Adesso è ufficiale: a Firenze, città delle alluvioni, il progetto bendato della Tav riparte senza neppure un piano di emergenza

Lo scrive a Idra il comando provinciale dei Vigili del Fuoco. Ma è solo l’ennesima indecenza: altro che ‘settimana che rimarrà nella storia’! Idra documenta un inquietante concorso di silenzi, omissioni e responsabilità

Con posta elettronica certificata, il comandante provinciale dei Vigili del Fuoco di Firenze risponde a un quesito posto invano da mesi a tutte le istituzioni competenti (Comune, Regione, Autorità di bacino, Prefettura, Osservatorio Ambientale): dov’è il ‘Piano di emergenza’? Nel caso di Firenze, questo strumento assume un particolare rilievo, tenuto conto che l’inserimento e l’esercizio dell’opera sono previsti in un contesto urbano, fortemente antropizzato, e che la vulnerabilità idrogeologica della città (*) è storicamente attestata e drammaticamente confermata dall’alluvione nel 1966 del fiume Arno e da quella nel 1992 dei torrenti Mugnone e Terzolle (nella cui area di esondazione sono peraltro ubicati la stazione sotterranea AV e parte dei tunnel): di qui la necessità, l’urgenza e la improcrastinabilità di uno strumento di prevenzione come il Piano di emergenza che per i due tunnel di 6.444 metri consideri anche il rischio esondazione.

Del resto, lo stesso Decreto Ministeriale 28 ottobre 2005 – Sicurezza nelle gallerie ferroviarie prevede all’art. 1, comma 2, che “le gallerie ferroviarie devono essere progettate, costruite, sottoposte a manutenzione ed esercite in maniera da assicurare adeguati livelli di sicurezza agli utenti, ai lavoratori e agli incaricati delle operazioni di soccorso”. E specifica: “Il piano di emergenza deve essere proposto fin dalla fase di progettazione”.

C’è chi non ha dato alcun riscontro, come il prefetto, l’assessore regionale alle Infrastrutture e l’Autorità di bacino. Chi – ad attestare la qualità del vino – ha presentato la generica certificazione dell’oste: il direttore generale del Comune ‘rassicura’ allegando le poche righe di conforto del progettista, le Ferrovie, che dopo oltre un ventennio di impasse hanno meritoriamente assunto – va detto – la responsabilità della rivisitazione del progetto e dell’alta sorveglianza sulla sua esecuzione, affidata finalmente a una stazione appaltante invece che a un contraente generale controllore-controllato, dopo il fallimento consecutivo delle grandi cordate guidate da Coopsette e Condotte.

”Relativamente al progetto, agli atti di questo Comando – scrive dunque a Idra il comandante provinciale dei Vigili del Fuoco Marisa Cesario - non risulta ancora essere stata depositata alcuna documentazione, tanto ai sensi del DPR 151/2011, quanto ai sensi del D.M. 28/10/2005”. E opportunamente chiosa: “Il decreto ministeriale 28/10/2005 “Sicurezza nelle gallerie ferroviarie” trova applicazione alle gallerie ferroviarie di lunghezza superiore a 1000 m, prevedendo l’adozione di un piano di emergenza fin dalle fasi progettuali”. Ma intanto qualcuno festeggia per i lavori già avviati.

Della ‘project review’ effettuata in questi ultimi anni dalla neonata costola Infrarail delle Ferrovie nulla del resto trapela, se non in via ancora informale attraverso i colloqui accordati da Rfi a Idra, l’associazione ecologista che dal 1994 monitora i progetti e i lavori della TAV in Toscana, e che per questo è stata iscritta come parte civile nel procedimento penale a carico del consorzio costruttore del pericoloso passaggio appenninico in galleria monotubo fra Vaglia e Bologna, e come parte ad adiuvandum nel procedimento contabile con cui la Corte dei Conti ha acclarato la colpa grave degli amministratori regionali del tempo (Vannino Chiti e Claudio Martini fra gli altri) e dei responsabili ministeriali centrali. Paradossalmente, è con Rete Ferroviaria Italiana infatti che Idra intrattiene dal 2019 gli unici rapporti fruttuosi di interlocuzione, fino a ricevere l’invito il 15 maggio scorso alla presentazione di Iris, la nuova penultima fresa (l’ultima arriverebbe infatti più tardi, ed entrerebbe in servizio quando Iris avrà percorso metà strada, raggiungendo da Campo di Marte la soglia dello scavo per la stazione Foster, in via Circondaria).

Abbottonatissimo, invece, Palazzo Vecchio, che peraltro guida lo strumento dell’Osservatorio Ambientale, ricostituito da qualche mese, esprimendone la presidenza nella persona del direttore generale del Comune Giacomo Parenti. Nel corso dell’audizione ottenuta da Idra per mezz’ora e in via telematica dopo mesi di attesa, l’ing. Parenti ha dispensato garanzie di trasparenza sul progetto esecutivo da parte del Comune, annunciando che è pubblicato sulla pagina web dell’Ufficio Nodo. Ma lì si trova il progetto vecchio, risalente al primo decennio del secolo, siglato Nodavia! Eppure l’ing. Vincenzo Macello, in sede di audizione presso le commissioni consiliari Terza e Sesta di Palazzo Vecchio, ha dichiarato per Rfi che il link al progetto rivisitato è a disposizione di Palazzo Vecchio dal 6 giugno!

Non ha inteso rispondere, invece, il presidente-direttore Parenti, alle altre domande poste dall’associazione all’Osservatorio Ambientale, perché rivolte a un soggetto definito non competente nelle materie sollevate, ancorché vi siano presenti con un proprio rappresentante tutte le autorità, locali e centrali, e due organi di supporto tecnico, l’ARPAT e l’Autorità di bacino. Così che l’audizione si è risolta in continue interruzioni degli interrogativi proposti dall’associazione, alla quale però è stata accordata la possibilità di inviare un elenco scritto che riceverà risposta. Idra l’ha trasmesso qualche giorno fa a tutti i componenti dell’Osservatorio, ma anche al Comune di Firenze, perché ciascuno possa fornire le notizie attese sulla scorta delle proprie competenze. Per doverosa conoscenza, il cahier è stato inviato al ministro dell’Ambiente Gilberto Pichetto Fratin, dato che anche fotograficamente vi si documenta l’altro grande corno della nuova vergogna Tav a Firenze: l’ammaloramento idraulico del giovane ‘scavalco AV di Rifredi’, il Lotto 1 del progetto, a pochi anni dalla sua realizzazione e inaugurazione. Incomprensibilmente, la segnalazione di Idra presso l’Osservatorio ambientale è stata troncata ancora una volta da una dichiarazione di incompetenza da parte del presidente Parenti: persino l’impatto della falda con l’opera viene considerato infatti non di interesse dell’organo collegiale istituito dal Ministero dell’Ambiente! Pretesto (ma in realtà un’aggravante), la circostanza che a descrivere le conseguenze della cattiva progettazione sull’esecuzione del manufatto sia stata la Commissione di collaudo tecnico-amministrativo, l’organismo pubblico che – nominato due anni dopo la fine della realizzazione dell’opera – quel collaudo ha appunto negato. “Non è competenza dell’Osservatorio andare a verificare il collaudo di una galleria che è stata eseguita“: così ha chiuso seccamente il discorso il direttore Parenti.

Nel frattempo, naturalmente, Idra prosegue nel proprio percorso di attenzione a tutti i lati del problema, come suggerito a suo tempo dal presidente dell’ANAC Raffaele Cantone.

E’ stata avanzata presso Rfi un’istanza di accesso agli atti della Commissione di collaudo (istanza ancora in fase di valutazione da parte dell’ufficio legale di Rete Ferroviaria) e la richiesta di effettuare un sopralluogo alla galleria dello scavalco con un proprio esperto. Di più: Idra ha chiesto di essere audita in Consiglio regionale e in Consiglio comunale, e alle rispettive Commissioni competenti propone di ascoltare anche la fonte delle notizie sullo scavalco, già comparse lo scorso agosto 2022 sugli organi di informazione cittadini, ma misteriosamente cadute nel dimenticatoio, nonostante l’annunciata apertura di un fascicolo per danno erariale da parte della Corte dei Conti.

La ‘settimana che rimarrà nella storia’, celebrata dal presidente della giunta regionale toscana Eugenio Giani (non nuovo a dichiarazioni enfatiche, e spesso incline – anche in questi giorni – alle inesattezze o all’approssimazione nell’informazione istituzionale), si chiude dunque con due spade di Damocle sui primi dieci metri di scavo (che, per quel che s’è capito, sono in realtà quelli indispensabili a montare dietro la testa della fresa tutto il resto, inclusa la componente che asporta lo smarino), prova della perdurante sciatteria con cui si programma a Firenze la realizzazione dell’intervento osannato come “in assoluto il più importante dal dopoguerra a oggi”, con “la stazione nuova, la stazione sotterranea, a 15 metri, che riemerge, proprio in Via Circondaria, dove ci sarà verde, parcheggi, scambio di bus, un vero e proprio cambio urbanistico di Firenze”. Ma chi gestirà, e come, questo intervento che “sposterà il baricentro della città da quello che oggi significava Santa Maria Novella a circa un chilometro più verso nord ovest” non è dato sapere. Del tavolo tecnico fra Rfi, Comune e Regione istituito anche per definire le sistemazioni esterne alla nuova stazione non si vedono risultati, conclusioni, neppure carte intermedie… Ma è prudente partire col carro davanti ai buoi? E manifestare un così scarso rispetto per il diritto all’informazione dei cittadini?

 

(*) “Dalla fine del XII secolo al 1966 si sono susseguite sicuramente, a Firenze, ben 42 piene e inondazioni. Di portata diversa dal pun­to di vista dei danni arrecati: in primo luogo, eccezionali i veri e propri diluvi del 1333, del 1557 e ultimo quello tragico del 1966, probabilmente superiore a tutti; rovinose furono tuttavia anche le piene del 1171, del 1289, de1 1547, del 1589, del 1740, del 1758 e del 1844, che giunsero ad inondare buona parte della città di Firenze” (Leonardo Rombai, “Ambiente Arno”, 2005)