RSS Feed
Idra documenta la Direzione Distrettuale Antimafia di Firenze sulle magagne del tunnel appenninico e di quelli in costruzione a Firenze
- TAV fra Firenze e Bologna
Non occorre scomodare i servizi segreti. Il potenziale disastro sotto le montagne è servito: basta confrontare il tunnel che attraversa il Mugello con le norme ministeriali. Lo scrive Idra alla Direzione Distrettuale Antimafia (DDA) di Firenze, che procede per attentato alla sicurezza dei trasporti, con l’aggravante della finalità di terrorismo e di eversione, in relazione a quanto accaduto tre giorni fa in una galleria della tratta ferroviaria appenninica Alta Velocità / Alta Capacità Firenze-Bologna.
“Il primo immediato riflesso in noi, apprendendo la notizia dell’interruzione dell’esercizio della linea, scrive Idra alla Direzione della DDA – è stato quello di collegare la circostanza con le condizioni di insicurezza strutturale di quell’opera, che per 60 km vede incrociarsi in un unico tunnel convogli in grado di raggiungere i 300 km/h, in assenza di una galleria parallela di soccorso (tranne che negli ultimi 11 km, fra Vaglia e Sesto Fiorentino), dotato di vie d’esodo preoccupantemente inadeguate, non rispondenti ai requisiti dettati dal Decreto Ministeriale del 28 ottobre 2005 “Sicurezza nelle gallerie ferroviarie”, concepite peraltro e realizzate – per quanto è stato possibile comprendere – come finestre di cantiere piuttosto che come autentiche uscite di sicurezza”. E dettaglia: “Uno svio, un guasto serio, un attentato in queste gallerie monotubo a doppio binario, con finestre di fuga collocate – sette su quattordici – a distanze fra loro che superano i 4 chilometri, con pendenze fino al 13,93% e lunghezze fino ad oltre un chilometro e mezzo, in piena montagna appenninica, produrrebbe – temiamo – un bilancio drammatico, in termini di vite umane e di funzionalità dell’infrastruttura, nel tratto di rete strategicamente più importante dell’intero sistema ferroviario dell’Alta Velocità italiano”.
Ma la circostanza permette all’associazione ecologista fiorentina di segnalare alla DDA un’altra anomalia, anche più intollerabile se si pensa che questa volta l’opera è ancora in costruzione, nelle viscere di Firenze, e che il decreto ministeriale da rispettare risale a 18 anni fa. “L’inchiesta promossa da codesta Direzione nel 2013 ha meritoriamente interrotto le lavorazioni sulla scorta di indagini i cui esiti ci risultano essere tuttora in fase di giudizio. Tuttavia, anche la recente ripresa dei lavori a Firenze con la partenza della nuova fresa Iris a Campo di Marte, rimasta per parecchi anni inutilizzata, sembra inficiata dalla mancata osservanza, ancora una volta, del Decreto Ministeriale “Sicurezza nelle gallerie ferroviarie”, come risulta dal riscontro ricevuto ad una richiesta di informazioni inoltrata al Comando Provinciale dei Vigili del Fuoco di Firenze”. La progettazione esecutiva, infatti, risulta priva del piano di emergenza, ed è stata portata a termine a prescindere dal supporto e dal contributo del Comando Provinciale dei Vigili del Fuoco di Firenze. Come Idra ha scritto al sindaco Dario Nardella, “questa incresciosa circostanza pare particolarmente riprovevole se, a fianco delle conseguenze che di per sé l’inosservanza della norma è suscettibile di comportare, si considerano gli effetti disastrosi che simili lacune progettuali sono in grado di determinare in un contesto urbano fortemente antropizzato, e in una città come Firenze”. Una città la cui vulnerabilità idrogeologica è attestata da 43 piene e inondazioni dalla fine del XII secolo a oggi, e drammaticamente confermata dall’alluvione nel 1966 del fiume Arno e da quella nel 1992 dei torrenti Mugnone e Terzolle, nella cui area di esondazione sono ubicati la stazione sotterranea AV e parte dei tunnel.
La documentazione viene doverosamente allegata. Così come quella che, già nel lontano 1998, vedeva lo stesso Comando di Firenze indicare – dopo essere stato ignorato sia nella fase progettuale sia in quella di approvazione – i pericoli paventati per il tunnel appenninico TAV all’epoca in costruzione (che Idra è tornata a denunciare al momento dell’inaugurazione della tratta AV fra Firenze e Bologna, a dicembre 2009). Era il luglio 1998 quando il Comando provinciale dei Vigili del Fuoco di Firenze fu chiamato a esprimere il proprio parere sull’ultimo segmento della linea, l’interconnessione col Nodo di Firenze, denominata “Variante di Firenze Castello” (un parere peraltro richiesto proprio ai sensi di quella legge 191/74 che risultava essere stata disapplicata tre anni prima per gli altri 60 km di galleria). Il Comandante provinciale scrisse, a proposito della configurazione dell’opera in costruzione, che “si nutrono seri dubbi sulla rapidità ed efficacia dei mezzi di soccorso”. Nel tunnel fra Firenze e Bologna, osservava infatti, è stata adottata la tipologia costruttiva denominata “galleria monotubo a doppio binario” priva di tunnel di servizio. “Nel caso di gallerie con finestre intermedie – si legge nel parere del Comando fiorentino – non è possibile avvicinare i mezzi di soccorso, inviati in appoggio al mezzo intermodale, in zone prossime all’incidente. Tali mezzi infatti potranno raggiungere il punto di innesto delle finestre con la galleria di linea, ad una distanza dal luogo dell’incidente, nella peggiore delle ipotesi, di circa 3,5 km”.
Ah! Se solo esistesse ancora un minimo di giornalismo d’inchiesta!