I nuovi numeri dell’Alta Velocità a Firenze : Idra

**Alla ripresa dei lavori, Idra ricevuta dall’ad di Infrarail Raffaele Zurlo: visita al cantiere della stazione Foster**

Cantiere Foster, Via Circondaria, Il convoglio di carico delle terre di scavo

Il primo incontro fra Girolamo Dell’Olio, presidente dell’associazione ecologista fiorentina Idra, e l’ing. Raffaele Zurlo, amministratore delegato della società incaricata della rivisitazione del progetto Alta Velocità / Alta Capacità per il nodo ferroviario fiorentino, era avvenuto all’immediata vigilia della pandemia, a fine gennaio 2020. Oggi, dopo un lungo e laborioso processo – non ancora formalmente concluso – di adeguamento dei progetti di sottoattraversamento approvato nel 1999, e di nuova stazione approvato nel 2003, rispetto alle novità normative intervenute nel frattempo, e tenuto conto anche delle obiezioni trasmesse da Idra a RFI e al Ministero, sono riprese le operazioni di scavo nel grande cantiere di via Circondaria della nuova stazione disegnata dall’arch. Norman Foster.

Seriamente preoccupati per la perdurante mancata conferma dell’Osservatorio ambientale, lo strumento di monitoraggio e controllo delle lavorazioni a suo tempo istituito dal ministero dell’Ambiente (oggi ‘della Transizione ecologica’), nel quale sono chiamati ad essere attivamente presenti anche il ministero delle Infrastrutture (oggi ‘sostenibili’), gli Enti locali (Regione, Città metropolitana e Comune di Firenze) e – come supporto tecnico dedicato – una squadra costituita ad hoc dall’ARPAT, ma vacante da febbraio 2018, gli attivisti di Idra hanno chiesto un aggiornamento informativo all’ing. Zurlo, accordato nella mattinata dello scorso 4 agosto alla presenza anche del segretario dell’Associazione, Sabina de Waal, e – per Infrarail SpA – dell’ing. Rosario Sorbello.

Si è appreso innanzitutto che, a partire da questo agosto, la titolarità della comunicazione sulle caratteristiche del progetto e della sua esecuzione non è più in capo alla Società diretta dall’ing. Zurlo: è stata infatti avocata dalla Direzione Investimenti di Rete Ferroviaria Italiana, e chi vorrà ricevere dati e documentazione dovrà fare riferimento a tre dirigenti di RFI, due dei quali con sede a Roma. Una complicazione accolta con non poco disappunto da Idra, che dall’ad di Infrarail aveva ricevuto inusitata attenzione e attestazione di sensibilità alle istanze della cittadinanza. Idra lamenta al riguardo da oltre 20 anni come la popolazione fiorentina sia stata tenuta – col contributo attivo di Regione e Comune – ai margini dell’informazione, e come sia stata interdetta la partecipazione a un dibattito pubblico su di un tema pur così coinvolgente.

Con la consueta cordialità e generosità l’ing. Zurlo si fa carico tuttavia dell’informazione di prossimità: è attivo in Via Circondaria 32-34, presso la direzione del cantiere TAV (un altro campo base nuovo di zecca è stato istallato, si è appreso, a Rovezzano, per gli operai che saranno addetti alla fresa di Campo di Marte), un Infopoint a disposizione di tutti i cittadini, che anche in piccoli gruppi potranno giovarsi di visite guidate agli ambienti. L’ing. Zurlo e l’ing. Sorbello sono stati prodighi di notizie sulle operazioni in corso, hanno mostrato plastici e opuscoli, hanno illustrato le caratteristiche del villaggio (quattro blocchi con 32 camere ciascuno) chiamato a ospitare le maestranze (tutte camere singole, finalmente, con due ambienti attrezzati comuni di incontro, uno interno, uno esterno), hanno accompagnato la delegazione di Idra sul corridoio attrezzato dove nei vagoni di un lungo convoglio ferroviario diesel in sosta a fianco del cantiere di scavo vengono scaricate, azionate da grandi gru dall’accattivante nome femminile (Claudia, Elena e Paola), tonnellate di smarino. Raggiungeranno la stazione di Rifredi, dove si immetteranno sulla linea ‘lenta’ per S. Giovanni Valdarno, e lì imboccheranno il binario dedicato al trasferimento alla ex miniera di lignite di Cavriglia da ‘riambientalizzare’ se le terre risponderanno ai requisiti di legge.

In attesa di ricevere da RFI la documentazione desiderata, è stato comunque possibile chiarire alcuni punti nodali del progetto di doppio sottoattraversamento della città Unesco.

La fresa, ancora oggi ferma a Campo di Marte, scaverà i 6444 metri del primo tunnel con un avanzamento medio di otto metri al giorno (con ‘variante in corsa’ si sono infatti ridotte ad una le due talpe approvate dal progetto iniziale). A Rifredi, la fresa non potrà effettuare un’inversione ad U (non ce ne sarebbero gli spazi, trattandosi di un macchinario lungo 111 metri), ma dovrà essere smontata, trasportata di nuovo a Campo di Marte e lì rimontata per dare l’avvio al secondo scavo, parallelo al primo, con un interasse di 18 metri fra le due gallerie (ciascuna di circa 9 metri di diametro) che corrono per alcune sezioni del tracciato a fianco (ma non al di sotto) della verticale della linea ferroviaria di superficie. L’operazione richiederà prevedibilmente quattro mesi di tempo.

E’ stato chiesto da Idra se esista un protocollo che detti le condizioni di monitoraggio degli effetti in superficie dello scavo in termini di bradisismo: una fascia molto ampia di palazzi e abitazioni civili, e alcuni importanti beni architettonici, potrebbero infatti risentirne. Idra ricorda come anche qui un ruolo molto importante spetterà all’Osservatorio, grande assente, da interpellare qualora si raggiungessero determinate soglie di allarme per decidere se continuare la perforazione oppure bloccarla. Un compito comunque delicato, giacché anche l’interruzione dell’attività della fresa non sarebbe indolore sul piano del mantenimento degli standard di sicurezza in superficie. L’ing. Zurlo e l’ing. Sorbello hanno spiegato che il protocollo anzidetto esiste e che, in ogni caso, l’accesso alla documentazione va richiesto alla Direzione Investimenti di RFI. Ma hanno anche voluto sottolineare che la rivisitazione del progetto, compiuta da Infrarail alla luce di quanto rappresentato dagli esperti di geotecnica interni ed esterni consultati ed anche dagli esperti geotecnici della Associazione Idra (vedasi le memorie consegnate in passato da Idra ad Infrarail stessa, all’Osservatorio e al Ministero), ha avuto fra i suoi risultati, quello di abbassare cautelativamente, di una classe, il livello di rischio programmato come sopportabile nelle operazioni di scavo. E per la Fortezza medicea di San Giovanni (‘da Basso’), che vedrà due suoi bastioni sottoattraversati, è stato previsto un livello di rischio pari a zero! D’altro canto, ha fatto notare l’ing. Zurlo, la campagna di rinnovo dei testimoniali di stato degli edifici coinvolti per fotografarne le condizioni ante operam sta incontrando alcune difficoltà: numerosi sono i proprietari che non si fanno trovare a casa o si rifiutano di aprire!

Interessante il dato per cui, al di là delle ‘sorprese’ suscettibili di turbare il cronoprogramma degli scavi, il fattore temporale limitante per la realizzazione del progetto saranno di fatto i tempi obbligati di trattamento delle terre di scavo una volta giunte a destinazione: nelle piazzole che le ospiteranno nella miniera di Santa Barbara, a Cavriglia, si dovrà attendere il decadimento dei fattori inquinanti per intervalli di almeno 14 o 28 giorni, a seconda della tipologia di smarino. In assenza di intoppi di qualsiasi genere (non ne sono mancati, anche di tipo progettuale o giudiziario, dal 1999 a oggi) il doppio sottoattraversamento e la nuova stazione saranno ultimati nel giro di 7-8 anni a partire dall’avvio della fresa.

Quanto alla soluzione prospettata per il collegamento fra la stazione storica di Santa Maria Novella e la nuova stazione Foster (dove i viaggiatori con origine e destinazione Firenze dovranno sopportare la rottura di carico legata al necessario trasbordo dal o al treno TAV), occorrerà consultare la Direzione Investimenti di RFI, titolare del futuro investimento. Per quanto consta ad Idra, non esiste oggi un progetto di navetta ‘people mover’ né di fermata Circondaria. Com’è noto, il progetto di nuova stazione – che Idra segnala da sempre come curiosamente esentato dall’obbligo di pubblicità e dalla procedura di valutazione di impatto ambientale – è nato e cresciuto zoppo, privo come risulta ancora oggi di questo importante tassello logistico, nonché del relativo finanziamento. Un budget, quello degli oneri economici, destinato comunque a qualche ritocco, si è appreso, non essendo ovviamente a costo zero i più elevati criteri di sicurezza previsti, gli adeguamenti alle nuove normative e i costi dei materiali e della manodopera rispetto a 15 anni fa. Anche in questo caso, ha chiesto Idra, si proporrebbe forse al PNRR di farsene carico, come per il people mover e la fermata Circondaria? Al momento, non è stato dato sapere.

A proposito del deficit di informazione di base di cui soffre l’intera cittadinanza fiorentina (volantinaggi sono stati effettuati – si è appreso – ma limitatamente al quartiere), Idra ha preannunciato che proporrà a RFI quanto meno la ‘giornata delle porte aperte’ che già l’anno scorso l’ing. Zurlo aveva anticipato di voler organizzare sulla scorta dell’esperienza al cantiere del Brennero dal quale proviene il gruppo di Infrarail. Un appuntamento al quale Idra chiederà che vengano esplicitamente invitati a intervenire, e a interloquire con la popolazione, coloro che l’hanno fin qui ‘rappresentata’ senza coinvolgerla: il sindaco di Firenze e metropolitano, i consiglieri metropolitani, il presidente della giunta regionale, gli assessori di Palazzo Vecchio e di Palazzo Strozzi Sacrati. Volentieri Idra collaborerà a un evento del genere, facendosene portavoce, così come gradirà poter fornire un proprio contributo ad eventuali dibattiti che si aprissero quando le maestranze saranno chiamate a coprire 24 ore di lavoro al giorno: memore dell’esperienza del modello di ‘quarto turno’ nei cantieri TAV dell’Appennino, considerato deleterio sotto il profilo sociale e della sicurezza e dignità dei lavoratori, Idra rilancerà la testimonianza di Pietro Mirabelli, e l’annoso e irrisolto tema dei diritti negati ai tanti Sud d’Italia.

Secondo Idra, ha spiegato poi all’ing. Zurlo il presidente Dell’Olio, è fondamentale che il progetto sia visibile, accessibile, controllabile, così da permettere a tutti di capire cosa è cambiato e cosa no. A questo scopo occorre istituire un canale ufficiale di relazione col cittadino, un interlocutore indipendente al quale si possa fare riferimento per proposte, segnalazioni, proteste o richieste! Un “Comitato di garanzia” varato nel 2012 ma naufragato già nel 2013 con l’interruzione dei lavori seguita al sequestro dei cantieri TAV di Firenze da parte della Direzione Distrettuale Antimafia, non è mai stato riproposto.

Infrarail ha comunque accordato, cortesemente, di far usufruire un gruppo di cittadini già a settembre di una nuova visita guidata al cantiere Foster, e di una traversata del Valdarno fino alla miniera di Santa Barbara in provincia di Arezzo.