Alta Velocità a Firenze, Idra incontra l’ARPAT

Prosegue il giro di aggiornamento informativo: focus sull’ambiente fra la città Unesco e il Valdarno superiore. E intanto fioccano le bufale istituzionali sul passante TAV

 In queste ore sono stati trasmessi all’Agenzia Regionale per la Protezione Ambientale della Toscana (ARPAT) dall’associazione di volontariato Idra i documenti che descrivono in profondità le criticità ambientali (e non solo) che gravano sul progetto di doppio sottoattraversamento ad Alta Velocità (nominale, s’intende!) di Firenze.

Sono corposi dossier, ‘libri bianchi’, memorie, osservazioni e controdeduzioni: all’occorrenza potranno essere comunque recuperati nei cassetti dei Ministeri competenti, dovessero prendere corpo inchieste sui danni temuti per effetto dell’attuazione del faraonico progetto di scavo nella città Unesco. Idra li sta diligentemente riproponendo, uno per uno, a tutti gli organismi di controllo chiamati a monitorare l’avvio della cantierizzazione dei tunnel, annunciata adesso per il prossimo luglio.

Nel frattempo prosegue il giro di colloqui avviato per ottenere – e offrire alla cittadinanza – informazione aggiornata sulla revisione del progetto, sui programmi di cantierizzazione e di comunicazione, sulle caratteristiche dell’appalto, sul piano di esercizio, di sicurezza e di emergenza dell’opera (Scavalco Rifredi-Castello incluso) i cui costi sono lievitati, per quanto si apprende dalle cronache, a 1,15 miliardi di euro, dopo i 900 milioni già spesi – leggiamo – per lo Scavalco Rifredi-Castello e i monconi di intervento fin qui realizzati.

Due settimane fa si è svolto così il primo incontro nella sede dell’ARPAT, presenti il direttore generale Pietro Rubellini e, per il Settore Via-Vas, Luca Ranfagni e il responsabile Antongiulio Barbaro. Clima accogliente e costruttivo: “Siamo stati ben contenti di accogliere la vostra richiesta di colloquio. Sia la nostra che la vostra attenzione è già alta. Quindi l’audizione ci è sembrata una cosa opportuna, così da riallacciare rapporti, seppure con le diverse specificità dei rispettivi ruoli, il più possibile franchi e trasparenti”, ha esordito il dott. Rubellini, che non è certo nuovo alla materia dell’Alta Velocità ferroviaria, avendo ricoperto il ruolo di assessore all’Ambiente nel Comune di Sesto Fiorentino ai tempi della cantierizzazione TAV di Monte Morello, e – fra il 2005 e il 2010 – quello di presidente dell’Osservatorio Ambientale per il Nodo AV di Firenze. In proposito, il presidente di Idra ha tenuto a sottolineare l’apprezzamento dell’associazione per il rapporto di dialogo istituitosi a quel tempo con l’Osservatorio: ne sono un frutto eloquente i resoconti – sottoscritti a quattro mani da Rubellini e Dell’Olio – degli incontri di approfondimento sul progetto, da allora mai progredito, in un contesto caratterizzato dall’inchiesta della Direzione Distrettuale Antimafia (gennaio 2013) e dai fallimenti dei consorzi di imprese affidatari dell’opera. Idra ha espresso anche gratitudine all’Agenzia, e in specie al Settore Via-Vas, per il ruolo di supplenza che l’ARPAT ha giocato nella lunga ultima fase di vacanza dell’Osservatorio, mentre in sua assenza si lavorava nell’area della costruenda nuova stazione Foster, o si provvedeva alla manutenzione, alla sicurezza e al controllo del cantiere e della falda.

A valle di questo primo incontro, restano tuttavia alcuni primi “ma” da sciogliere.

Idra ha chiesto innanzitutto se l’ARPAT ha potuto verificare la sostenibilità ambientale del progetto ‘ultimo’, cioè quello revisionato da RFI, in un’area peraltro interessata nel frattempo da altri interventi urbanistici e infrastrutturali. Si è trattato di una revisione di sostanza? Oppure di semplici ritocchi? La risposta ottenuta non soddisfa in realtà le attese dei cittadini: “Non ci risulta che noi dobbiamo esaminare il progetto. Il procedimento di VIA è già concluso da anni, ha tutte le approvazioni formalizzate. Da quello che abbiamo capito noi, gli affinamenti progettuali di cui ci hanno accennato sono irrilevanti sotto il profilo degli impatti, sono molto riferiti alla tecnica di scavo, sostanzialmente”. Sono rassicurazioni che suonano poco rassicuranti, se derivano da un mero ‘capito’ e ‘accennato’. L’Agenzia, si legge sul sito, “concorre al perseguimento degli obiettivi dello sviluppo sostenibile, della salvaguardia e della promozione della qualità dell’ambiente e della tutela delle risorse naturali in Toscana”. Sembra dunque opportuno che essa debba attivarsi affinché siano scrupolosamente analizzati tutti i documenti di dettaglio di un’opera di così grande portata. Anche la verifica della tecnica di scavo non appare irrilevante in un contesto architettonico come quello fiorentino. Senza considerare che lo scandalo della mancata Valutazione di Impatto Ambientale del progetto di stazione Foster, che fra le altre conseguenza ha impedito ai fiorentini di conoscerlo e di presentare osservazioni, meriterebbe forse – da parte dell’ARPAT, in nome delle sue prerogative di tutela – un supplemento di attenzione piuttosto che un silenzioso avallo.

Alla domanda se siano stati forniti all’Agenzia dei cronoprogrammi, la risposta è stata: “Abbiamo solo delle indicazioni verbali”.

E ancora, quando è stato chiesto cosa avverrebbe nel caso che le terre di scavo da conferire a Cavriglia, nell’Aretino, presso la ex miniera di lignite di Santa Barbara, risultassero inidonee alla destinazione a parco, tutto quel che si è potuto sapere è che in questo caso si prevede la riattivazione del tavolo tecnico composto da Istituto Superiore della Sanità, Ispra e CNR. Ma dove, come e quando, non sembra essere ancora definito. Si è appreso comunque che se la qualità ambientale di quelle terre non rispettasse la tabella di riferimento, il sito alternativo sarebbe Cava Bruni, a Serravalle Pistoiese, fino ai valori previsti dalla colonna B della normativa. Se si superassero pure quelli, verrebbero conferite in discarica. Idra cercherà di capire a questo punto come si attuerebbero questi piani B e C alternativi. Il dato fornito dall’ARPAT, infatti, per cui su 3,5 milioni di mc scavati per la A1 in Appennino solo 2.000 mc sono dovuti andare in discarica, non sembra rappresentare un motivo di sufficiente tranquillità a Firenze, il cui sottosuolo è notoriamente assai inquinato.

L’incontro svoltosi lo scorso 5 aprile presso la Direzione generale dell’ARPAT non ha permesso all’associazione di vedere soddisfatte ancora molte delle richieste di aggiornamento informativo necessarie al monitoraggio civico dell’opera. All’Agenzia è stato chiesto quindi di accordare all’associazione fiorentina nuovi appuntamenti di confronto, dopo questa gradita ripresa dei rapporti, e – per il futuro – una periodicità degli incontri.

 

Non altrettanto promettente, in ambito regionale, la reazione che ha manifestato il presidente della giunta Eugenio Giani – all’unisono col nuovo ministro alle Infrastrutture Matteo Salvini – dopo il pesante blocco della circolazione lungo la dorsale ferroviaria per il deragliamento di un carro merci a Firenze Castello.

Sulla sua pagina istituzionale, Giani ha avuto il coraggio di scrivere: “Quello che è accaduto dimostra ancora una volta che il passante sotterraneo dell’alta velocità a Firenze è sempre più necessario. Avrebbe garantito due percorsi alternativi permettendo in ogni caso il collegamento nord-sud dei treni ad alta velocità. Bisogna procedere in fretta per porre fine a questa situazione!”.

Idra ha prontamente commentato, su quella stessa pagina: “Ma Lei, signor Presidente della Toscana, lo sa come è fatta non dico la Toscana, ma semplicemente… Firenze? Lei forse non si è accorto che, a Castello, dove è avvenuto lo ‘svio’, i binari del Suo bel progetto faraonico di sottoattraversamento TAV da Campo di Marte sono già tornati in superficie (https://www.arpat.toscana.it/temi-ambientali/gim/img/tracciato-TAV-firenze.gif). E quindi i Suoi cari Supertreni sotterranei ad Alta Velocità sarebbero rimasti bloccati esattamente come i Suoi cari Supertreni in superficie stanotte. Ma forse Lei non sa di cosa parla! Forse Lei non ha un’idea precisa di cosa è l’est e di cosa è l’ovest, di cosa è il sopra e di cosa è il sotto. Questa Sua bufala aggiunge una nuova perla alla bella collezione di sciocchezze che impunemente Lei può propinare a dei mezzi di ‘informazione’ che La proteggono, La corteggiano, La citano. Vediamo se anche questa volta Le lasceranno passare questa simpatica battuta… Chi volesse verificare altre Sue amenità in tema di informazione ferroviaria, può consultare il sito di Idra http://www.idraonlus.it/, e mettere nel ‘cerca’ come parola chiave il Suo cognome. Difficilmente ne troverà traccia sulle fedeli testate della ‘grande stampa’…”.

In effetti, con l’eccezione del ‘Manifesto’, la ‘grande stampa’ pare essersi allineata stamani a copia-incollare le dichiarazioni di Salvini e di Giani senza sottoporle ad alcuna verifica. ‘Repubblica Firenze’ si chiede: “Davvero se il tunnel Castello-Campo di Marte fosse stato già operativo il deragliamento avrebbe evitato l’Italia spezzata in due?”. E aggiunge: “«Falso» protesta il comitato fiorentino No Tav”. Giani sostiene di sì”. Ma evita di informare il lettore su ciò che sta scritto negli accordi dal 1999, e cioè che i due tunnel da Campo di Marte (perché sono due, ricordiamolo!, e di 6.444 metri ciascuno) sono progettati per finire molto prima della stazione di Castello.

Quanto al merito dello ‘svio’ merci, non più tardi di due giorni fa, proprio davanti alla stazione centrale di Firenze si è svolta un’ennesima manifestazione-monito dei familiari delle 32 vittime della strage del 2009 a Viareggio, l’Associazione “Il Mondo che vorrei” e l’“Associazione 29 giugno”. Dove è stato denunciato un nuovo disastro sfiorato, sempre a Viareggio, meno di tre mesi fa, il 3 febbraio, quando “un treno merci di 14 cisterne cariche di Gpl si è bloccato in stazione a causa dell’apparato frenante dando origine a un principio di incendio, spento con l’intervento dei VV.F. Partito da Livorno, diretto a Torino. Stesso treno merci, stesso carico di Gpl, stresso numero di cisterne del maledetto treno che il 29 giugno 2009 deragliò, una cisterna si tranciò e il liquido fuoriuscito provocò fiamme ed esplosioni tra le abitazioni adiacenti la ferrovia”.

Consapevole del rischio anche assai più importante che corre la popolazione di Piombino e dell’intera area circostante, dall’Elba alla Val di Cornia, per effetto della disinvolta istallazione imposta proprio dal presidente–commissario Giani, nel piccolo porto della ex città dell’acciaio, di un rigassificatore fisso e di una metaniera ogni 5-7 giorni, Idra ha voluto attestare anche l’altro ieri a Santa Maria Novella la consapevolezza – nelle popolazioni interessate – della drammatica assonanza fra il disastro di Viareggio e il rischio che corre Piombino. Assonanza alla quale il caso del carro merci di Castello aggiunge, se possibile, un ulteriore tassello.