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Quarta audizione dell’Associazione ecologista fiorentina Idra, giovedì 22 luglio, da parte dell’Osservatorio Ambientale sul Nodo Alta Velocità di Firenze. All’incontro hanno partecipato, oltre al presidente designato dal Comune di Firenze, dott. Pietro Rubellini, il membro del Ministero delle Infrastrutture dott. Ezio Ronchieri, il membro del Ministero dell’Ambiente ing. Andrea Rindi, il membro della Regione Toscana arch. Moreno Mugelli, il membro di FS-RFI S.p.A. ing. Chiara De Gregorio e, per il Supporto Tecnico ARPAT, il dott. Stefano Rossi. Il portavoce di Idra Girolamo Dell’Olio ha depositato una memoria e 19 allegati su alcuni nuovi temi che riguardano il progetto di sottoattraversamento AV e la stazione Foster.
Primo fra tutti, il nodo della montagna di terre di scavo da estrarre dal delicato sottosuolo di Firenze: come e dove andranno collocate? Idra non ha nascosto le proprie perplessità per il fatto che l’Osservatorio – col parere emesso a gennaio – abbia deciso di avallare i lavori in assenza delle autorizzazioni necessarie per più della metà del materiale da scavare. “Dev’essere considerata, questa, una scelta che deriva da una valutazione di tipo tecnico o di tipo politico?”, ha chiesto Dell’Olio. “Noi non riusciamo a capire come, se non ci sono le certezze definitive che tutto lo smarino possa essere allocato in condizioni idonee nei siti adeguati, si possa dare inizio a un’operazione così importante e impegnativa nel sottosuolo di Firenze”.
Ma l’analisi di Idra si spinge oltre. È accettabile che le operazioni di caratterizzazione dei materiali di scavo da parte dell’ARPAT – cioè la verifica della conformità delle terre di scavo ai parametri di qualità previsti dalla normativa – avvenga, anziché nella stessa sede in cui ha luogo lo scavo (Campo di Marte, area Macelli), nelle località di destinazione? Non risultano prescrizioni a questo riguardo da parte dell’Osservatorio Ambientale. Eppure si sa che intorno alla gestione e alla movimentazione delle terre di scavo possono addensarsi importanti appetiti speculativi e reati ambientali non trascurabili. È già successo pochi anni fa a poca distanza da qui, in Mugello, proprio in occasione della cantierizzazione TAV: al termine di un imponente procedimento penale, il Tribunale di Firenze ha comminato a marzo 2009 condanne esemplari.
Nel caso Firenze, ha fatto presente Idra, i livelli di inquinamento della falda e il contributo aggiuntivo proveniente dai processi industriali di estrazione potrebbero rendere necessaria la classificazione delle terre di scavo come “rifiuto”. E sarebbe davvero grave che ci se ne accorgesse solo quando è già avvenuto il trasferimento dello smarino in Valdarno, nella ex miniera di Santa Barbara a Cavriglia. Chi dovrebbe a quel punto sobbarcarsi l’onere economico del trasporto dello smarino in una o più discariche? Sono state individuate discariche ‘di scorta’ da utilizzare in questa evenienza? Quanto tempo aggiuntivo farebbe perdere questa operazione? Ci sarebbero tracce e percorsi ferroviari disponibili, o si dovrebbe ricorrere a caroselli di camion? Senza contare il rischio di manomissioni o miscelazioni dello smarino, probabilmente maggiore nei siti di destinazione che non in quelli di estrazione: quale capacità di controllo sarebbe in grado di stanziare, lì, l’ARPAT? In questo senso, forse anche i sindaci del Valdarno (completamente bypassati in tutte le conferenze di servizi nelle quali si sono prese decisioni sui territori da loro amministrati) farebbero bene, ritiene Idra, a esigere maggiori garanzie: le contropartite (strade e ancora strade), offerte con soldi comunque pubblici dai proponenti del sottoattraversamento di Firenze, potrebbero diventare un gioco che non vale del tutto la candela…
Dell’Olio ha poi insistito sul “paradosso dei paradossi: l’informazione negata, e la mancata pubblicazione del nuovo progetto di stazione Foster”. Al riguardo, Idra ha inviato alla Direzione generale per le valutazioni ambientali, Divisione VIA-VAS, del Ministero dell’Ambiente una nota urgente di richiesta di documentazione suppletiva. Chiunque abbia valutato la stazione Foster come equivalente alla stazione Zevi in materia di impatto ambientale (per cui non si sarebbe resa necessaria una VIA specifica al riguardo) deve avere comunque fondato tale giudizio su un confronto tecnico dei due manufatti e delle rispettive ubicazioni e funzioni. Idra ha chiesto quindi il 30 giugno scorso di “ricevere copia del/dei documento/i che contiene/contengono l’istruttoria del Ministero dell’Ambiente sulla nuova stazione AV approvata nella citata conferenza di servizi conclusasi il 23.12.’03, e le valutazioni che sono discese da tale studio, sulla scorta delle quali immaginiamo sia stata accolta come giustificata la mancata predisposizione dell’apposito S.I.A. da parte del committente, e dunque estesa al nuovo manufatto “Foster” la Valutazione di Impatto Ambientale formulata nel ’99 per la precedente stazione AV (cosiddetta “stazione Zevi”)”. Finora, a questo quesito, il Ministero non ha risposto. Ma Idra non osa dubitare che una tale istruttoria esista!
Progredisce nel frattempo l’emergenza-Bologna: come tutti i quotidiani hanno riportato in queste ultime ore, RFI ha chiesto un’ulteriore proroga di sei mesi dei lavori (che si somma ai tre anni di ritardo fin qui annunciati): per la stazione sotterranea in pieno centro bisognerà attendere dunque almeno giugno 2012. Uno scenario che sta portando all’esasperazione cittadini residenti ed esercenti commerciali, già fortemente colpiti nella qualità della vita, nel diritto alla salute, negli stessi interessi economici, e che interferisce pesantemente con la stessa programmazione urbanistica e trasportistica del Comune di Bologna e della Regione Emilia Romagna, con effetti domino sugli altri tasselli della vita della città e dell’area che ne compongono il puzzle.
Motivo ufficiale? “La complessità dei cantieri”, ha spiegato l’altro ieri Giacomo Venturi, presidente del Comitato del Nodo ferroviario bolognese e vicepresidente della Provincia di Bologna con delega ai Trasporti, Giacomo Venturi. Una circostanza che, proiettata sullo scenario-Firenze, fa venire i brividi.
Il portavoce di Idra si è rivolto quindi direttamente alla rappresentante di FS-RFI nell’Osservatorio per il Nodo di Firenze, l’ing. Chiara De Gregorio: “Riteniamo che questa esperienza drammaticamente in corso nella vicina Bologna – ha detto Dell’Olio – possa e debba insegnare molte cautele a chi ha il compito di autorizzare, monitorare, controllare e intervenire sulla progettazione AV a Firenze. Diventa particolarmente urgente ricevere le risposte ai quesiti che da oltre un anno la nostra Associazione ha rivolto ai responsabili di RFI. Ai microfoni di Rai Uno, nell’ambito di un’inchiesta condotta da Irene Benassi ad aprile dell’anno scorso, il referente di progetto di RFI per i Nodi AV di Bologna e di Firenze ing. Marco Rettighieri dichiarò a proposito dei consistenti ritardi nella cantierizzazione AV a Bologna: “Ci sono stati alcuni imprevisti di natura geologica che sono stati riscontrati durante l’esecuzione dei lavori”. Idra gli scrisse nei giorni successivi: “Le chiediamo di poter ricevere notizie e/o documentazione per quanto possibile circostanziate sulla natura di questi “imprevisti di natura geologica”, e su quali fossero invece le diverse previsioni che avevano ispirato la progettazione e/o l’esecuzione dei lavori”. Nonostante le reiterate richieste di soddisfare questa minima ed elementare curiosità informativa, RFI ha sempre taciuto. La mancanza di risposte – ha concluso Dell’Olio – crea un alone di sospetto, che forse non è fondato, intorno a quali sono i motivi progettuali e le circostanze esecutive per cui a Bologna si sta impiegando tanto tempo!”.
Inoltre, ha osservato il rappresentante di Idra, nel balletto di cifre sulla durata programmata per i lavori TAV a Firenze si notano stranezze che meriterebbero di essere una volta per tutte chiarite. Un “Programma Lavori” (Progetto Esecutivo), che Idra ha ricevuto dall’Osservatorio Ambientale, annuncia sette anni e tre mesi di attività. Nel testo del Parere dell’Osservatorio Ambientale del 5 febbraio scorso si legge invece che “il crono programma del Progetto Esecutivo (…) è in linea con quello allegato all’Accordo Procedimentale del 1999”, e cioè di ben nove anni di lavori! A queste versioni apparentemente contraddittorie va aggiunta poi quella fornita dal presidente della Regione Toscana Enrico Rossi al termine dell’incontro del 21 luglio con l’ad di FS Mauro Moretti: Ferrovie avrebbe assicurato nel corso di quel vertice il passaggio dei treni nel sottoattraversamento di Firenze addirittura entro dicembre 2014. Se quest’ultimo dato fosse credibile, allora sarebbe certo intervenuta una modifica progettuale o esecutiva di non poco conto. Ci si domanda: cosa mai è cambiato per consentire un tale risparmio di tempo? E comunque, prima di un annuncio del genere, non sarebbe stato doveroso informarne l’Osservatorio perché possa valutarne preventivamente le conseguenze ambientali? O è un pacco dono al quale semplicemente non si deve, come dire, guardare in bocca? Insomma: converrebbe fare un po’ d’ordine! In controtendenza, infatti, le notizie provenienti dall’ARPAT (ARPATnews del 12.7.’10, dal titolo “ARPAT per le grandi opere. Il nodo di Firenze dell’Alta velocità”) suggeriscono che si debba mettere in conto una dilatazione, piuttosto che una contrazione, dei tempi, se è vero che “verifiche documentali ed in campo a giugno 2010 hanno evidenziato che al cantiere Campo di Marte i limiti per il rumore sono rispettati solamente se le macchine operatrici impiegate (ed in particolare la benna mordente) non lavorano per più di 6 ore e 30 minuti al giorno, cosa questa poco verosimile per un cantiere che può lavorare dalle 6 alle 20”.
Lo stesso documento ARPAT rivela peraltro uno stato di evidente sofferenza dell’Agenzia di Protezione Ambientale, in termini di personale dedicato ai controlli TAV e di raccordo operativo con le altre autorità competenti in materia di ambiente. Un déjà vu che non può non preoccupare…
Nel corso dell’audizione Idra ha anche illustrato le linee guida del Progetto per la sorveglianza dell’impatto sulla salute della popolazione residente a Firenze presentato nel 2000 dall’Azienda Sanitaria di Firenze, e della Proposta di monitoraggio ambientale sanitario dei cantieri delle grandi infrastrutture di trasporto pubblico, presentata l’anno dopo dal Dipartimento di Prevenzione della ASL e dal Dipartimento Provinciale per la Protezione Ambientale. Com’è noto, nessuna delle due proposte risulta essere stata accolta dai destinatari, fra i quali l’allora sindaco del Comune di Firenze Leonardo Domenici. È parso utile depositare presso l’Osservatorio Ambientale questi documenti. I proponenti ASL e ARPAT scrivevano infatti nel 2001: “Questo progetto, che per la delicatezza e complessità dell’argomento trattato può essere diretto e svolto esclusivamente da istituzioni pubbliche, andrà ad integrare quanto già previsto in sede di Accordo Procedimentale per il monitoraggio ambientale che deve essere effettuato a spese e cura del proponente l’opera, sotto il controllo dell’Osservatorio Ambientale”.
In tema salute, è arrivata infine in questi giorni a Idra la segnalazione del seguente comunicato della sezione fiorentina dell’ISDE (Associazione Medici per l’Ambiente). Scrive il 20 luglio scorso il presidente dott. Massimo Generoso: “Relativamente alla realizzazione del sottoattraversamento T.A.V. nella città di Firenze, la sezione Fiorentina ISDE (Medici per l’Ambiente) esprime grande preoccupazione per le possibili ripercussioni negative sulla salute dei cittadini. Infatti si possono verificare danni conseguenti al rumore (cefalea, disturbi del sonno, dell’umore, difficoltà di apprendimento, fino alla diminuzione dell’udito) e danni all’apparato respiratorio e cardiocircolatorio provocati dalle polveri derivanti sia dai lavori di scavo sia dal trasporto per le strade cittadine di tutto il materiale oggetto di scavo”.