Frecciarossa bloccato per ore sotto Monte Morello nella galleria più lunga d’Italia: perché non si è usato il tunnel di soccorso?

Lo chiede Idra al prefetto: come documentano il “Corriere Fiorentino” e “la Repubblica”, centinaia di passeggeri hanno dovuto attendere ore al buio e al caldo, magari rifugiandosi sul marciapiede, nell’unica galleria parzialmente fornita di cunicolo per l’emergenza. E ricorda: attendiamo da due anni una risposta ai gravi interrogativi sollevati in Prefettura dopo il crollo del Ponte Morandi a Genova.

La cantierizzazione TAV ha creato persino nuovi spartiacque artificiali (Prof. Giulano Rodolfi, 25.10.’08)

Una ‘soluzione’, quella adottata martedì scorso (e non è la prima volta) quando il Frecciarossa 9514 Salerno-Milano è rimasto fermo per ore sottoterra nella galleria di Vaglia, con grave disagio per i passeggeri, che suscita più di una domanda. Idra si rivolge direttamente al prefetto di Firenze, Laura Lega, a quasi due anni di distanza dal colloquio accordato a una sua delegazione l’11 ottobre 2018. In quell’occasione il prefetto informò l’associazione ecologista toscana di aver trasmesso agli organismi competenti la nota con cui si documentavano, con tanto di carte governative, i deficit di scurezza su 60 km di linea sotterranea fra i capoluoghi di Emilia e Toscana, e di attenderne con impazienza un riscontro. “Ma se tale riscontro Le è pervenuto, scrive oggi Idra al prefetto, a noi – e dunque alla cittadinanza, che abbiamo il compito statutario di informare – non è stato comunicato. Si tratta forse di dati difficilmente sopportabili?”.

Quanto all’increscioso episodio occorso agli sfortunati passeggeri saliti martedì sul treno AV Salerno-Milano, Idra propone alcuni interrogativi che chiede al prefetto di sciogliere.

Quali sono i motivi per cui non si è provveduto a utilizzare il tunnel parallelo di soccorso esistente per liberare le centinaia di passeggeri imprigionati nel Frecciarossa?

Qual è il modello di utilizzazione del tunnel di soccorso in questione? Con quali strumenti e modalità dovrebbe attuarsi il ‘pronto intervento’ di mezzi di trasporto in grado di allontanare i passeggeri dal luogo del guasto o, nel peggiore dei casi, dell’incidente?

Possiamo realisticamente parlare di criteri di sicurezza efficaci, quando si verifica che passeggeri bloccati così a lungo, e in condizioni così penose e pericolose, si trovano costretti a trasferirsi autonomamente sui marciapiedi laterali? A maggior ragione, in tempi di emergenza sanitaria come quella che attraversiamo?

Infine, come dovrebbe effettuarsi il trasferimento dei passeggeri dal treno verso il tunnel laterale di soccorso quando, come forse nel caso in questione, il convoglio proceda sul binario opposto al lato lungo il quale corre il tunnel?

Ma la domanda delle domande è quella rimasta senza risposte sinora: “La cittadinanza non può non sentirsi allarmata, gentile Prefetto, dall’episodio registrato nella Galleria di Vaglia. E ancor più lo è, legittimamente, se considera le condizioni ben più critiche che si produrrebbero in caso di guasto o di incidente nella restante tratta sotterranea veloce monotubo a doppio binario fra Firenze e Bologna, priva di galleria di sicurezza. Qui, com’è noto, l’unica ‘risorsa’ è rappresentata da finestre di fuga collocate – sette su quattordici – a distanze che superano l’una dall’altra i quattro chilometri dettati dal Decreto Ministeriale del 28 ottobre 2005 “Sicurezza nelle gallerie ferroviarie”, e presentano pendenze (fino al 13,93%) e lunghezze fino ad oltre un chilometro e mezzo, in piena montagna appenninica. Eppure il Parere della Commissione Sicurezza delle Gallerie ferroviarie del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti descrive la Firenze-Bologna come il tratto di rete strategicamente più importante dell’intero sistema ferroviario dell’Alta Velocità italiano. E vi transitano da novembre 2018 anche convogli merci nelle ore notturne”.

Al Governo impegnato nell’elaborazione del piano di interventi per il Next Generation EU viene da chiedere: quanto è green continuare a dilapidare risorse pubbliche in linee improbabili come la Torino-Lione, o in sottoattraversamenti ipercritici, come quello doppio progettato sotto la città d’arte Firenze, e ignorare invece l’abc della sicurezza sulle infrastrutture esistenti?