipotecato, e sta ipotecando, 20 Finanziarie a partire dall'attivazione del servizio dell'Alta Velocità, databile intorno al 2005, per una quota complessiva della dimensione descritta.
Ovviamente questa operazione, questa architettura, differendo nel tempo questo debito che stiamo attivando oggi, ha consentito di avere quello zero-virgola-qualcosa in meno che ha permesso di rispettare il parametro di Maastricht. Da qui discende la mia valutazione che questa architettura è servita anche per ingannare l'Unione Europea, proprio perché i conti dell'AV oggi non figurano nella contabilità nazionale.
Essendo gestito da una società che, ancorché a capitale totalmente pubblico, quale oggi è la TAV, è di diritto privato, nelle 142 pagine del DPEF (Documento di Programmazione Economica e Finanziaria per il 2000-2003) che ha fatto tanto discutere nel mese di luglio le forze politiche istituzionali di questo Paese voi non trovate non dico un rigo, ma non una parola di riferimento al progetto di Alta Velocità.
Questi i dati di fatto e le valutazioni.
Per quanto riguarda nello specifico il prof. Prodi, a mio avviso c'è solo una alternativa, al di là delle questioni - già da altri sollevate - che attengono ai profili di incompatibilità degli incarichi. C'è un problema di affidabilità (al cui accertamento è finalizzato fra l'altro l'esame che, come è noto, il Parlamento Europeo fa ai commissari) del presidente della Commissione europea. Prodi è stato Garante dell'Alta Velocità. Le cose sono due. O Prodi è affidabile sul piano professionale e delle competenze (è un famoso economista), e quindi non si può ritenere che, nominato nel '92 garante dell'Alta Velocità, egli non sia stato in grado di comprendere che quell'architettura contrattuale e finanziaria era una clamorosa truffa ai danni dello Stato.
L'alternativa è che Prodi non si sia reso conto di questo.
Ma se non si è reso conto di questo, è sicuramente una persona scarsamente affidabile. Se Prodi non è riuscito a valutare un progetto di queste dimensioni, con questo impatto nell'economia del nostro Paese e nella contabilità nazionale, allora la prospettiva di nominarlo presidente della Commissione europea dovrebbe indurre a una riflessione un po' più attenta di quella che è stata fatta fino ad oggi.