Quanto agli impatti idrogeologici, sono sotto accusa valori e parametri adottati nelle relazioni allegate al progetto. Risultato, una pericolosa sottostima degli effetti della interruzione della falda, e dunque dei rischi di cedimenti e lesioni negli edifici (l'esperienza delle abitazioni lesionate dal passaggio TAV a Sesto Fiorentino non sembrerebbe aver insegnato abbastanza, dunque). Guai, secondo l'ARPAT, a ridurre le opere di mitigazione effettivamente necessarie!

Preoccupanti anche le notizie sul fronte dell'inquinamento atmosferico. A proposito dei cantieri Castello Rifredi e Nuova Stazione A.V., l'Agenzia fa sapere che nel passaggio dalla progettazione di massima a quella definitiva appare sempre più evidente la necessità di utilizzare la viabilità ordinaria, oltre che per l’installazione del cantiere anche per il trasporto su gomma dei materiali di risulta e di approvvigionamento per i fabbisogni del cantiere stesso.

Ma la 'maturazione' del progetto - ci domandiamo - non avrebbe dovuto sciogliere, piuttosto che aggravare, i nodi ambientali? Questa storia sembra assomigliare in realtà ogni giorno di più alla vicenda TAV del Mugello, dove all'atto degli accordi - nel '95 - fu assunto l'impegno solenne ad usare la ferrovia Faentina per il trasporto degli inerti e dello smarino. Nemmeno un metro cubo di terreno ha mai utilizzato quella linea, però, dicono le cronache: inerti e smarino hanno viaggiato solo su camion lungo le strade del verde Mugello!

Difficili anche le condizioni acustiche attese per i lunghi anni della cantierizzazione TAV e - sembra - per quelli successivi. Carenti infine le valutazioni registrate in materia di impatti da campi elettromagnetici.

La nota ARPAT rivela particolari del tutto inediti e sorprendenti, se si considera che quest'ultimo progetto è stato preceduto da mesi e anni di roventi dibattiti sui rischi ambientali che l'esperienza del Mugello drammaticamente insegna. Ad esempio, per quanto riguarda l'impatto idrogeologico, i diversi valori della permeabilità assegnati nella Relazione Idrogeologica relativa alla nuova stazione, rispetto a quanto indicato dal Prof. Pranzini G. nel S.I.A. (Allegato componente suolo e sottosuolo del Giugno 1998 - pag.53), possono "condurre ad una sottostima dell’effetto barriera prodotto dall’opera". Non solo. Anche "i valori numerici di infiltrazione annua adottati risultano bassi rispetto alla piovosità media dell’area fiorentina, cosi come evidenziato nel testo della relazione (…) L’adozione di tali parametri determina, probabilmente, nel modello utilizzato una sottostima degli innalzamenti della falda a monte del camerone. (…) Anche queste assunzioni, producono una sottostima degli effetti della interruzione della falda prodotta dell’opera, sia nei casi di elevata ricarica con conseguenti venute a giorno della falda, sia in caso di siccità con possibile abbassamento della falda a valle e conseguenti cedimenti e relative lesioni dell’edificato". "In relazione al modesto innalzamento calcolato dal modello - osserva l'ARPAT - si suggerisce di non realizzare ulteriori tubature o pozzi per mitigare l’effetto barriera del camerone". E invece secondo l'Agenzia "le opere di mitigazione si ritengono comunque necessarie".

Particolarmente preoccupante l'inquinamento atmosferico atteso dai cantieri Castello Rifredi e Nuova Stazione A.V.. "Nel passaggio dalla progettazione di massima (presentata per la valutazione di impatto ambientale) a quella definitiva (sia delle opere preliminari che di questa variante) appare sempre più evidente la necessità di utilizzare la viabilità ordinaria oltre che per l’installazione del cantiere anche per il trasporto su gomma dei materiali di risulta e di approvvigionamento per i fabbisogni del cantiere stesso", si legge nella nota. L'ARPAT rileva preoccupate che "il n° di transiti giornalieri, sia medi che di punta (…) insistono su arterie di traffico notevole e quindi potrebbero portare a congestioni aggravando significativamente, a livello locale, la situazione attuale dell’inquinamento atmosferico, già pesante per l’area fiorentina, in particolare per quei parametri dipendenti più specificamente dalle emissioni dei motori diesel".

In relazione alla nuova stazione AV, si legge che "gli elaborati relativi alla cantierizzazione sono largamente insufficienti alla valutazione dell’impatto atmosferico delle opere. Data l’ubicazione del cantiere, le considerazioni non possono prescindere dai valori di fondo dell’area urbana di Firenze. I valori di fondo sono noti, hanno ampia diffusione e facilmente consultabili, mentre la trattazione è troppo generica e qualitativa e non permette di valutare l’apporto dell’opera nella fase di costruzione che avrà uno sviluppo temporale tale da poter influenzare tangibilmente la qualità dell’aria del contesto urbano".

E l'impatto acustico? Per quanto riguarda l'opera di scavalco e riassetto dei tracciati ferroviari nel tratto compreso fra le stazioni di Castello e Rifredi, ecco quanto si legge a proposito della fase di esercizio, cioè a opera ultimata, coi treni che corrono: "Nella documentazione sono assenti: la ricognizione dei siti potenzialmente disturbati, il loro posizionamento rispetto alla sorgente sonora, la stima dei livelli sonori attesi, il dimensionamento della barriera acustica rappresentata in planimetria sull’opera di scavalco. In sintesi l’impatto acustico della ferrovia in fase di esercizio non è contemplato negli elaborati e quindi, di fatto, non è conosciuto (…) Non è quindi possibile in questa sede esprimere alcuna considerazione riguardo all’impatto acustico in fase di esercizio delle opere nel loro complesso, in quanto non si possiedono le informazioni minime per procedere".

Per quanto riguarda invece la lunga fase di cantiere, "la documentazione presentata ha la pretesa di dimostrare che le attività di cantiere, previste nel tratto Rifredi – Castello, rispetteranno i limiti previsti dall’attuale normativa in merito all’inquinamento acustico". Ma secondo l'ARPAT "tale presupposto è errato". Infatti "le informazioni sono largamente incomplete". Si conclude che "viste le carenze rilevate nella documentazione, accertato che il lay-out di cantiere non è definito, che le lavorazioni di progetto prevedono l’uso di macchinari estremamente rumorosi e di notevoli dimensioni, quindi anche difficilmente schermabili, il cui uso produrrà sicuramente, ai recettori più vicini, un superamento dei limiti, (….) la progettazione svolta non è in grado di garantire alcun livello ai recettori".

Le cose non vanno meglio per la nuova stazione AV: qui la "documentazione non contiene nessuna valutazione specifica relativa all’impatto acustico dovuto alle modifiche apportate alla viabilità dell’area urbana interessata dall’intervento né, d’altra parte, fornisce elementi sufficienti a svolgere valutazioni che non siano di natura semplicemente qualitativa". Inoltre "allo stato attuale viene previsto un accesso/uscita dal V.le Redi ed un altro in Via Circondaria; entrambi i passaggi avranno ragionevolmente notevoli ripercussioni sui volumi di traffico in transito per le suddette vie di grande importanza sulla viabilità urbana con conseguente ulteriore aggravio del già degradato clima acustico di zona". Nella fase di cantiere, d'altra parte, "la documentazione presentata ha la pretesa di dimostrare che le attività di cantiere, previste per la realizzazione della "Nuova Stazione AV", rispetteranno i limiti previsti dall’attuale normativa in merito all’inquinamento acustico"; ma anche in questo caso "tale presupposto è errato", secondo l'ARPAT. In particolare, "non risulta chiaro se è previsto che il cantiere sia attivo anche in orario notturno e quali siano i motivi per i quali si possa rendere attivo il cantiere durante il periodo notturno; non è esplicitata l’altezza delle strutture da realizzare, anche come barriere, in prossimità del perimetro dell’intera area di cantiere, quindi non può essere effettuata una valutazione del loro contributo rispetto al livello atteso ai recettori; alcuni elaborati, riguardo alla disposizione degli impianti, per esempio l’impianto di betonaggio, all’interno dell’area di cantiere, risultano incongruenti tra di loro". Inoltre "non è chiaro se i primi dodici mesi non viene utilizzato il "corridoio attrezzato" perché ancora non approntato, oppure perché il materiale di risulta, date le sue caratteristiche, non può essere scaricato nella miniera di S. Barbara e quindi deve essere smaltito in discarica". A questo proposito l'ARPAT ritiene comunque che "il trasporto del materiale di risulta degli scavi, che sia destinato in miniera (trasporto su rotaia) oppure in discarica (trasporto su gomma), debba essere effettuato solo tramite il corridoio attrezzato. Tale corridoio dovrebbe essere già predisposto al momento in cui iniziano le operazioni di scavo". E prescrive un "divieto di lavoro in periodo notturno, in assenza di una dettagliata, ulteriore, progettazione acustica delle lavorazioni che garantisca il rispetto dei limiti vigenti".