ALLUVIONI DEVASTANTI: COM’È ATTREZZATA FIRENZE? DOVESSE RISUCCEDERE, ANDREBBE MEGLIO? O ANCHE PEGGIO?

GALLERIE E STAZIONE SOTTERRANEA ALTA VELOCITÀ SENZA PIANO DI EMERGENZA: RIFUGI, CASSE DI ESPANSIONE O TRAPPOLE PER TOPI?

 

“Dalla fine del XII secolo al 1966 si sono susseguite sicuramente, a Firenze, ben 42 piene e inondazioni”, ci informa il prof. Leonardo Rombai, docente emerito di Geografia storica all’Università di Firenze. “Di portata diversa dal punto di vista dei danni arrecati. In primo luogo, eccezionali i veri e propri diluvi del 1333, del 1557 e ultimo quello tragico del 1966, probabilmente superiore a tutti. Rovinose furono tuttavia anche le piene del 1171, del 1289, de1 1547, del 1589, del 1740, del 1758 e del 1844, che giunsero ad inondare buona parte della città di Firenze”.

Non più tardi di trentadue anni fa, poi, hanno tracimato al Romito e in piazza Dalmazia anche il Mugnone e il Terzolle, nella cui area di esondazione sono ubicati per l’appunto sezioni dei tunnel in corso di scavo per l’Alta velocità ferroviaria e tutta la nuova stazione sotterranea Foster.

Cosa direbbero ai familiari delle vittime di un’inondazione che dovesse colpire senza adeguate difese i tunnel dell’Alta velocità e la stazione sotterranea coloro che hanno ‘dimenticato’ – lo attesta un preciso documento ufficiale – di consegnare il progetto al Comando dei Vigili del Fuoco, e di studiare e concordare con loro le misure da adottare, incluso il piano di emergenza prescritto dal decreto ministeriale ‘Sicurezza nelle gallerie ferroviarie’ in vigore ormai da 19 anni? Un decreto, il DM 28/10/2005 (Allegato 2, punto 2.3.1: “Le autorità locali competenti devono approntare congiuntamente un piano di emergenza sulla scorta degli scenari di incidente ipotizzati che tenga conto delle indicazioni generali e specifiche al fine di definire, per i vari scenari, compiti e responsabilità dei vari enti coinvolti nelle operazioni di soccorso. Il piano di emergenza deve essere proposto fin dalla fase di progettazione”), messo a punto dopo la temeraria scommessa del tunnel monotubo TAV fra Firenze e Bologna, tuttora privo per 60 km della galleria parallela di soccorso. Anche nella progettazione e nell’approvazione della tratta appenninica Alta velocità fra Vaglia e Bologna, infatti, il contributo dei Vigili del Fuoco venne elegantemente eluso…

Come giustificherebbero la loro disattenzione istituzionale il prefetto e il sindaco di Firenze, il presidente della giunta toscana, i consiglieri comunali e regionali, i ministri competenti e persino l’Autorità Nazionale Anticorruzione, tutti informati dei fatti, ma apparentemente silenti? Risale al 4 agosto 2023 la prima delle ripetute notifiche Pec alla Regione della nota formale del Comando provinciale di Firenze, in cui si dà conto dell’inosservanza del decreto sicurezza per i quasi 13 km di gallerie in costruzione. Ma ancora in queste ore Eugenio Giani – leggiamo – vanta: “Abbiamo fatto molto, ma dobbiamo fare ancora di più, anche per la prevenzione e la riduzione del rischio”. Sul progetto TAV, in ogni caso, il ‘fare’ porta almeno quindici mesi di ritardo. A danno, potenzialmente, e rischiosissimamente, di una città patrimonio dell’umanità, dei suoi abitanti e dei suoi visitatori da tutto il mondo. E’ diventato dunque possibile e legale costruire a Firenze ignorando la legge?

Alla cerimonia di avvio dei lavori della seconda galleria del passante AV, martedì 5 novembre, è stata invitata dalle Ferrovie anche Idra, che dallo scorso febbraio ha dovuto sospendere incontri e interlocuzioni con la componente toscana di RFI. L’associazione fiorentina non respinge tuttavia l’invito, che, come ha scritto ringraziando, “interpretiamo come desiderio – da parte di Ferrovie – di ripristinare quel rapporto pluriennale, utile e costruttivo di collaborazione che la nostra Associazione si è trovata costretta  a interrompere”. Al riguardo, Idra ricorda i contenuti della lettera Pec inviata il 7 ottobre scorso direttamente all’amministratore delegato e direttore generale di Rete Ferroviaria Italiana ing. Gianpiero Strisciuglio. E nel merito, aggiunge: “La questione delle modalità con cui si realizza il passante sotterraneo AV/AC di Firenze non è per noi materia indegna della massima attenzione sotto il profilo della qualità e dell’attendibilità del progetto, dell’accuratezza del piano di cantierizzazione, della salvaguardia della sicurezza di un territorio particolarmente fragile come la piana alluvionale fiorentina attraversata dal fiume Arno, ‘torrentaccio rovinosissimo’, e  da un fitto reticolo di fossi e torrenti superficiali e tombati”.

In conclusione, 58 anni dopo quel 4 novembre 1966, “non è dunque un punto di mera accademia – sottolinea l’associazione - la premura che chiediamo di manifestare in rapporto alle criticità segnalate e acclarate, perché possa esercitarsi al riguardo e con urgenza il rigore necessario in termini di verifica, controllo e interventi correttivi. Non occorre scomodare il caso tragico di Valencia per considerare con forte preoccupazione l’impatto che eventi già occorsi frequentemente in passato in riva d’Arno, ma anche di Mugnone e di Terzolle, suscettibili di ripresentarsi in futuro con carica distruttiva maggiore, potrebbe determinare su un’opera non adeguatamente tutelata sotto il profilo della prevenzione in materia di sicurezza idraulica e della capacità di risposta all’emergenza in una città cara al mondo, patrimonio collettivo comune di storia, cultura e arte”.

Se davvero le Ferrovie intendono riaprire una finestra di rapporto concreto e trasparente con la cittadinanza, come l’invito alla cerimonia sembra voler attestare, si aggiungeranno a tutte le domande fin qui inevase tanti altri punti da chiarire e da capire. Per esempio:

-          a che punto è il procedimento ministeriale necessario a validare il cambio in corsa richiesto da RFI per l’aggiunta di calce alle terre di scavo destinate a Cavriglia?

-          come cambia il cronoprogramna dell’opera visto che – apprendiamo – la prima fresa si ferma , diversamente dal programma annunciato, alle soglie della Fortezza da Basso in attesa che la raggiunga la seconda talpa?

-          quanto si dovrà attendere prima di sapere come si intende ovviare al danno che la nuova stazione provocherà  niente meno che ai passeggeri con origine o destinazione a Firenze? impietosa e circostanziata è infatti la diagnosi ministeriale costi-benefici (pag. 56): “La posizione della nuova stazione ha le seguenti conseguenze: a) trovandosi a circa 1 km da SMN, comporta un corrispondente aggravio di tempi e costi di accesso per i destinati al centro, oltre che un prevedibile cambio di modo (da piedi a TPL); b) tutte le connessioni tra treni AV su Belfiore e altri treni non AV (quindi REG e IC) su SMN, sono perse o comportano un aggravio di tempo”?

-          che significato dobbiamo attribuire – in questa stagione nefasta di massacri, missili, bombe, droni, provocazioni e ritorsioni sanguinose fra Stati – all’alleanza ‘Military Mobility’ che RFI ha stretto con Leonardo Spa, il primo produttore di armi nell’Unione Europea, il secondo in Europa, il 13° nel mondo (SIPRI)?